公共管理角度下冷链物流的现状与提升策略.pdf

中国储运网H t t p:/www.c h i n a c h u y u n.c o m随着经济的活跃，冷链物流成为社会经济中产品流通过程的重要一环。然而，在我国冷链物流发展过程成为现在物流产业发展的短板。文章分析了我国冷链物流的现状，从公共管理视角下对未来冷链物流的发展提出提升策略。补齐短板，建立健全冷链物流体系，为经济发展添资助力。物流行业在社会经济中扮演重要角色，而冷链物流行业在物流行业中比重越来越大，成为物流行业的一个短板。冷链物流在巩固脱贫攻坚，乡村振兴战略中，促进消费升级中扮演重要角色。“十四”五规划中明确提出，“我国要建设现代物流体系，加快加速发展冷链物流，统筹物流中枢设施、骨干线路、区域分拨中心和末端配送节点等关键环节的建设，进一步完善国家物流枢纽、骨干冷链物流等基地设施条件”，由此可见，在构建双循环的新发展格局中，冷链物流发展将成为促进经济发展的重要发力点。一、冷链物流的现状我国冷链物流市场需求不断扩大，但基础设施配套落后，配套设施地域分布不均、配套设施和信息化还处于偏低水平、企业“小而散、缺专人、缺资金”、冷链物流行业监管体系不健全已成为阻碍冷链物流发展的短板。1.社会消费增加对冷链物流需求增大。随着我国经济的迅速发展，消费者对于食品的新鲜感、营养性、多样性、口感需求等需求上大幅提升，加之生鲜电商市场快速崛起，共同助推冷链物流行业的市场需求进入快车道。冷链物流作为新兴行业，正在蓬勃发展。据中物联冷链委公开数据显示，2 0 2 0年冷链物流市场规模达 4 0 0 0亿元，2 0 2 1年超 4 5 0 0亿元大关，按照推测，到 2 0 2 5年规模将接近 9 0 0 0 亿。2.冷链物流基础设施配套落后和地域分布不均。首先冷链物流的增长和需求之间存在矛盾，随着消费水平和产量的提高，现有的冷链设备和设施不足以支撑目前的冷链物流需求。从全国来看，冷链设施依然缺乏，设备区域上分布，冷库布局分布，冷链基础设施建设等问题上存在分布不合理，主要的冷链设施和设备集中在沿海地带和一线发达城市。还有设备配备上存在冷冻库多、冷藏库少，销地多、产地少的结构状态的不合理，这直接导致了产地冷链产品预冷不及时，冷链仓储运输环节容易“断链”等问题的发生，还导致了全国大部分生鲜农产品批发市场在中西部地区，然而却冷链物流资源匮乏，造成产品物流相对滞后。3.冷链物流企业缺乏合作。随着冷链物流需求的增长，很多企业成立冷链物流公司，加入这个行业。目前冷链物流企业主要以民营企业为主，独立为战，难以形成规模化。每个企业自己建设冷藏库、冷藏设备和冷藏车辆。导致很多时候有些企业库闲着，有些企业库容量不足。企业之间调度难，造成资源的浪费。4.冷链物流知识匮乏，物流人才短缺。冷链运输一个很重要的环境是，产地预冷意识，这个冷链运输的首要环节，也是合理贮藏的关键一步。有效的预冷手段可以减少运输过程中和仓储过程中的腐烂、变质、口感变差等问题，从而减少运输中损耗，有效降低流通成本。很多冷链产品源头企业和农户，没有预冷意识，在采摘后的处理过程一直处于“高温”，初级环节搁置时间过久，导致后面冷藏运输中产品的新鲜度打折扣。传统物流行业原本就属于劳动密集型的行业，而冷链物流不仅仅是劳动密集，更是需要具有专业知识的人才密集型行业。从事冷链物流的人员要懂得冷链运输知识，要具有设备检修、维护、冷链运输安全、温度控制等多方面知识。5.冷链物流成本过高。冷链物流投资大和冷链产品的特殊性是造成冷链物流成本高的主要两个原因。首先冷链物流企业的前期投资规模较大。因为企业要从事冷链物流，必须有专属的冷藏库、冷藏车、冷链转运设备。因为冷链运输的特殊性，造成设备的专用性，从而成本比一般的传统物流高出很多。再者，冷链物流产品主要是鲜活农产品、冷冻产品、药品等特殊商品，这些都具有容易变质腐败、季节性强，运输损耗高等特点，从而造成需要多层次仓储、运输、分仓、配送的冷链环节，导致成本过高。6.行业监管标准不统一，存在监管盲区。虽然冷链物流的短板问题引起全国各个部门的关注和重视，但是部门之间缺乏协调和统一，造成了没有从全产业链的角度形成监管体系。首先，未形成统一的标准，各部门参考的标准不统一。再者，不同监管部门只管各自的环节，给企业有了可趁之机，冷链不“冷”，冷链不成“链”等现象，造成成品质量问题出现，损害社会利益。二、公共管理视角下冷链物流改善措施和策略1.加强标准制定，强化全链条监管。充分发挥政府的监管职能和引导职能，从顶层设计上做文章，建立健全相关的法律法规，从法律和制度上保障行业规范健康发展。协调各个部门对冷链协会、冷链企业从实际需要建立健全统一的行业标准，保障冷链物流行业依法经营。建立监督机制，发挥政府和行业协会对于整个产业的监管，将运输信息平台化、环节公开化、信息透明化。建立企业诚信体系、惩戒机制，确保产业的健康发展。2.注重人才培养。充分发挥职业院校和社会培训的力量，鼓励支持职业院校开设冷链运输相关专业，鼓励社会机构设立物流行业培训班，为冷链物流培养专业人才。积极探索校企结合、工学结合等培养模式，充分发挥企业人才的作用，将冷链运输知识和经验传授给新的从业者。强化从业人员的继续教育和专业考核，保证物流人才的供给，为冷链行业发展提供专业人才。3.推动基础设施建设，统筹产业全局。政府和物流协会要全力支持大型企业大格局布局冷链物流全产业链。形成大而强，产业布局合理的优质企业，减少基础设施的不合理浪费。各级政府在冷链基础设施建设上要做到整体规划，整体引导，形成规模化、合理化、科学化的产业布局，在资金上、土地上、人才上都给予支持和优惠补贴，加强关键环节的配套设施建设，在物流中枢，配送点建设上要下功夫，确保解决“最后一公里”的问题，是产业链畅通。4.加强物流企业之间的资源和信息共享。建立统一的服务平台，让各个企业之间的资源优势互补，切实保障硬件软件资源的合理充分应用。打破原来各自为战，分散经营。共建物流中转枢纽、共用同程车辆、共享配送服务等多重举措，能够使企业之间相互合作，降低企业运营成本。避免了“大而全”“小而全”带来的资源浪费，实现了硬件设备和资源的互补利用。总结：针对冷链物流瓶颈问题，补齐冷链物流的短板，高标准、高效率，降低运营成本，降低产品流通环节的费用。打通冷链物流产品与消费者之间的阻碍，更好地让物流业务服务于实体经济，为经济的高速发展保驾护航。C公共管理角度下冷链物流的现状与提升策略文/赵贺T H E O R E T I C A LR E S E A R C H 理论研究5 7C h i n as t o r a g e&t r a n s p o r tma g a z i n e2 0 2 3.0 8（作者单位：青海民族大学政治与公共管理学院）引用出处 1 傅娟，杨道玲.我国冷链物流发展的现状、困境与政策建议 J .中国经贸导刊，2 0 2 1(0 9)：2 0-2 3.2 何珺.专家：我国冷链物流发展面临四大短板 N.机电商报，2 0 2 1-0 6-2 1(A 0 2).D OI：1 0.2 8 4 0 8/n.c n k i.n j d s b.2 0 2 1.0 0 0 2 9 2.3 王晓，李学工.双循环战略下构建冷链物流高质量发展新格局 J .供应链管理，2 0 2 1，2(1 1)：8 9-9 5.D OI：1 0.1 9 8 6 8/j.c n k i.g y l g l.2 0 2 1.0 1 1.0 0 9.运用系统动力学的方法构建了 V E N S I M模型，考虑疫情后各大影响港口发展的主要因素，将各个指标转换成具体的参数变量运行后的结果进行分析考量，以此来对港口未来发展规划进行预测分析，并通过发现的问题对深圳港的可持续发展提供建议。1.深圳港现状1.1 深圳港参数表 1 深圳港历年数据通过查阅相关资料和文件，以上数据首先运用经验公式法翻阅有关文献将我们所要收集的数据类型查找出来，然后运用数据统计法把查阅到的数据归纳后，与系统模型的参数作对比，对部分难以确定的数据进行理论现实结合假设，相关性极小的数据进行剔除，最后通过多次运行系统模型得出结果与现实数据相结合，得出最后完整模型，其中 A港代表盐田港集团旗下港区，B港代表招商局集团（深圳）旗下港区。1.2 模型建立1.2.1 因果关系图建立在可以突出研究目的，而不影响研究分析的结果并解决问题的情况下，为把模型简化，剔除部分与本文研究内容关系不密切的因素。假设本文研究的港口经济变化和流通只有对港口吞吐量和 G D P有影响的成本，不考虑人工和就业，运输损耗等其他成本。本文建立的深圳港投资系数-深圳城市 G D P与吞吐能力系统动力学模型不考虑电力能源消耗额等。图 1港口因果回路图负反馈回路 1：港口吞吐量+货物滞留量-港口吞吐能力+港口吞吐量；正反馈回路 1：港口吞吐量-货物滞留量+资源环境负载-港口吸引力+港口吞吐量；正反馈回路 2：港口吞吐量+港口腹地经济水平+港口投资+基础设施水平+港口吸引力+港口吞吐量；正反馈回路 3：港口吞吐量+港口运输需求+港口经济效应+港口投资+基础设施水平+港口吸引力+港口吞吐量1.2.2 流量图建立根据因果回路图的机制分析，构成疫情下深圳港发展能力分析系统动力学模型，模型的核心在选择其常量，速度变量，状态变量，方程和模型结构。以深圳港 2 0 1 5 年至 2 0 2 1 年的发展数据为样本，确定变量和参数，以及函数关系公式。模型中的变量和函数关系还是主要采用以下几种方法来确定。（1）数据统计法。利用近年来的统计数据进行推算，求出其平均值表示平均水平，适用于历年数据变化不大的参数取值。例如港口历年的建设费用和投资费用，港口 G D P增长率等。（2）经验公式法：通过查询相关资料，借助资料中的相关方法经验，来确定一些变量的关系。（3）经验假设法：对于一些难以收集确定的数据，可以通过查阅相关理论资料，将资料与现实相结合进行假设，最后将参数类别设置为常数。（4）运行调试法：对于难以确定的参数，可以先使系统运行起来，通过运行结果和对比实际的数据的对比，修改参数，最后确定具体数值。模型的构造如图 2，模型重要方程如下：（1）交通建设投资=G D P 交通投资系数；（2）港口建设投资=交通建设投资港口投资系数；（3）G D P增长量=G D P增长率G D P；（4）A股投资=港口建设投资A港投资占比；（5）B港投资=B港投资占比港口建设投资；（6）A港吞吐增长量=A港投资A港调控系数；（7）B港吞吐增长量=B港投资B港调控系数；（8）港口吞吐能力=A港吞吐能力+B港吞吐能力；（9）实际需求量=海运需求量实际需求系数；（1 0）吞吐量=吞吐量增长量-吞吐量阻碍量；（1 1）吞吐量增长量=吞吐量增长率吞吐量图 2 港口流量图2.模型分析与问题发现2.1 模型分析随着港口吞吐量的增多，港口的快速发展会使港口的运输需求和港口吸引力逐步增加，G D P增长率也随之增加，从而带动城市 G D P的上升，通过查阅相关资料与本模型图相结合后，最终将参数不变情况下的 G D P增长率设置为 0.0 9，运行系统模型，得出结果城市 2 0 1 5年 G D P为 1.8 5万亿，与真实变量相差小于 1 0 0 0，结果可作为参考，预计 G D P增长率参数改为 0.1 1，运行系统后得出城市 2 0 1 5年-2 0 3 5年 G D P从 1.8 5万亿至1 0.3 6 万亿增加至 1.8 5 万亿至 1 4.9 1 万亿，可见城市 G D P的增基于系统动力学的后疫情时代深圳港发展分析文/何龙泉 钟礼禧理论研究T H E O R E T I C A LR E S E A R C H5 8