国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析.pdf

汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期8687doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2023.05.015 收稿日期：2023-06-26国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析普文军，孟国平，周进平，蒿继深，周清华（东风商用车有限公司技术中心，武汉 430056）摘 要：近年来，各国积极应对气候变化，绿色低碳转型已经成为全球应对气候变化的一致行动。重型商用车主要采用传统化石燃料发动机，运行时间长，工作负荷大，能源消耗高，是交通领域温室气体排放的主要来源之一；随着保有量的不断增加，如何降低重型商用车油耗，减少碳排放已经成为各国关注重点。目前中国以及欧美等发达国家积极采取各项措施，完善油耗及碳排放相关标准、法规的制修订，推动重型商用车绿色低碳转型。本文主要研究了中国、欧盟和美国重型商用车油耗和碳排放法规现状和未来发展趋势，同时对比各国法规类型、管理方式、监管指标、评价方法、管理车型的差异，并对未来国内重型商用车向低碳转型技术方案和未来法规发展趋势做出预估。关键词：重型车商用车；油耗标准；碳排放法规；现状；趋势中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2023）05-0087-09Analysis of the Regulation Trend of Fuel Consumption and Carbon Emission of Heavy Commercial Vehicles at Home and AbroadPU Wen-jun,MENG Guo-ping,ZHOU Jin-ping,HAO Ji-shen,ZHOU Qing-hua(Dongfeng Commercial Vehicle Technology Center,Wuhan 430056,China)Abstract:In recent years,countries have actively responded to climate change,and the green and low-carbon transition has become a concerted global action to address climate change.Heavy commercial vehicles mainly use traditional fossil fuel engines,with long operation time,large workload and high energy consumption,which are one of the main sources of greenhouse gas emissions in the transportation sector;with the continuous increase of ownership,how to reduce the fuel consumption of heavy commercial vehicles and reduce carbon emissions has become the focus of all countries.At present,China,developed countries such as Europe and the United States are actively taking various measures to improve the formulation and revision of standards and regulations related to fuel consumption and carbon emissions,and promote the green and low-carbon transformation of heavy commercial vehicles.This paper mainly studies China,the European Union and the United States heavy commercial vehicle fuel consumption and carbon emission regulations present and future development trend,at the same time compare the national regulations type,management mode,regulatory indicators,evaluation methods,management models,and for the future domestic heavy commercial vehicles to low carbon transformation technology solutions and future regulations development trend.Key Words:Heavy Vehicle Commercial Vehicles;Fuel Consumption Standards;Carbon Emission Regulations;Status;Trend报，2022(001):008.DOI:10.11959/j.issn.2096-109x.2021096.3郝晶晶，韩光省.智能网联汽车信息安全威胁识别和防护方法研究J.现代电子技术，2021，44(23):5.4赵浩，刘平一，刘天宇.基于混合分析的汽车信息安全风险分级方法J.汽车实用技术，2021(046-016).5郭辉，罗勇.智能网联汽车信息安全关键技术J.上海汽车，2019(10):6.DOI:CNKI:SUN:SHQC.0.2019-10-003.6蔡婷婷.基于可信计算的文件迁移系统的设计与实现D.西安电子科技大学，2010.DOI:10.7666/d.y1668621.7林楷.端信息跳变系统的设计与实现D.南开大学，2010.DOI:10.7666/d.y1814237.8虞致国，魏敬和，YUZhi-guo，等.基于JTAG的SoC芯片调试系统设计J.电子与封装，2007，7(7):5.DOI:10.3969/j.issn.1681-1070.2007.07.007.9罗宏伟.集成电路芯片安全隐患检测技术J.半导体技术，2007，32(12):4.DOI:10.3969/j.issn.1003-专家推荐语本文针对汽车控制芯片信息安全技术进行了详细的阐述，概括了信息安全资产、分析对于汽车控制芯片的威胁，对安全防护技术做出了技术要求的限制，本文能够提高汽车控制芯片行业对于信息安全技术的意识，能够为汽车控制芯片的信息安全防护设计提供一定的指导价值。盛 凯西安电子科技大学前沿交叉研究院信息感知与智能系统教授汽车控制芯片信息安全技术研究353X.2007.12.021.10罗宏伟.集成电路芯片安全隐患检测技术J.半导体技术，2007，32(12):4.DOI:10.3969/j.issn.1003-353X.2007.12.021.11叶世芬.安全芯片物理防护研究D.浙江大学，2005.DOI:CNKI:CDMD:2.2005.086890.汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期8889量，在核算时考虑不同场景的碳排放差异，车型分组核算（将管理范围内的车型按驾驶室类型、发动机功率分成9组，又根据9组车型的使用场景和载荷细分出10种场景，即90组分组）。同时为激励零排放和低排放技术产品开发，法规设置相应的激励系数。此外法规规定了详细的排放债务和信用的核算、管理以及处罚措施，对规定时间内CO2排放量超标的企业征收排放债务罚款，罚款要求见表1。法规采用（EU）2017/2400提供的VECTO模拟工具计算单个重型车辆的CO2排放。最终综合单车碳排放量、车型数量（分组车型的份额）、年里程、使用区域、载荷进行加权计算，得到企业的碳排放值。2.3 美国重型商用车碳排放法规现状美国奥巴马政府于2011年研究制定了适用于重型卡车的温室气体排放和燃油效率标准，现阶段执行该法规的第二阶段5，于2016年8月16日由美国环境保护署（EPA）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国交通部（DOT）联合发Model years SubcategoryPhase 1Phase 220172020MY/g/t-mile20212023MY/g/t-mile20242026MY/g/t-mile2027MY+/g/t-mileClass 7（all）Low-Roof104105.599.896.2Mid-Roof115113.2107.1103.4High-Roof120113.5106.6100Class 8(Day Cab)Low-Roof8080.576.273.4Mid-Roof8685.480.978High-Roof8985.680.475.7Class 8(Sleeper Cab)Low-Roof6672.36864.1Mid-Roof737873.569.6High-Roof7275.770.764.3Heavy-Haul Tractors-52.450.248.3LHD Vocational(Class2b-5,CI)Multi-purpose420373344330Regional334311296291Urban482424385367MHD Vocational(Class6-7,CI)Multi-purpose294265246235Regional249234221218Urban332296271258HHD Vocational(Class8,CI)Multi-purpose287261242230Regional220205194189Urban338308283269LHD Vocational(Class2b-5,SI)Multi-purpose441407385372Regional357335324319Urban502461432413MHD Vocational(Class6-7,SI)Multi-purpose314293279268Regional275261251247Urban354328310297表2 美国牵引车和专用车各阶段年型车CO2排放限值普文军毕业于南京理工大学,本科学历，现就职于东风商用车有限公司技术中心，主要研究方向：标准法规及认证。1 前言世界气象组织（WMO）发布2022年全球气候状况报告指出，2022年全球平均气温较工业化前水平高出约1.15，全球变暖已经成为全世界人民面临的共同挑战。积极应对气候变化，加快绿色低碳转型逐渐成为全球各国应对气候变化的一致行动。2019年欧盟签署欧洲绿色协议提出2050年实现气候中和，2020年中国提出“2030年碳达峰，争取2060年碳中和”的“双碳”发展目标，2021年美国发布迈向2050年净零排放长期战略。汽车碳排放是碳排放管控的重要领域之一，国内汽车碳排放约占全国碳排放的7.5%1，其中大部分来自于汽车运行使用阶段消耗传统汽柴油等化石能源。重型商用车作为重要生产工具，运行时间长，工作负荷大，能源消耗高，随着保有量的不断增加，如何降低重型商用车能耗，减少碳排放成为各国关注重点。目前中国以及欧美等发达国家都在采取积极措施，推动油耗和碳排放相关标准、法规的制修订。2 国内外重型商用车油耗和碳排放法规现状2.1 中国重型商用车油耗标准现状国内目前尚未出台针对重型商用车碳排放限值的标准法规，碳排放管理通过重型车辆燃料消耗量限值标准（GB 30510）管控。自2011年工信部发布重型车辆燃料消耗量限值标准至今，标准已经历两次升级，目前执行第三阶段的油耗标准（GB 30510-2018）2。现阶段标准分两步实施，对于新申请型式批准的车型，自2019年7月1日起实施，对于已获型式批准的车型，自2021年7月1日起实施。标准将重型商用车分为货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车、城市客车五类，其中不对专用作业车做要求。五类车根据不同总质量，采用阶梯式限值方式，制定了对应的燃料消耗量限值。其中重型货车、半挂牵引车和自卸汽车三阶段燃料消耗量限值见图1。标准采用单车限值管理，监管指标采用指定工况下3（C-WTVC，见图2）平均每百公里消耗的燃油（单位：L/100km）来评价。2.2 欧盟重型商用车碳排放法规现状2019年7月，欧盟发布了第一版重型商用车碳排放法规（EU）2019/12424，法规设定的减排目标要求：2025年和2030年新车CO2排放量较参考CO2排放量下降15%、30%，其中参考CO2排放量是基于法规（EU）2018/956报告的2019年7月1日至2020年6月30日期间新注册的重型车辆CO2排放量监测数据。法规管理车型包括最大设计装载质量大于16t的42重型货车和牵引车，以及所有62的重货和牵引车，见表3。采用企业平均制考核CO2排放年份罚款金额/单位：/g/t-km排放超标量核算方式2019 年 2024 年02019 年 2024 年可积累放信用额度，可用于且仅可用于 2025 年当年达标使用2025 年 2029 年4250a.2025 年 2028 年：总排放债务扣除排放信用额度超出排放债务限额的部分b.2029 年：未能累计抵偿清零的排放债务c.2025 年 2028 年产生的排放债务和排放信用可结转，所有的排放债务必须在 2029 年清偿归零2030 年及以后6800当年度产生的排放债务表1 欧盟不同阶段CO2排放量超标处罚金额国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期8889量，在核算时考虑不同场景的碳排放差异，车型分组核算（将管理范围内的车型按驾驶室类型、发动机功率分成9组，又根据9组车型的使用场景和载荷细分出10种场景，即90组分组）。同时为激励零排放和低排放技术产品开发，法规设置相应的激励系数。此外法规规定了详细的排放债务和信用的核算、管理以及处罚措施，对规定时间内CO2排放量超标的企业征收排放债务罚款，罚款要求见表1。法规采用（EU）2017/2400提供的VECTO模拟工具计算单个重型车辆的CO2排放。最终综合单车碳排放量、车型数量（分组车型的份额）、年里程、使用区域、载荷进行加权计算，得到企业的碳排放值。2.3 美国重型商用车碳排放法规现状美国奥巴马政府于2011年研究制定了适用于重型卡车的温室气体排放和燃油效率标准，现阶段执行该法规的第二阶段5，于2016年8月16日由美国环境保护署（EPA）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国交通部（DOT）联合发Model years SubcategoryPhase 1Phase 220172020MY/g/t-mile20212023MY/g/t-mile20242026MY/g/t-mile2027MY+/g/t-mileClass 7（all）Low-Roof104105.599.896.2Mid-Roof115113.2107.1103.4High-Roof120113.5106.6100Class 8(Day Cab)Low-Roof8080.576.273.4Mid-Roof8685.480.978High-Roof8985.680.475.7Class 8(Sleeper Cab)Low-Roof6672.36864.1Mid-Roof737873.569.6High-Roof7275.770.764.3Heavy-Haul Tractors-52.450.248.3LHD Vocational(Class2b-5,CI)Multi-purpose420373344330Regional334311296291Urban482424385367MHD Vocational(Class6-7,CI)Multi-purpose294265246235Regional249234221218Urban332296271258HHD Vocational(Class8,CI)Multi-purpose287261242230Regional220205194189Urban338308283269LHD Vocational(Class2b-5,SI)Multi-purpose441407385372Regional357335324319Urban502461432413MHD Vocational(Class6-7,SI)Multi-purpose314293279268Regional275261251247Urban354328310297表2 美国牵引车和专用车各阶段年型车CO2排放限值普文军毕业于南京理工大学,本科学历，现就职于东风商用车有限公司技术中心，主要研究方向：标准法规及认证。1 前言世界气象组织（WMO）发布2022年全球气候状况报告指出，2022年全球平均气温较工业化前水平高出约1.15，全球变暖已经成为全世界人民面临的共同挑战。积极应对气候变化，加快绿色低碳转型逐渐成为全球各国应对气候变化的一致行动。2019年欧盟签署欧洲绿色协议提出2050年实现气候中和，2020年中国提出“2030年碳达峰，争取2060年碳中和”的“双碳”发展目标，2021年美国发布迈向2050年净零排放长期战略。汽车碳排放是碳排放管控的重要领域之一，国内汽车碳排放约占全国碳排放的7.5%1，其中大部分来自于汽车运行使用阶段消耗传统汽柴油等化石能源。重型商用车作为重要生产工具，运行时间长，工作负荷大，能源消耗高，随着保有量的不断增加，如何降低重型商用车能耗，减少碳排放成为各国关注重点。目前中国以及欧美等发达国家都在采取积极措施，推动油耗和碳排放相关标准、法规的制修订。2 国内外重型商用车油耗和碳排放法规现状2.1 中国重型商用车油耗标准现状国内目前尚未出台针对重型商用车碳排放限值的标准法规，碳排放管理通过重型车辆燃料消耗量限值标准（GB 30510）管控。自2011年工信部发布重型车辆燃料消耗量限值标准至今，标准已经历两次升级，目前执行第三阶段的油耗标准（GB 30510-2018）2。现阶段标准分两步实施，对于新申请型式批准的车型，自2019年7月1日起实施，对于已获型式批准的车型，自2021年7月1日起实施。标准将重型商用车分为货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车、城市客车五类，其中不对专用作业车做要求。五类车根据不同总质量，采用阶梯式限值方式，制定了对应的燃料消耗量限值。其中重型货车、半挂牵引车和自卸汽车三阶段燃料消耗量限值见图1。标准采用单车限值管理，监管指标采用指定工况下3（C-WTVC，见图2）平均每百公里消耗的燃油（单位：L/100km）来评价。2.2 欧盟重型商用车碳排放法规现状2019年7月，欧盟发布了第一版重型商用车碳排放法规（EU）2019/12424，法规设定的减排目标要求：2025年和2030年新车CO2排放量较参考CO2排放量下降15%、30%，其中参考CO2排放量是基于法规（EU）2018/956报告的2019年7月1日至2020年6月30日期间新注册的重型车辆CO2排放量监测数据。法规管理车型包括最大设计装载质量大于16t的42重型货车和牵引车，以及所有62的重货和牵引车，见表3。采用企业平均制考核CO2排放年份罚款金额/单位：/g/t-km排放超标量核算方式2019 年 2024 年02019 年 2024 年可积累放信用额度，可用于且仅可用于 2025 年当年达标使用2025 年 2029 年4250a.2025 年 2028 年：总排放债务扣除排放信用额度超出排放债务限额的部分b.2029 年：未能累计抵偿清零的排放债务c.2025 年 2028 年产生的排放债务和排放信用可结转，所有的排放债务必须在 2029 年清偿归零2030 年及以后6800当年度产生的排放债务表1 欧盟不同阶段CO2排放量超标处罚金额国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期9091法规修订提案8，新提案对现有的法规体系进行优化，撤销法规（EU）2018/956，将（EU）2019/1242和（EU）2018/956两个法规合二为一。法规从管理车型范围，CO2减排目标，排放债务和信用核算、管理等方面进行了升级。新提案管理范围从中重卡车辆扩展到其它的中重型车辆，包括中专用车、重型客车车辆，挂车等，见表3。法规加严CO2排放指标要求，与2019年的排放水平相比，要求2030年至2040年分阶段降低管理车辆的CO2排放水平。自2030开始，下降45%，自2035年开始，下降65%，自2040年开始，下降90%，见图3。此外新增零排放车辆要求，规定自2030年开始，所有新增城市客车必须是零排放。图3 欧盟（EU）2019/1242法规CO2排放削减目标值针对排放债务和信用的核算，2030年起将取消低排放核算系数，同时法规新增小规模企业豁免（某报告年度内新登记的重型车数量少于100辆的企业）。3.3 美国重型商用车下阶段碳排放法规2023年4月12日EPA公布了其拟议的重型车辆第三阶段温室气体标准9，提案加严了已存在的二（EU）2019/1242（现行）（EU）2019/1242（提案）1.N 类：车组 4/5/9/10a.N 类卡车：车组 53/54/1s/1/2/3/4/5/9/10/11/12/16，包括原管理车组 4/5 中发动机功率不低于 265kW 且运行里程小于 350km 车辆；b.N 类专用车：纳入部分根据（EU）2018/858 规定的专用车和最大速度不超过79km/h 的专用牵引车；c.M 类客车：纳入（EU）2017/2400 规定的重型公交客车和公路客车；d.O 类挂车：（EU）2022/1362 规定的部分挂车.表3（EU）2019/1242管理范围对比图4 美国二、三阶段CO2限值对比（牵引车）布，实施时间为2018至2027年。二阶段法规设定了牵引车、商用皮卡及厢式货车、专用车、牵引车及专用车发动机、挂车（二阶段新纳入）的限值。其中牵引车和专用车排放限值见表2。对于牵引车，法规要求2017至2027年间达到1527的CO2减排，汽油专用车辆需达到10%18%，柴油专用车需达到12%24%。美国对重型车CO2及油耗的合规监管是基于EPA开发的整车模拟工具 GEM进行，不要求对底盘进行转鼓测试，此外考核方式同欧盟，采用企业平均制。3 国内外重型商用车下一阶段油耗和碳排放法规3.1 中国重型商用车下一阶段油耗标准国内四阶段油耗标准6于2020年12月完成立项，2021年11月完成标准草案，2022年5月发布征求意见稿，目前标准已报批。标准采用同三阶段相同的分步实施方式，对于新申请型式批准的车型，预计2025年实施，对于已获得型式批准的车型，预计2027年起实施。四阶段油耗标准保持了和三阶段相同的法规结构，其中重型货车、半挂牵引车和自卸汽车四阶段燃料消耗量限值见图1。重型货车、半挂牵引车、自卸汽车燃料消耗量限值在三阶段基础上加严1215%（考虑测试工况切换带来的油耗增幅）。标准采用新的测试方法（中国工况CHTC，见图2）7，根据标准编制说明给出的数据，测试方法从C-WTVC循环工况切换到CHTC循环工况，货车燃料消耗量平均增幅约2.7%，自卸汽车约5%、半挂牵引车约2.8%。3.2 欧盟重型商用车下阶段碳排放法规2023年2月14日欧盟委员会发布重型车CO2图1 国内重型货车、半挂牵引车、自卸汽车第三、四阶段燃料消耗量限值对比图2 三阶段C-WTVC循环工况和四阶段CHTC循环工况曲线国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期9091法规修订提案8，新提案对现有的法规体系进行优化，撤销法规（EU）2018/956，将（EU）2019/1242和（EU）2018/956两个法规合二为一。法规从管理车型范围，CO2减排目标，排放债务和信用核算、管理等方面进行了升级。新提案管理范围从中重卡车辆扩展到其它的中重型车辆，包括中专用车、重型客车车辆，挂车等，见表3。法规加严CO2排放指标要求，与2019年的排放水平相比，要求2030年至2040年分阶段降低管理车辆的CO2排放水平。自2030开始，下降45%，自2035年开始，下降65%，自2040年开始，下降90%，见图3。此外新增零排放车辆要求，规定自2030年开始，所有新增城市客车必须是零排放。图3 欧盟（EU）2019/1242法规CO2排放削减目标值针对排放债务和信用的核算，2030年起将取消低排放核算系数，同时法规新增小规模企业豁免（某报告年度内新登记的重型车数量少于100辆的企业）。3.3 美国重型商用车下阶段碳排放法规2023年4月12日EPA公布了其拟议的重型车辆第三阶段温室气体标准9，提案加严了已存在的二（EU）2019/1242（现行）（EU）2019/1242（提案）1.N 类：车组 4/5/9/10a.N 类卡车：车组 53/54/1s/1/2/3/4/5/9/10/11/12/16，包括原管理车组 4/5 中发动机功率不低于 265kW 且运行里程小于 350km 车辆；b.N 类专用车：纳入部分根据（EU）2018/858 规定的专用车和最大速度不超过79km/h 的专用牵引车；c.M 类客车：纳入（EU）2017/2400 规定的重型公交客车和公路客车；d.O 类挂车：（EU）2022/1362 规定的部分挂车.表3（EU）2019/1242管理范围对比图4 美国二、三阶段CO2限值对比（牵引车）布，实施时间为2018至2027年。二阶段法规设定了牵引车、商用皮卡及厢式货车、专用车、牵引车及专用车发动机、挂车（二阶段新纳入）的限值。其中牵引车和专用车排放限值见表2。对于牵引车，法规要求2017至2027年间达到1527的CO2减排，汽油专用车辆需达到10%18%，柴油专用车需达到12%24%。美国对重型车CO2及油耗的合规监管是基于EPA开发的整车模拟工具 GEM进行，不要求对底盘进行转鼓测试，此外考核方式同欧盟，采用企业平均制。3 国内外重型商用车下一阶段油耗和碳排放法规3.1 中国重型商用车下一阶段油耗标准国内四阶段油耗标准6于2020年12月完成立项，2021年11月完成标准草案，2022年5月发布征求意见稿，目前标准已报批。标准采用同三阶段相同的分步实施方式，对于新申请型式批准的车型，预计2025年实施，对于已获得型式批准的车型，预计2027年起实施。四阶段油耗标准保持了和三阶段相同的法规结构，其中重型货车、半挂牵引车和自卸汽车四阶段燃料消耗量限值见图1。重型货车、半挂牵引车、自卸汽车燃料消耗量限值在三阶段基础上加严1215%（考虑测试工况切换带来的油耗增幅）。标准采用新的测试方法（中国工况CHTC，见图2）7，根据标准编制说明给出的数据，测试方法从C-WTVC循环工况切换到CHTC循环工况，货车燃料消耗量平均增幅约2.7%，自卸汽车约5%、半挂牵引车约2.8%。3.2 欧盟重型商用车下阶段碳排放法规2023年2月14日欧盟委员会发布重型车CO2图1 国内重型货车、半挂牵引车、自卸汽车第三、四阶段燃料消耗量限值对比图2 三阶段C-WTVC循环工况和四阶段CHTC循环工况曲线国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期9293的20272032年零排放车辆比例见表5。4 总结4.1 国内外重型商用车油耗和碳排放法规对比通过对中国重型商用车油耗标准和欧盟、美国重型商用车碳排放法规分析，各国法规的管理类型、监管指标、管理方式、评价方法以及管理车型方面存在差异，见表6。法规管理类型和管理指标，欧盟和美国均针对重型商用车制定了相应的碳排放法规限值要求，通过考核车辆每吨公里或英里的CO2排放量（g/tkm、g/tmile），来管理企业碳排放；国内未制定单独的CO2排放限值法规，通过油耗标准考核车辆每百公里的燃油消耗量（L/100 km），来间接管理企业碳排放。法规管理方式及评价方法，国内采用单车阶梯限值，车辆需通过标准规定的转鼓测试来评价是否满足要求；欧盟和美国均采用的是企业平均制，通过规定的工具来模拟计算企业CO2排放量，不需要进行转鼓测试。此外国内标准对车辆准入及在用车监管均有要求，只有满足要求的车辆才能生产和销售，在用车监管方面，如监管部门发现车型超标，企业不仅会受到严厉的处罚，相关车型将被撤销准入，禁止生产和销售；欧盟和美国为年度核算，由于采用的是企业平均制，在企业平均碳排放满足要求的前提下，单一车型的碳图5 美国二、三阶段CO2限值对比（专用车）subcategory grouping2027MY2028 MY2029 MY2030 MY2031 MY2032 MYLHD Vocational(Class2b-5)222834394557MHD Vocational(Class6-7)192124273035HHD Vocational(Class8)161819303340Class 7(all)101215203034Class 8(Day Cab)101215203034Class 8(Sleeper Cab)000102025Heavy Haul Tractors000111215表5 美国三阶段提案假定的2027-2032年零排放车辆占比（单位：%）阶段2027年CO2排放限值，并重新制定了牵引车和专用2028年到2032年CO2排放限值，见表4。牵引车2027年限值相比二阶段，7级牵引车及8级普通型牵引车加严约10%，8级卧铺型牵引车和重型牵引车未做调整。到2032年，相比三阶段2027年限值7级和8级牵引车限值加严约26%，重型牵引车加严约15%，见图4。专用车2027年限值相比二阶段，加严13.8%25.1%，其中多用途专用限值整体加严最高（平均21.3%左右），轻型柴油多用途专用限值加严比例最高（25.1%）。到2032年，相比三阶段2027年限值加严14.7%52.8%，其中轻型柴油多用途专用加严比例最高52.8%，见图5。新提案不强制要求任何特定技术，新限值的设定考虑了企业使用具有CO2减排技术的内燃机车辆和零排放车辆（纯电动、燃料电池、氢内燃机）混合方式，并假定生产厂家采用一定比例的内燃机车辆和零排放车辆来满足法规限值。假定 Model years SubcategoryPhase 2Phase 3（F）2027MY2027MY2028MY2029MY2030MY2031MY2032MY+Class 7（all）Low-Roof96.286.684.781.87767.363.5Mid-Roof103.493.19187.982.772.468.2High-Roof100908885807066Class 8(Day Cab)Low-Roof73.466.164.662.458.751.448.4Mid-Roof7870.268.666.362.454.651.5High-Roof75.768.166.664.360.65350Class 8(Sleeper Cab)Low-Roof64.164.164.164.157.751.348.1Mid-Roof69.669.669.669.662.655.752.2High-Roof64.364.364.364.357.951.448.2Heavy-Haul Tractors48.348.348.348.343.0 42.541.1LHD Vocational(Class2b-5,CI)Multi-purpose330257238218201182142Regional291218199179162143103Urban367294275255238219179MHD Vocational(Class6-7,CI)Multi-purpose235190186179172165153Regional218173169162155148136Urban258213209202195188176HHD Vocational(Class8,CI)Multi-purpose230193189186161154138Regional18915214814512011397Urban269232228225200193177LHD Vocational(Class2b-5,SI)Multi-purpose372299280260243224184Regional319246227207190171131Urban413340321301284265225MHD Vocational(Class6-7,SI)Multi-purpose268223219212205198186Regional247202198191184177165Urban297252248241234227215表4 美国三阶段提案牵引车和专用车2027-2032年CO2排放限值（单位：g/t-mile）国内外重型商用车油耗和碳排放法规趋势浅析汽车科技 /AUTO SCI-TECH2023年第5期9293的20272032年零排放车辆比例见表5。4 总结4.1 国内外重型商用车油耗和碳排放法规对比通过对中国重型商用车油耗标准和欧盟、美国重型商用车碳排放法规分析，各国法规的管理类型、监管指标、管理方式、评价方法以及管理车型方面存在差异，见表6。法规管理类型和管理指标，欧盟和美国均针对重型商用车制定了相应的碳排放法规限值要求，通过考核车辆每吨公里或英里的CO2排放量（g/tkm、g/tmile），来管理企业碳排放；国内未制定单独的CO2排放限值法规，通过油耗标准考核车辆每百公里的燃油消耗量（L/100 km），来间接管理企业碳排放。法规管理方式及评价方法，国内采用单车阶梯限值，车辆需通过标准规定的转鼓测试来评价是否满足要求；欧盟和美国均采用的是企业平均制，通过规定的工具来模拟计算企业CO2排放量，不需要进行转鼓测试。此外国内标准对车辆准入及在用车监管均有要求，只有满足要求的车辆才能生产和销售，在用车监管方面，如监管部门发现车型超标，企业不仅会受到严厉的处罚，相关车型将被撤销准入，禁止生产和销售；欧盟和美国为年度核算，由于采用的是企业平均制，在企业平均碳排放满足要求的前提下，单一车型的碳图5 美国二、三阶段CO2限值对比（专用车）subcategory grouping2027MY2028 MY2029 MY2030 MY2031 MY2032 MYLHD Vocational(Class2b-5)222834394557MHD Vocational(Class6-7)192124273035HHD Vocational(Class8)161819303340Class 7(all)101215203034Class 8(Day Cab)101215203034Class 8(Sleeper Cab)000102025Heavy Haul Tractors000111215表5 美国三阶段提案假定的2027-2032年零排放车辆占比（单位：%）阶段2027年CO2排放限值，并重新制定了牵引车和专用2028年到2032年CO2排放限值，见表4。牵引车2027年限值相比二阶段，7级牵引车及8级普通型牵引车加严约10%，8级卧铺型牵引车和重型牵引车未做调整。到2032年，相比三阶段2027年限值7级和8级牵引车限值加严约26%，重型牵引车加严约15%，见图4。专用车2027年限值相比二阶段，加严13.8%25.1%，其中多用途专用限值整体加严最高（平均21.3%左右），轻型柴油多用途专用限值加严比例最高（25.1%）。到2032年，相比三阶段