第四章汽车客运站主要用房设计要点.docx

第四章 汽车客运站主要用房设计要点第一节 售票处售票处是长途汽车客运站中重要的组成部分之一，也是客运站各个功能空间之间联系的枢纽，它的功能作用在客运站设计中是不可或缺的。联系和组织人群在客运站中售票处的流线以及处理好售票处与客运站其它各功能空间之间的流线关系是设计好售票处的关键。不同等级的售票处的组成部分也不尽相同，按照客运站的等级划分，主要由售票厅、售票室、票据库以及办公室四部分组成。下面通过具体分析几个长途客运站的平面，来真正了解一下售票处的功能布局以及人群流线是怎样在客运站中设置的。图4.1.1为乌鲁木齐长途汽车站的售票厅与候车厅并排布置，均设有直接对外出入口，售票与托运共用一厅，并通过穿行通廊与候车大厅相连。这种布局既保证了候车厅和售票厅使用时的相对独立性以及各自的安全疏散，也保持了二者紧密的联系。票务管理的部分设有单独的工作人员出入口，与旅客流线分开设置，避免了人员交叉。图 4.1.1 乌鲁木齐长途汽车站底层平面图（图片选自汽车客运站建筑设计）重庆市客运站的售票处设在站房的一角，主入口位置明显，便于识别。一、二层均设置售票室，方便二层候车室内旅客的购票。一层售票厅采用独立房间的袋形平面形式，通过敞厅和大厅与一层候车厅和托运厅联系，使得售票厅内的功能明确，流线十分简捷。二层并未设置独立的售票厅，而是与候车厅结合设置，仅在售票窗口处作局部的凹入处理。一、二层的售票室通过单独的楼梯联系，使内部工作人员流线与旅客流线明确区分。图4.1.2 重庆客运站一售票厅和售票室图4.1.3 重庆客运站二层售票室一、售票厅售票大厅一般设在距离客运站的主要出入口较近的地方，按照人们心理习性分析，进入客运站的人流大部分会经过这一空间，无论即行、订票或是察看客车发车时刻表等情况，都要首先经过售票厅，之后再从这里分流到下一个地点。因此它是客运站中人流流动最为密集的功能空间之一，是人们对客运站的第一印象，要解决好售票厅的功能以及人流流线成为设计的重中之重。图4.1.4是汽车客运站旅客流线示意图，它比较简单明了地表示出了进站人流的两种基本流线关系以及售票厅在整个进站流线中所占的重要地位。图4.1.4 旅客流线示意图（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）1.售票厅面积：售票厅的面积及使用功能根据客运站的等级不同，可以有多种不同的设置方式。根据级别，一、二、三级站售票厅需要单独设置，而四、五级站因为旅客较少，可以将售票厅与候车厅合用较为经济。图4.1.5是蓬莱市长途汽车客运站平面简图，这个客运站属于四级站，位于蓬莱阁山脚下的市区边，面积很小，而且平时旅客流量不大，所以将售票厅与候车厅结合到一起布置，节省空间，利用合理。售票厅的面积是由售票窗口的数量决定的，售票窗口的个数的多少以客源站候车最高聚集的人数为依据。根据汽车客运站建筑设计规范（JGJ60-99）和中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求（JT 200-2004）的规定，一般按每120人设置一个售票窗口（120人为每小时每个窗口可售票数），不足的尾数，也可以设置一个。售票窗口数= 旅客最高聚集人数 每窗口每小时售票张数 售票厅面积=20.0/窗口售票窗口数，售票室面积=6.0/窗口售票窗口数+15.0，采用微机售票时应增设20.0的总控室。图4.1.5 蓬莱市长途汽车客运站平面简图2.售票厅形式：传统意义上售票厅的组合形式很多，随着客运站功能不断的完善，一些售票厅的形式也逐渐被统一起来，形成以下四种常见类型：分向售票式、按长短途售票式、袋形售票式以及双向售票式。.分向售票式：分向售票的情况比较少见，通常是指一些客运站所处地理位置较明显有两个方向的发车业务，且总图上有可能设置两个既有联系又各自独立的停车、发车场地的时候，其售票厅便可以分别设置（图4.1.6）。这种处理方法，无论从管理或使用均较为方便。图4.1.6 按发车方向分向售票（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）.按长、短途售票方式：从前的“短途”概念，是指30公里以内的路程，但是在现今城市的公交系统迅猛发展，30公里以内的交通范围，已经成为公共汽车和出租车的控制范围内了，不属于公路汽车客运业务。“短途”确切的可以理解为同一条运营线路上，发车次数较为频繁，所使用的车型一般以中型为主，发车频率高峰期时，每一个发车位（可不设在行包通廊下，但必须在站内，且设有站台）每小时可发车达56班次或是更多，可以认为这是一种新的“短途”概念。 图4.1.7所示，长、短途这种售票模式，是将长、短途旅客分列，即将这两种人流分开，长途旅客可以在售票厅内购票，之后由售票厅进入候车大厅或其它功能空间，这一部分人流是我们设计客运站售票厅时主要考虑的人群流线。而短途旅客的行动比较不确定，他们可以不必经过售票厅购买车票，而是直接进入站台部分的售票廊购票，之后即可上车等候开车了。很多时候旅客可能直接向短途司机购票，从而更快上车，但这是违背客运站售票规定的行为，因此在售票廊内也应设有专门人员进行售票，并保证待发车位没有其它外界人行入口可以进入。图4.1.7 按长、短途分向售票（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）图4.1.8所示为淮安汽车站平面图，该客运站设计时总图布局中对长、短途客车的发车区域以及与售票相关的一些区域均有不同的处理，短途车在干道一侧以安全岛相隔，站台与停车位相平行，方便上车，便于出车，为旅客和司机提供了便利条件。图4.1.8 淮安汽车站底层平面图袋形售票式：这种方式是设计中比较常见的，根据设计时的不同情况，袋形售票方式也可以分成纵向及横向两种，如图4.1.9所示。图4.1.9 袋形售票厅（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）纵向售票厅一般布置在客运站中间，两侧联系其它部分空间，比如候车大厅、过厅、行包托运等。这种布局方式的人群流线是中间进入售票厅，人群沿两侧疏散向其它空间，因此要求在布置功能的时候，售票厅两侧的功能空间人群流线不能与售票厅的出入流线冲突，造成人们行走时候的混乱和交叉，造成危险。横向售票厅通常布置在客运站的一侧或是角落，这样的方式使得售票厅的位置既能够方便人们进出使用，又不影响进入候车大厅人流，人们由售票厅的一侧进入，在购票结束后通过远端的另一个出口进入其它功能空间，减少了流线不必要的交叉。但缺点是这种布局方式可能会导致售票厅与其它功能的空间联系过于紧密，造成总体布局失衡，因此在设计售票处入口的时候应该将行包托运、候车大厅以及小件寄存的人们经常使用的空间综合统一考虑，以避免不必要的麻烦。双向售票式：图4.1.10显示了双向售票厅的方式，这种方式应用很少，主要针对基地条件限制，有两个方向主要人流的客运站。图4.1.10 双向售票式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）3.售票厅的空间尺度：图4.1.11显示了售票厅的纵向尺寸和空间组成。售票厅应该包含有一个长1213米的袋形排队空间以及一个提供穿行的34米的通道区，有了这两部分空间可以将售票厅的人群较好地进行组织。售票厅不能兼作过厅，就是为了保证人们在售票厅内能够正常的购票。售票厅的局部照明设计应参照汽车客运站建筑设计规范的相关要求，其照度值不应小于150lx（勒克斯）。图4.1.11 售票厅的纵向尺寸及空间组成（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）4.售票厅的结构形式：售票厅的结构形式一般根据主体结构形式而定，多以框架结构居多。但考虑到售票厅除问询外，应具有较强的指示性，便于提供给人们在购票的时候更大的方便。所以建议在设计的时候尽量保持其四周墙面的完整，用来设计时刻表、票价、线路更换情况的指示牌（图4.1.12）。图4.1.12 营口客运站售票厅另外，售票厅同其它人们聚集的空间一样，设计良好的采光、通风条件也很重要，但无论是争取天然采光、通风，还是采用人工设备解决这些问题，均应满足汽车客运站建筑设计规范的相关要求，保证旅客在公共场所的基本卫生要求。二、售票室售票室是整个售票处的另一重要组成部分，它与售票厅之间一般通过墙体或是玻璃窗分隔开。售票室内部空间布置较为简单，通常靠近售票厅一侧设有工作人员的工作台或桌椅，其进深长度不应小于1.2米，工作台之间宜设有矮隔断，保证工作人员平时工作互不影响。售票室另一侧通常设有卷柜存放文件或私人物品，宽度在0.50.6米为宜；之间还应保持有2.4米左右的自由活动空间。按照售票室内家具以及人体活动尺寸需要，整个售票室的总体进深不应小于4米。图4.1.13表示了售票室的常规平面布局形式及其具体尺寸大小。 图4.1.13 售票室基本尺寸（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）售票窗口的形式是关系到整个售票处形象的重点问题，工作人员整日工作的地方设计的好坏直接影响到一天的工作心情，也间接的关系到旅客购票时候受到的服务态度问题。图4.1.14表示了售票窗口的断面形式，表达了售票窗口内外不同的高差变化、具体尺寸范围和人性化的处理方法。图4.1.14 售票室与售票厅地面高差处理（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）从图中可以清楚看到，售票室内外不同的高差处理是为了旅客和售票人员的视线可以在同一水平线上。从而避免了售票过程中工作人员经常需要抬头的不便，解决了不同高度上旅客与售票人员由于视角不同而看不到售票过程的问题，同时也为进行电脑售票时，可以在抬高的部位铺设网线及防静电地板提供了先决条件。售票室外侧的墙面凹进处理也是出于人性化的考虑，方便旅客搁置行李。另外，工作人员使用的电脑除与其它电脑联网外，还应与隔断外侧提供给旅客观看的小型显示器相联接，这样更加便于旅客了解售票的过程而不至于出现购票出错的情况出现。售票窗口的做法在具体设计的时候，首先应该考虑客运站的级别以及室内装修的标准等。一般要与客运站内其它设施标准统一，其次是在材料选择、施工工艺及造价上有所区分，要视不同情况具体对待。图4.1.15和图4.1.16是比较简单的做法，等级要求不高的三、四、五级站比较适用。其特点是造价较低廉，施工难度不大，选材容易，造型简单，相关的辅助设备比较少。这种做法的隔断一般以砖砌或是砌块组成，窗口的宽度一般不应小于500mm，窗洞设计可以直接在窗上面留圆形孔洞（周边需进行打磨处理或外包金属边缘），也可以做小推拉窗，墙面以及售票窗口台面宜选用光滑、便于清洗的预制块材贴面，如大理石、花岗岩等。其售票厅一侧应按需要设计导向栏杆或于地面设1米文明提示线。导向栏杆可视情况采用铁制或铝合金属等材料，其高度一般在1.0米1.1米之间。1米线应设置在距售票窗口台面外侧边缘的地面投影1.0米远处，用宽度为100mm的黄色直线表示清楚，也可适当设置可移动栏杆起到分隔作用。图4.1.15 窗口构造（图片选自汽车客运站建筑设计）图4.1.16 窗口构造（图片选自汽车客运站建筑设计）一、二级客运站的窗口形式，这种做法是将售票台面以上采用全玻璃隔断的形式处理，而售票工作台采用凹进式，凸出的部分可以布置电脑及售票工具等。这样减少了工作人员座椅多余的占地面积，节省空间，加上矮隔断更可以增加每个售票窗口的工作私密性，提高工作效率。图4.1.17 窗口构造（图片选自汽车客运站建筑设计）图4.1.18表示了三种售票窗口处的具体做法，a是简易式，售票台面靠近旅客一侧带有明显收分，既保护墙面清洁有避免旅客衣裤在墙面的磨损；b除了收分之外，在靠近台面上端的位置设计了物品盛放台，便于旅客使用，是一种人性化的设计手法；c的做法没有收分，但售票台面出挑的做法同样达到了方便旅客、保护墙面的目的，同时施工简单方便，也是好的做法。图4.1.18 售票窗口断面构造（图片选自汽车客运站建筑设计）售票窗口的钱、票递送通道做法见图4.1.19。三种做法均采用暗藏手法，是为了售票窗口更加美观得体，同时也是为了更安全、更高效的完成售票过程而设计的。图4.1.19 钱、票递送通道做法（图片选自汽车客运站建筑设计）三、票据库大于四级车站应附设不小于9票据库，票据库和办公室应尽量与售票厅、售票室紧密相连，便于出入，构成客运站统一的售票体系，便于管理使用。此外，售票处的票据库与办公室应参照相关设计规范保证工作人员到达其内部有单独的出入口。票据库应有与客运站等级相适应的安全保护级别，并注意防火、防盗及抗震要求。第二节 候车厅候车厅是旅客站内活动的中心，一般处于过厅与有效发车位之间，是一个连接旅客等候与乘车之间的区域。同时，也具有缓解人流压力和疏散人群的功能空间。候车厅在一个客运站设计中占有很大比重。首先，从面积上看，候车厅的面积在整个客运站中，属于较大的一个功能空间；其次，从功能上看，候车厅设计与售票处、行包托运的设计一起被认为是客运站设计中的三条主要流线设计。在候车厅的设计中，不是只要执行规范上的要求，就可以成为一个好的设计，还要考虑到人作为候车厅的使用主体，由他们所引出的一些设计上的问题，如旅客的流线、一些部位的具体尺寸等。一、候车厅的功能与空间关系由于站级不同，候车空间组织方式也就有着很多差异。一、二、三级车站多有大面积候车空间，多通道检票，适应多班次客车同时检票进站台的操作程序。四级、五级车站旅客少，汽车班次少,其候车形式及空间构成多简单集中。并且目前候车室组织形式多向分散候车、小面积候车、多层候车模式发展，更为灵活清楚、易于管理。图4.2.1是典型的一、二、三级站的基本功能关系。大型车站一般可将候车厅分成若干小候车厅，便于按旅客流向管理。一、二级站宜设母子候车室，母子候车室应临近站台，并设置单独的检票口。将一些公用性的设施集中在中部，便于旅客集中使用。图4.2.1 候车厅基本功能关系(图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集)候车厅应按规范要求设置足够的检票口，每三个发车位不得少于一个。按照实际流向安排检票口的不同方向，可形成单向、双向、三向检票区域。候车厅应设置座椅，其排列方向应有利于旅客通向检票口，每排座椅不应大于20座，两端应设不小于1.50m通道。候车厅内除了检票口外，应安设必备的问讯、公用通讯、传播营运动态、饮水、厕所和盥洗等设施，还应设置总服务台、小卖、餐厅、娱乐、银行等社会服务功能，以方便旅客使用。周围应方便与站务、医务、公安等辅助功能房间形成紧密的联系。小卖是方便人们的设施，一般设置在邻近候车厅的地方。广播室用于广播到站车辆和发出车辆的车次和时间，同时也便于旅客寻找丢失的钱物及寻人，因此既要设在便于旅客找寻的地方，但也要避免设置于过于显著之处。饮水、厕所和盥洗室的设置主要是满足旅客候车时的需要，虽然面积不大，却是一个不可缺少的部分。应设于候车厅附近易于旅客寻找的地点，但是不能干扰入口处视线的总体效果，也不能设于人流较大的地点，其入口处应有一定的疏散空间。饮水点的设计中，要注意防滑，使旅客不被烫伤。饮水点的位置宜靠近盥洗室和卫生间，以便于上下水的组织。问讯处位置应邻近旅客主要入口处，并留有一定的旅客活动场地。候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。候车厅的面积一般比较大，如果利用天然采光，窗地比不应小于1/7的标准。为了满足采光通风的要求，候车厅的净高不宜低于3.60m。同时由于候车人数较多，候车厅室内空间处理应考虑吸声减噪措施。近年来，由于结构技术的进步，大空间结构体系的应用，新建的客运站多形成宽敞明亮的大空间候车厅。图4.2.2 营口客运站候车厅候车厅的设计应考虑残疾人使用的需要，进行无障碍设计，包括入口、电梯的设计，通道及检票口的设计，厕所、盥洗、公用电话、标志信号等公共空间和设施的设置等均应考虑残疾人使用的需要。此外，候车厅的防火分区以及疏散出口的数量、宽度、疏散照明等设计还应符合防火疏散的要求。二、候车的形式旅客在经过购票、行包托运以后，除了极少数的旅客已经到了登车时间以外，大多数的旅客要进入候车这种状态。由于站级的不同，候车形式分为以下几种：1.四、五级站的候车形式：侧向候车形式：这种候车形式用于人员极少的四级站和五级站，由于旅客流量较小，因此，其优点是流线较为简洁，便于旅客候车、检票和登车。两侧对称候车形式：这种候车形式的优点是平面布局呈对称式，流线清晰，有利于柱网布置，同时也便于立面造型。 图4.2.3-1 四级站的候车形式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）图4.2.3-2 四级站的候车形式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集） 2.一、二、三级站的一般候车形式：这种候车形式，可以多条通道同时检票，适应多班次客车同时检票进站台的操作程序。这种形式可以形成较大面积的候车厅，不仅适应了更大的客流量，还使候车空间变得宽敞明亮，同时也便于管理，使候车厅秩序井然。3.一、二、三级站的二次候车形式：二次候车形式的优点，是在节省人力的同时，又创造了一个井然有序的候车环境，但是由于其面积上的浪费较大，人流在一次候车时也显得比较拥挤，所以现在很少采用。 图4.2.4-1 一、二、三级站的候车形式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集） 图4.2.4-2 一、二、三级站的候车形式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）现在由于客运站规模越来越大，客流量也逐渐增多，有效发车位的增多，导致了站台的长度变长，但是由于候车厅的长度有限，候车形式也逐步向综合性候车方式发展，旅客检票后再寻找自己的发车站台的候车形式。这样有利使有限的候车面积能满足更多的有效发车位，同时还便于不同驶向客车的管理，这也是解决面积有限的一种方法。客运站设计也不再局限于一个候车空间，根据需要还要设置高级候车室、贵宾候车室、母子候车室等专门候车空间 三、候车厅的面积与尺寸确定：面积：根据中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求（JT 200-2004）的规定：候车厅面积=1.0/人设计年度旅客最高聚集人数重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。柱网：柱网的确定，要先看候车厅下层是否还有其它建筑层。如果候车厅下层是地下车库，它的柱网确定就要依据下层柱网的尺寸来设置。如果没有下层空间，那么其柱网的确定则要考虑到候车座椅与过道的尺寸，以及一些附属设施的尺寸。过道宽：在考虑到经济的同时，还要考虑到残疾人的无障碍设计。允许单排人单向通行的过道所需要的最小宽度是900；允许两排人流或一排人流一排轮椅通行的最小尺寸，宽度为1500，也是无障碍通道的最小宽度；在高等级的大型客运站中，当需要两排轮椅通行，或者是三股人流通行时，走道宽度最小为1800。图4.2.5 通道最小宽度检票口：根据一股人流的宽度为550，两股人流的宽度为1100-1400，一个人单手提行李的宽度为650，所以检票口的宽度为750左右比较适合。当检票口与站台有高差时，应设坡道，其坡度不得大于1/12。座椅的尺寸：根据人体尺寸来计算，候车厅单个座椅的尺寸为长550，宽450，高400比较适宜，相邻两个座椅之间的间距为200比较合适。安全出口：安全出口净宽不应小于1.40m，安全出口外的室外通道净宽不应小于3m；太平门外如设踏步，应在门线1.40m以外处起步；如设坡道，坡度不应大于1/12，并应有防滑措施。附属用房：a.服务台和问讯处：使用面积不应小于6，问讯处前应设不小于10的旅客活动场地。图4.2.6是济南长途汽车总站候车大厅中的总服务台和问讯处，它设在入口大厅的正中央，不仅便于寻找，而且使看起来空荡荡的空间，变得很有秩序。对于服务台和问讯处的设计，不仅是做到规范的要求，也要考虑到方便旅客。同时，问讯处的设计，有时候比其它部分的设计更能代表着客运站的形象，是客运站精神文明建设的一个窗口。图4.2.6 济南长途汽车总站平面图b.饮水点：应设于便于旅客交通疏散处，面积在10左右。c.公用电话亭：除四级站以外，应设供旅客使用的公用电话亭。面积应以当地客流量为计算依据。其位置在设计时应以方便明显为主，同时注意避免管线的交叉。四、候车厅的发展对于今后候车厅的发展，将向着多层次、多级化发展。由于现在土地比较贵，公路客运也由于它的方便、快捷，渐渐被人们所接受，所以要在有限的土地上建一个能满足大量客流量的客运站，就要考虑到要向立体空间发展，而不能仅仅局限在平面的设计上。图4.2.7是两层候车的客运站平面图，不仅候车空间是两层的，连发车也设计成两层。站房两侧设有从一层到二层的汽车坡道通向二层发车位，这样在有限的场地内使有效发车位增多，同时也方便了二层旅客直接登车。图4.2.7-1 本溪客运站 图4.2.7-2 本溪客运站第三节 行包托运一、行包托运的流线旅客在旅行途中，当随身携带的行包超出客运站在重量、大小上的规定时，就需按客运站行包托运的要求，办理行包托运业务，一般这些行包是随旅客同车运达目的地，旅客再经行包房提取，这就完成一次行包托、取手续。旅客托运业务，逐年有下降趋势，但行包托、取作为一项客运的重要业务，理论上旅客行包托运率无论下降到哪，都还需按正规办理各项承托及提取手续。按照承托及提取功能进行相关建筑设计，这也是汽车客运站建筑设计的重要内容之一。行包一经办妥承托，站务就应对行包承诺相应的责任，因此行包流线的设计，是保证站务在行包承办工作中完成其承诺责任的重要环节因素。行包房包括行包托运处、行包提取处与行包装卸廊，为一完整作业流线，不应与其它流线交叉或受干扰。常见的货流处理方式有垂直提升和坡道提升。旅客在购票后，进入行包托运厅（预售票的旅客也可直接进人）办理托运手续，承托的行包通过垂直货运设施进入行包装卸廊，再分检至当班车的待装货位。这就是简单的货运流线，也是常被采用的流线。行包房、行包装卸廊应具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。二、行包业务用房面积行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装卸廊、提取行包房及提取厅等部分组成，按站级规模可全设也可部分设置。根据中华人民共和国交通行业标准汽车客运站级别划分和建设要求（JT 200-2004）的规定，行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积，其中： 托运厅面积=25.0 /托运单元托运单元数 受理作业室面积=20.0/托运单元托运单元数 行包库房面积=0.1/人设计年度旅客最高聚集人数+15.0 托运单元数：一级车站24个； 二级车站2个； 三、四级车站1个。 行包提取处面积按托运处面积的30%50%计算。 行包装卸廊的面积为行包装卸廊之最小宽度3.60m 有效发车位中距 有效发车位数。三、行包装卸廊行包装卸廊虽是行包业务的一个主要设施，但在汽车客运站建筑设计规范条文中是以“可”设行包装卸廊来编制的，这说明行包装卸廊不是唯一的采用手段。近年来，下侧装载行包的大型长途客车发展很快，已经有取代上置货物式客车的势头，但在一些中小型城市及城乡运输中，上置货物式客车还是占主要位置。因为它有成本低、对路况要求低的先天优势，因此行包装卸廊还有其存在的必要。行包装卸廊的平面一般应随站台的布局而设置，客流不得通过行包装卸廊。行包装卸廊与站场间应设简捷的垂直交通设施，行包在装卸廊上的输送可用电瓶车、手推平板车，也可采用皮带输送机。行包装卸廊根据地区情况差异可设为封闭式或开敞式均可。如果为开敞式其栏杆高度不应低于1.2m。无论封闭式或是开敞式均应在车位处开设推拉门供上车顶装载行包，其宽度不应小于1.2m。在装载口上设外开门是很危险的，万一车尚未到位，外开门就容易引发不必要的事故。在装载口可设内开门，内开门虽然要安全一些，但内开门需要开启的空间，不如推拉门既安全又不影响活动空间。行包装卸廊的长度及开口数应与发车位相适应，宽度不应小于3.60m。高度应高于客车，与车顶行包平台相对高差不宜大于0.30m。行包装卸廊的平顶一般应设吸顶灯，以免较长的托运物体碰损灯具。行包装卸廊的栏杆应考虑承受向外水平推力时的整体构造强度，栏杆高度不应小于1.20m，车位处应设推拉门，宽度不宜小于 1.20m。四、托运口及提升设施1托运口：托运口是承办托运手续的地方，其内为设置桌、椅的行包员工作面，窗口处设台秤，另一侧为手推平板车（或电瓶车），一般一组托运单元基本设施的最小净宽为3.3m。托运口一般可采用敞开式或窗口式。图4.3.1为两种适合四级站的敞开式托运口，工作面较为紧凑。这种敞开式的在停止营业时，一般仅关闭托运厅之出入口，而在托运口不再设卷闸门或其它关闭设施。由于低等级站业务量也小，正常班车发送后，仅有一些过境车，上下旅客不多，按敞开式设置方便管理使用。图4.3.1 敞开式托运口（图片选自汽车客运站建筑设计）图4.3.2为窗口式托运口，窗口式托运口主要不同于敞开式的是有可关闭的窗口，适合一、二、三级站选用。根据站级规模需要，一级站一般应设23个窗口供办托运业务。这种托运口的形式能够满足高峰期站务工作量的需要，也可以在非高峰期按需关闭部分窗口，灵活调节。图4.3.2为两种不同处理的窗口，一种为玻璃隔断、局部设推拉窗，另一种为全开启卷闸门。图4.3.2 窗口式托运口（图片选自汽车客运站建筑设计）无论采用敞开式或窗口式，一般托运口台面高度不宜大于0.5m，太高在一些年老体衰或妇女、残疾人需托运较重、较大物品时，提托较为不便。台面应为光滑耐磨整体面层制作。2提升设施从行包库房至行包装卸廊一般情况均存在一个较大的高差，这段高差行包的垂直运输需采用一些机械设施，常采用货梯，可按行包量选用装载量及其体积，货梯设量位置应考虑与水平运输的关系。行包的垂直运输也可采用斜坡卷扬机滑车提升，这种设施成本低，易维修。滑车大小应考虑一次输送量能满足一趟班车的行包量，这样在日常管理上较为方便，不致错装、漏装而造成混乱的作业。当作业量较大时，也可在此基础上加以改进为双道式，一上、一下同时运行可以大大提高输送量。图4.3.3为斜道机械提升之示意图，设施简易。图4.3.3 窗口式托运口（图片选自汽车客运站建筑设计）行包垂直输送也可采用皮带式输送机，采用此方案应结合行包装卸廊水平皮带输送机一并考虑。这种输送方式输送量大，操作方便，但设计时应考虑在行包装卸廊上有一定的行包暂存空间，因为水平皮带输送后，必须卸下暂放，等待由行包员提走。斜坡皮带输送还应考虑其倾斜度，保证行包在斜度限量内安全输送到行包装卸廊之高度。近几年来随着经济的发展，行驶在国道和省道上的新型客车，一般行包均随车装载于侧下位货仓内，已无需设行包装卸机械和传输设施，所以对行包装卸机械和传输设施的设置应按需要进行。第四节 站台与发车位一、站台站台是汽车客运站的必要组成部分，是联系候车大厅和发车位的关键部分，大量的旅客正是通过这里顺利的上车，开始新的旅行。同时它也是保证旅客在发车区有安全感的重要设施之一，是组织旅客上车的地点。因此站台应伸向每一个有效发车位，它的设置应有利于旅客的上下车、行包的装卸和车辆的运转，这三点是站台设置所必须的功能要求。站台的净宽不应小于2.5m，这个宽度与客车的后悬和在站台通行的人流宽度有关。当站台外缘作为客车后轮轮挡使用时，对站台外缘耐压、耐冲击强度应相应予以提高，同时必须考虑因此造成的客车后悬部分进入站台而影响其使用宽度。图4.4.1 站台各部分关系剖面（乌鲁木齐站，图片选自汽车客运站建筑设计）1.站台平面站台平面与候车大厅以及停车场内的调度车道有关，候车厅、站台、调度车道三者应整体布置。此三者受场地限制较大，因此要综合考虑场地内的有关因素，确定三者的合理布局，从而选定合理的站台形式。站台的平面形式有很多种，其中主要形式有一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。 (1).一字式站台一字式站台如图4.4.2所示，这种处理方法适合候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态时，适用于矩形基地。客运站一级站的有效发车位为2024个，在此状态下站房主体将呈细长条状，基地临街面会形成较长面宽，相应会带来站台的功能、构造、和消防疏散等一系列的问题。因此在确定汽车站的规模时，对有效发车位的上限做了明确的规定，很多客运站都采用这种站台形式。其优点是构造简易，功能流畅，；缺点是当有效发车位较多时，需要较长的站台，因此平面被拉成较长的带形。图4.4.2 一字式站台（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）(2).锯齿式站台锯齿形站台是一字式站台的变形，同样平行于候车厅布置，有效发车位与站台呈一定的交角布置，因此形成了一个三角形的空间，可供旅客暂时停留，以缓解旅客在站台逗留而影响交通的问题（图4.4.3）。其优点是出车方便，调车道可相对略窄一些，旅客有暂时逗留的地点，同时可以改变汽车站单调的背立面。图4.4.3 锯齿式站台（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）(3).弧形或扇面式站台站台平行于候车厅设置，发车位呈放射形布置。国内多采用弧形的小型站台，而较少采用大夹角的扇面式站台（图4.4.4）。图4.4.4 弧形扇面式站台（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）采用扇面式站台应具有一个与之相适应的候车厅，例如云南昆明站（图4.4.5）因设有一个半圆形候车厅，形成一条大夹角的扇面形站台。此种形式的站台优点是造型美观大方，视角开阔，进出车方便；其缺点是由于夹角很大，调度、站务不易掌握整个站台的动态，一般要设置监控设施。并且，由于夹角大，形成的调车通道面积较大，只能设成相应的同心圆形的弧形或扇形的调车通道和行包装卸廊。因此行车避让有一定的困难，解决的办法是将调车通道做成直线形或折线形，这样有利于调度车辆进入有效发车位。图 4.4.5 昆明汽车客运站弧形站台（图片选自汽车客运站建筑设计）(4).分列式站台分列式站台垂直于候车厅设置，有效发车位分列于站台的两侧，可以按发送路线划分成两个发车区。要求基地的长宽大致相当，便于站台伸入站场布置（图4.4.6）。其优点是可以大大缩短站台的长度，由于站台与候车厅、行包装卸廊、站台雨棚均垂直设置，不影响候车厅靠站台侧的采光，区别于前三种形式的站台；缺点是由于站台与候车厅垂直布置，对于检票口较为不利，在大量客流通过的时候，站台的宽度应适当加宽，并且应该注意解决检票口的数量问题。 图 4.4.6 分列式站台（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）2.站台柱网、柱距：站台通常与其上方的行包装卸廊、雨棚等同时考虑，就结构和功能方面的要求而言，站台要求设置支承柱来承托其上的荷载。一般柱网的设置中距受客车的宽度和旅客的通行宽度影响，因此柱距不应小于3.9m，也有的客运站采用3.9m的倍数设置柱网。柱网的设定由实际的设计条件确定，例如：重庆汽车站的柱网为12m10.8m，这个尺寸是按照客车的尺寸而确定的。普通的大型客车外廓尺寸为长宽高=12m2.5m3.2m,两车之间还要有0.8m的间距，因此12m的宽度可以放置三台大型客车。目前的汽车客运站，多设置在多层或高层建筑的底部，作为一个整体的建筑设置。柱网的设置受到多层或高层部分的影响，下部受到的荷载较大。因此，站台上的柱结构断面要求较大，中心柱距要相应加大。柱间净宽不应小于3.5m，以保证车站进出车和旅客上下车的安全和方便。为保证站台上旅客和站务人员的正常通行，并且还要除去客车的后悬部分在站台上所占的部分，站台柱网与候车厅外墙面或外墙面的壁柱外突部位之间的净宽不应小于2.5m。3站台雨棚旅客经购票、行包托运、候车、检票后到站台等待上车，这部分活动是户外的，因此要有一定的遮蔽措施来保证旅客免受烈日的照射和雨淋。当站台上部是行包装卸廊时，行包及装卸行包的工作人员也需要有一定的遮蔽措施。旅客到达目的地后，从客车门经由站台到出站口的活动过程，同样要求有雨棚的存在。位于车位装卸作业区的站台雨棚，为满足功能要求，净高不应小于5.0m。考虑到不应影响雨棚下部的行车和行包装卸，站台雨棚下不应设悬挂式灯具。(1).雨棚的长度为保证旅客不受日晒雨淋，雨棚伸出建筑的长度应使车门位于雨棚的垂直投影内。随着交通设施的发展，客车的形式也呈多样化发展，车门的位置也不相同，有的位于客车的前部，有的位于客车中部，也有位于客车中部偏前的，因此雨棚的长度受此影响也不相同。同时，车门与检票口的相对位置还受到客车顺车还是倒车进入发车位的影响，在车顶上装卸行包的客车，一般都应该倒车进入有效发车位，而在车下部装卸行包的客车，就不特别规定是倒车还是顺车进入。所以应综合考虑各种车型和多种不利因素的影响，确定整个站台的雨棚长度。(2).雨棚的构造形式雨棚的构造形式按照是否设置支承柱而分为支承式雨棚和悬挑式雨棚，无论选择哪一种雨棚的构造形式，主要是满足雨棚的基本设置要求，即在有效发车位和站台之间形成较大的遮蔽空间以保证旅客避免日晒雨淋。支承式雨棚所谓支承式雨棚是设置支承柱以支承雨棚，柱距一般要求不应小于3.9m，并且要求柱子的设置不影响旅客通行和行包运输。按照设置的柱的数量又可分为单柱支承、局部悬挑式雨棚和双柱支承式雨棚。a.单柱支承、局部悬挑式雨棚即只设一排的支承柱来支承雨棚的荷载，满足雨棚的遮蔽要求，剩余的雨棚长度则利用悬挑来实现。采用此种构造形式的雨棚较多。例如：位于沈阳快速客运站第二候车大厅的雨棚采用单柱支承波浪形的筒壳体，创造了活泼的雨棚形式，打破了单调的形式。这种雨棚的形式特点是支承柱的设置可以与行包装卸廊同时考虑，可解决行包装卸廊上因搬运行包而形成的较大活荷载。同时由于只设一排柱，对客车进出有效发车位的影响较小，因此可以适用于任何形式的客运站站台平面。图 4.4.7 单柱支撑雨棚（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）b. 双柱支承式雨棚即设置两排支承柱，以承托雨棚形成较大的遮蔽空间，满足功能要求。由于只由柱子支承，因此构造形式较为简单。建议此类雨棚一般在四级站或少数三级站采用，而一级、二级站的客车较多，雨棚前缘的一排柱对客车影响较大，建议不采用。由于雨棚前缘的柱子对客车进出有效发车位影响较大，尤其是倒车进入有效发车位的时候影响更大，因此采用时要权衡利弊。图 4.4.8 双柱支撑雨棚（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）悬挑式雨棚所谓悬挑式雨棚就是不设支承柱，整个雨棚的荷载全部由悬挑的结构来完成。因此整个悬挑结构应与候车大厅、行包装卸廊等的结构体系一起考虑。整个有效发车位区域内没有柱的干扰，较为开阔，因此对于客车进出有效发车位都极为方便，同时也有利于站场的调度和管理。此种雨棚造型轻巧，时代感强、空间开阔，客车无论顺车还是倒车进出有效发车位均较为方便，多在新型的客运站建筑中采用。悬挑式雨棚的结构形式可由板式、筒壳、网架等完成雨棚下大跨度空间的创造，形成各种空间形式。例如：沈阳快速汽车客运站的站台雨棚，采用板式与玻璃顶结合，整个雨棚造型轻巧，有效发车位视角开阔，既满足功能要求，又解决了白天的日照采光要求。图4.4.9是韩国清州客运站轻盈的悬挑候车雨蓬。图 4.4.9 韩国清州客运站候车雨蓬（图片选自交通建筑.）二、发车位有效发车位位于站台和停车场之间，是旅客经检票准备上车的始发位置。有效发车位是相对于那些不规范的站前广场上不能满足功能要