关于港区铁路铁水联运经济评价研究的初步探索.pdf

189交通科技与管理理论研究0引言在我国铁水联运的运输链中，港口不仅是其中最重要的衔接点，还在货运速度的提高、车船周转的加快等方面起着重要作用1，因此，港区铁路发展成为一种绿色环保的运输方式。港区铁路的建设，能够深度参与现代流通体系建设，在更大范围把生产和消费联系起来，提高社会生产效率，促进社会财富创造2。铁路和水运既不是完全竞争关系，也不是完全合作关系3。相较于单一铁路运输、公路运输、水路运输的运输方式，港区铁路进一步拓宽了企业的运输方式，有效缩减物流成本，在激烈的市场竞争关系中，对企业高质量发展有极其重要的意义4。总之，港区铁路的建设，能够深度参与现代流通体系建设，在更大范围把生产和消费联系起来，提高社会生产效率，促进社会财富创造。1港区铁路基本情况1.1主要车站货运量如表 1 所示。表 1分站货运量/104 t车站合计发送到达主要吸引范围初期近期远期初期近期远期初期近期远期小计2 2042 9033 2531 8942 5512 854310352399贺州北1 3281 7542 0021 2681 6741 9026080100旺高、钟山工业区376583634376583634里松矿区信都东434476495222256268212220228信都工业区怀集西385071152031233040怀集县广宁南284051131820152231广宁县注：表中为各站港区铁路本线运量；各站发到量含所衔接园区专用线运量；华润产业园运量在既有益湛铁路富川站办理，未纳入该表。收稿日期：2023-08-09作者简介：李凌翔（1990）,男,硕士研究生,工程师,研究方向：铁道工程。关于港区铁路铁水联运经济评价研究的初步探索李凌翔,王锐（广东省铁路规划设计研究院有限公司,广东 广州 510600）摘要铁路项目的财务可行性影响着铁路的运输组织方案，如何选定最合适的运输方式，将给企业创造良好的经济价值。港区铁路的引入，能最大程度地合并运输体系，降低投融资风险，优化建设模式，带动周边产业，融入现代物流体系。文章通过对运输方式进行方案比选，并进行项目经济评价分析，阐述其财务可行性，贯彻企业服务保障要求的理念。关键词铁水联运；港区铁路；经济评价中图分类号F512.4文献标识码A文章编号2096-8949（2023）19-0189-031.2贺州至肇庆区段货流密度根据货类及流向流量预测及货流图，可以得出区段货流密度（如表 2）。预测该项目重车方向货流密度近期 2.364107 t、远期 2.570107 t。1.3港区铁路运量预测的不确定性分析港区铁路预测货运量主要来自贺州矿产资源开发及相关下游产业的发展需求；研究年度贺州矿产资源开发持续性和相关产业规划落实程度是影响项目运量不确定性的主要因素之一。该铁路大宗货流分析重点参考贺州行业龙头企业提供的生产销售及外运需求调查资料，研表 2区段货流密度/104 t区段初期近期远期上行下行 上行下行 上行下行 贺州肇庆7281 9011 1502 3641 2102 570究年度相关企业的运营实际以及企业规划目标的实现水平对该项目运量水平也有一定的不确定性影响。港区铁路主要承担贺州及沿线地区与大湾区之间的大宗货物运输，货物运距在 300 km 左右，与公路运输方式竞争激烈，研究年度各种运输方式运价、相关道路运输负荷程度等因素也会对该项目产生一定影响。铁路货运价格的市场竞争力以及铁路物流场站最后2023 年第 4 卷第 19 期190交通科技与管理理论研究一公里的衔接运输效率，对吸引范围内企业的原材料、产成品货物运输的交通方式选择具有一定的不确定性，进而影响该项目承担的相关运输需求。其中，项目的运营管理水平是项目服务属性的重要影响因素。1.4贺州至肇庆港区铁路运输组织（1）运输组织模式。港区铁路主要承担贺州地区至肇庆的货流，不承担客运需求，同时与其他相邻线路无交流，线路不衔接。因此，研究推荐运输组织模式为仅运行该线货物列车的运输组织模式。（2）运营管理方式。港区铁路主要服务于贺州地区及沿线至肇庆的货物运输，沿线运输需求旺盛，线路长度长、建设规模大，采用企业自管模式，对充分发挥铁路运能、促进带动区域物流行业发展更具优势，同时结合业主意见，建议采用企业自管方案负责该线的建设及运营管理。（3）货运列车开行方案。港区铁路车流计算相关参数：考虑到该线集装箱运输货物主要为矿石，参考国内货物运输统计相关资料，该次设计集装箱平均静载重按20 t 计，集装箱车辆按单层考虑、每辆车装 2 个 TEU，普通货车平均静载重 56.865 t，该线牵引质量 4 000 t、货流波动系数 1.2、摘挂列车的满轴系数不大于 0.7 等参数进行计算（如表 3 所示）。表 3研究年度铁路设计行车量对/日研究年度区段直区列车摘挂合计初期贺州北莲花镇21324近期28331远期294331.5港区铁路投资预估算港区铁路预估算总额为 1 820 736.6 万元，技术经济指标为 8 720.13 万元/正线公里；静态投资 1 727 344.7万元，技术经济指标为 8 272.84 万元/正线公里；建设期投资贷款利息为 80 321.53 万元；机车车辆购置费 11 400万元；铺底流动资金 1 670.38 万元（如表 4 所示）。表 4预估算总额以及技术经济指标表费用名称广西壮族自治区广东省合计正线公里88.897119.9208.797静态投资/万元 702 844.351 024 500.351 727 344.70 静态投资技术经济指标/（万元/正线公里）7 906.288 544.628 272.84 预估算总额/万元 741 037.791 079 698.811 820 736.60 技术经济指标/（万元/正线公里）8 335.919 004.998 720.13 2财务评价2.1铁路单一项目财务评价2.1.1基础数据（1）铁路单一评价原则。按“有无对比、费用效益一致性”的原则，计算财务效益和费用，评价项目财务上可行性。（2）铁路单一财务评价主体。该次分析以项目自身为主体进行分析，考察其财务可行性，评价贺州至肇庆货运铁路以及相关配套工程范围，纳入评价效益及费用（如表 5 所示）。表 5效益费用识别表纳入评价效益纳入评价费用货运收入、土建工程投资余残值回收、流动资金回收。运营成本、财务费用、营业外支出、税金、土建投资及折旧。（3）基础参数：评价期。研究年度：初期为 2030 年、近期为2035 年、远期为2045年；建设期：4年（20222025年）；计算期：30 年（20222051 年）。货运量（如表 6 所示）。表 6铁路项目区段货流密度/万吨区段名称方向初期近期远期贺州北港口上行7281 1531 210下行1 9012 3642 570铁路项目工程投资（如表 7 所示）。根据项目预可研报告，该项目估算总额 1 914 136.6 万元，其中：静态投资 1 821 444.7 万元。铁路运输收入。铁路的运输收入主要包括货物运费和其他收入。A.货物运费收入：运费收入=货物运量*运价率*运价里程。港区铁路根据铁路货物运价规则关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知及国家发改委铁道部关于调整铁路货物运输价格的通知 相关规定。按照 关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知，货运铁路运价率取值 0.16 元/吨公里。表 7静态投资分年度投资表投资年度2022 年2023 年2024 年2025 年合计分年度投资比例/%25252525100估算总额/万元4 55 361.174 55 361.17455 361.17455 361.171 821 444.70191交通科技与管理理论研究港区铁路为广西、广东地方合资修建铁路，合资铁路运价允许根据市场状况在一定范围内浮动。广东省境内合资铁路、地方铁路有既有广梅汕线、平南铁路等，其中三茂线通过货物运价率为 0.10 元/吨公里，该地货物运价率为 0.120.16 元/吨公里；广梅汕一般货物运价率为 0.16 元/吨公里，矿石为 0.15 元/吨公里；深圳平南铁路整车不分种类货物为每吨公里 0.28 元；阳春至阳江港铁路不分类别货物每吨公里 0.28 元；罗定铁路发到的货物基准运价不分类别为每吨公里 0.36 元，通过货物基准运价不分类别为每吨公里 0.25 元。目前贺州至肇庆的货物运输主要有公路运输和水运两种，公路运输费率在0.35元/吨公里，水运费率不足0.1元/吨公里。从提高竞争角度考虑，铁路运输费率应较运输方便、灵活的公路运输费用低，才具备一定的竞争能力，但相较水运，铁路运输顺畅、快速，其运费高于水运仍具有一定的竞争力。综上分析，参考类似项目运价水平、并保证一定的竞争力，该线货物综合运价率暂按 0.32 元/吨公里取值。B.其他收入项目。其他收入主要货运杂项收入，考虑该线特点，参考类似项目，该项目其他收入率按 6%考虑。铁路成本支出：A.货物运营成本。按铁路总公司测算并发布的资料，该线为单线内燃铁路，其货运有关成本为 750 元/万吨公里，无关成本为 45 万元/正线公里。B.营业外净支出。根据该地区所在铁路局的统计资料测算，营业外净支出按 20 元/万吨公里计算。C.折旧成本。土建工程折旧率按3%，使用年限30年；机车车辆折旧率均按 3.8%，使用年限 25 年。D.财务费用及税金。财务费用包括运营期间的固定资产长期贷款、短期贷款和流动资金贷款的利息等，根据最新公布的 LPR 利率，利率分别按 4.3%、3.65%计。该项目应缴纳增值税及附加，按运营收入的5%考虑，所得税按 25%计列。2.1.2铁路单一项目财务评价结果根据以上评价依据以及投资、运价、成本等基础资料，得出铁路项目财务评价结果（如表 8 所示）。表 8项目财务评价指标表指标名称计算结果备注项目投资财务部收益率/%5.99税前项目投资财务净现值/万元 935 130税前项目投资回收期/年 17.42含建设期可以得出，铁路单一项目投资财务内部收益率5.99%，大于铁路行业新线基准收益率（3%），计算项目投资税前财务净现值为正。2.2港口单一项目财务评价肇庆新海港港区新基湾项目财务分析参照可研报告数据，经过计算得出项目的财务评价指标（如表 9 所示）。表 9项目财务评价指标表财务盈利能力指标计算结果项目投资财务内部收益率/%（税前）6.42项目投资财务净现值/万元（税前）(ic=4%)23 910项目投资回收期/年（税前）15.30根据表中计算结果，肇庆新海港港区新基湾项目投资财务内部收益率 6.42%，高于 4%的内河港口行业基准收益率，项目财务生存能力和偿债能力正常。2.3铁路+港口项目财务评价由于铁路项目和港口项目属于不同行业类别的项目，评价基准收益率不同，故该次分析财务现金流量现值按基准收益率 3%和 4%分别进行计算。将铁路专用线和港口按一个整体项目考虑，计算项目财务评价结果（如表10 所示）。表 10项目财务评价指标表指标名称计算结果备注项目投资财务部收益率/%6.00税前项目投资财务净现值/万元(ic=3%)967 286税前项目投资财务净现值/万元(ic=4%)567 804税前项目投资回收期/年 17.41含建设期可以得出，铁路+港口项目整体投资财务内部收益率 6.00%，大于我国铁路行业新线基准收益率（3%），小于我国内河港口行业基准收益率（4%）。3研究结论根据上述项目财务分析，通过计算得出，铁路+港口项目投资内部收益率为 6.00%。该数值高于企业要求的项目投资内部收益率，达到 5.375%水平，财务评价结果可行。在运输方案比选上，应该灵活运用财务可行性相关理论知识，选取最优的组合方式，从而能给企业创造最大的效益。在未来的铁路建设中，港区铁路将发挥更大的集成效应，整合更多的商业资源，促进经济高质量发展。参考文献1 吴艳芳.港口铁水联运协调性评价研究 D.重庆：重庆工商大学,2019.2 涂山峰,马日福.新发展格局下加快武汉港多式联运枢纽建设的探索和思考 J.长江技术经济,2021(1):63-68.3 刘启钢,孙文桥,张凯,等.我国铁水联运利益协同模式研究 J.铁道运输与经济,2018(9):17-20.4 刘静.包钢铁路专用线行车及运输组织方案研究 D.兰州：兰州交通大学,2015.