高速铁路和列车运行控制系统北交大专业知识讲座.ppt

,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,兰州交通大学,lanzhou jiaotong university,文档来源于网络，文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不当之处，请联系本人或网站删除。,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,高速铁路的定义：,国际上根据铁路线路允许列车运行的最高时速划分普通铁路为,时速,100160公里,；,快速铁路,时速,为160200公里,；,高速铁路分为两种情况，既有线改造的,时速,大于200公里,，,新线建设大于250公里/小时。,高速铁路的特点：,速度快,，,省时间，安全舒适,；,技术含量高，竞争力强；,运量大、污染少、旅行经济高效,，,特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输,。,Page,4,高速铁路的兴起,1964,年，日本新干线开通运营，开启了世界铁路发展的新时代。,1981,年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行列。,建设高速铁路主要的几种模式：,日本新干线模式,：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；,法国TGV模式,：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用；,德国ICE模式,：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；,英国APT模式,：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。,世界高速铁路建设的三次浪潮,：,第一次建设高潮,（,20世纪60年代至80年代末,）,1964年1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有,日本,的新干线；,法国,的东南TGV线、大西洋TGV线；,意大利,的罗马佛罗伦萨线以及,德国,的汉诺威维尔茨堡高速新线，高速线里程达3198 km。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。,第一次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下,特征,：,铁路的竞争力增强；,解决了运输能力紧张的问题；,推动了沿线地区经济的均衡发展；,节省能源，降低对环境的污染.,国家,日本,法国,意大利,德国,高速铁路里程(km),1836,699,236,427,第二次建设高潮,（,20世纪90年代,中,期,）,第二次建设高峰于90年代在欧洲形成，所涉及到国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992 年西班牙引进法、德两国的技术建成了471km长的马德里塞维利亚高速铁路。1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。高速线里程达1426km。,第二次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下,特征,：,日、法等国家进入了高速,路网,规划和建设的年代；,修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治需求；,能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；,出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。,国家,西班牙,法国,日本,比利时,德国,高速铁路里程(km),471,583,117,83,172,第三次建设高潮,（,20世纪90年代中期以后,）,高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮，这次高潮波及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。此间修建高速铁路新线的国家和地区达到12个，修建新线总长3509km。,国家,俄,罗,斯,韩,国,日,本,德,国,中国,台湾,法,国,西,班,牙,意,大,利,澳大,利亚,荷,兰,英,国,高速铁路里程(km),654,426,390,375,345,303,300,282,270,95,69,第三次高速铁路建设高潮的,特征,主要体现在：,大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的,全国规划,；,从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路的益处得到各国政府的,共识,；,高速铁路促进了地区之间的交往和平衡发展；,高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了,多种形式融资,的局面。,近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。目前，世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾。全世界共有1万公里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性的变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。,中国高速铁路的发展,：,现状及问题：,运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张。,发展要求：,铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。,铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。,建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。,要求铁路为西部大开发的实施发挥先行作用。,根据经济社会发展需要和市场需求，中国客运专线网规划,目标,是努力覆盖主要城市，使北京、上海、广州、武汉、成都、西安六个中心城市至全国主要城市的旅行时间大大缩短。,中国铁路客运专线网,规划,是：到2020 年，初步形成北京-上海、北京-武汉-广州-深圳、北京-沈阳-哈尔滨(大连)、杭州-宁波-福州-深圳和徐州郑州-兰州、杭州-南昌-长沙、青岛-石家庄太原、南京武汉-重庆-成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约为1.,8,万公里。旅客列车运行时速将达到200公里以上。,“四纵”客运专线：,北京-上海：,全长1318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；,北京-武汉-广州-深圳：,全长约2260公里，连接华北和华南地区。武汉至广州段全长995公里,；,北京-沈阳-哈尔滨(大连)：,全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛至沈阳段已于2003年建成。,杭州-宁波-福州-深圳：,全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。,“四横”客运专线：,徐州-郑州-兰州：,全长约1400 公里，连接西北和华东地区，已开,通,郑州至西安段455 公里；,杭州-南昌-长沙：,全长约880 公里，连接华中和华东地区,；,青岛-石家庄-大原：,全长约770 公里，连接华北和华东地区，已开工建设石家庄至太原段205公里；,宁汉蓉(南京-武汉-重庆-成都)：,全长约1600公里，连接西南和华东地区，已建设南京至合肥段、武汉至合肥段、宜万段、成遂渝段。,三个区域城际轨道交通：,长江三角洲、珠江三角洲、环渤海(京津冀)地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。,长三角：,以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。,珠三角：,以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1 小时经济圈。,环渤海：,以北京、天津为中心，北京-天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。已开工建设京津城际轨道交通，全长约115km。,我国高速铁路运营情况的最新统计：,从国家铁路局获悉，,2013,年，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到,11028,公里，在建高铁规模,1.2,万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。,目前世界上已经有中国、西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰、瑞士等,16,个国家和地区建成运营高速铁路。据国际铁路联盟统计，截至,2013,年,11,月,1,日，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程,11605,公里，在建高铁规模,4883,公里，规划建设高铁,12570,公里。,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,中国高速铁路技术体系,我国在学习消化吸收世界高速铁路先进成熟技术的基础上，系统总结了多年来我国客运专线工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询，技术装备的自主创新和各系统集成研究攻关。目前，站前技术已经取得全面突破，站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段，形成适合中国国情路情的,高速铁路自主技术体系,。,路网结构方面：,分别定位为时速300350km档次高速铁路和时速200250km以客为主兼顾货运的高速铁路；采用跨线运行模式，即时速200250km动车组可上时速300350km的线路运行，时速120km客车可上时速200250km的线路运行。这样的旅客列车运行模式，可获得最高的运输效率和最大的运输效益。,大量旅客列车跨线运行，是中国国情、路情、路网兼容性需要的，这正是中国铁路路网统一性的最大优势。,轨下基础方面：,我国幅员辽阔，从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原、四川盆地，地形、地貌、地质、地震、气象、水文等自然特征多样。高速铁路的选线，综合交通客运站建设，软土、松软土、湿陷性黄土地基处理，大面积沉降区的工程措施，长江、黄河、珠江等大江大河的跨越，长大隧道顺利实施通过等，都需要保证轨下基础的可靠性和耐久性，其难度在世界上也是少有的，有些技术难题在高速铁路技术原创国（日、法、德、意）也未曾遇见，没有成熟经验。,轨道电路方面：,中国铁路既有网已发展谐振式无绝缘轨道电路，,无碴轨道道床内部的钢筋网与轨道电路存在电磁感应,，对钢轨阻抗参数构成影响，严重抑止了谐振式轨道电路的技术能力，处理不成功就会影响到“ZPW2000A+点式+ATP”列控系统稳定、可靠的工作。我国在这方面进行了大量的实验和技术改进。关键就是要解决路网兼容性问题。,通信、信号及信息化,（C3),有线通信以光纤传输、接入为基础。,无线通信采用GSM,-,R 综合移动通信系统。,设置综合网管系统、同步及时分配系统、综合监控系统。,列控系统按满足时速350km、列车最小追踪间隔3min 设计。,采用基于GSM,-,R 无线传输方式的CTCS3 级和ZPW2000(含UM2000 系列)轨道电路与点式应答器构成的CTCS2 级组成冗余配置的列控系统。,运营调度系统必须与我国的路情、运输组织方式、运营管理模式紧密结合，坚持运输集中统一指挥，,坚持通道为主、兼顾区域，统筹规划、分布实施的原则。,中国铁路运输组织、路网结构、轨下基础、谐振式无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性，不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。,只有加强包括,原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,在内的全面自主创新，系统设计、系统集成、才能构建出具有中国特色和世界一流水平的高速铁路技术体系，才能实现系统目标，经得起运营的考验，历史的检验。,Page,27,机车车辆,基础设施,通信信号,供电,票务,执行、监视、控制,服务,旅客运输,指挥决策,货物运输,高速铁路系统组成,中国高速铁路系统集成,总公司,提出总体要求,技术体系、系统总设计,组织核心技术攻关,确定各子系统接口界面,设计院,工程设计,工厂、研究院所,装备设计,工程局,工程施工,工厂,装备制造,咨询机构,配套企业,配套企业,国外合作伙伴,总公司,集成联调及符合性确认,Page,29,轮,/,轨关系,动车,/,隧道空气动力学,弓,/,网关系,车,/,桥耦合,运营管理,列控技术,中国高速铁路系统集成各子系统的匹配,高速铁路系统,工务工程,动 车 组,旅客服务系统,信息系统,人才培训,综合检测,综合维修,动车段、所,运用维修,通信信号,车载子系统,牵引供电,站场建筑,隧道工程,桥涵工程,安全监控系统,联锁子系统,调度集中CTC,通信系统,地面子系统,客票售订系统,客运管理系统,线路设计,路基工程,电力系统,接触网系统,远程监控系统,轨道工程,供变电系统,牵引系统,制动系统,列车网络系统,总 成,车 体,转向架,调度指挥系统,环保工程,高速铁路系统构成,信号系统与各子系统主要技术接口,信号系统,联 锁,列控中心,调度集中CTC,牵引供电,通 信,土 建,线 路,CRH系列,动车组,信息系统,动车段（所）联锁,邻线信号 系统,通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、信息系统、运用维修等在内的中国铁路高速铁路技术体系。,工务工程,：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路工务工程的技术体系。,牵引供电和通信信号,：通过集成创新，建立我国高速铁路牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。,中国高速铁路,发展,目标：,动车组：,通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200250公里的CRH2动车组和时速300公里的CHR3动车组已经下线。,信息系统和运用维修：,依靠国内自主创新，借鉴国外高速铁路运营调度和客运服务的先进理念、成熟经验、系统集成方法，结合中国铁路的实际，建立有中国特色的高速铁路信息系统和运用维修系统。,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,中国列车运行控制系统（CTCS）是中国铁路为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。,目前我国铁路信号部分制式存在先天不足，面临淘汰；由通用式机车信号+列车运行监控装置组成的车载系统，与国际公认的列车运行控制系统有一定差距。随着铁路现代化的建设和跨越式发展的进程，特别是列车速度的提高已不能满足运输安全和服务的需要。CTCS规范是铁路信号发展的需要。,中国列车控制系统,CTCS,(Chinese Train Control System),背景,国际铁路联盟（UIC）于2002年12月1012日在北京召开铁路通信信号国际技术研讨会；,我国铁路既有线已经过几次大提速；,青藏铁路采用美国GE的增强型列车控制系统ITCS；,青藏线、大秦线、胶济线GSM-R建设；,高速客运专线建设已启动。,为什么发展,CTCS,?,既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。,条件已成熟。,10多年的实践摸索、经验积累；,欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。,需要对中国列车控制技术发展进行规划。,借鉴,ETCS,发展思路和国外高速铁路列控系统运用经验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规划的原则，铁道部确定构建中国的列车运行控制系统技术体系,（,CTCS,）,。,CTCS,应用分为,5,级。,CTCS,的目标是提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。,借鉴欧洲列控系统（ETCS）建设经验，结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，制定了我国列控系统CTCS技术标准，分为CTCS-0、1、2、3、4级。,CTCS,技术体系的形成过程,既有线提速和,200-,250km/h客运专线,CTCS-2级,300km/h及以上客运专线,CTCS-3级,面向未来的列控系统,CTCS-4级,既有线现状,CTCS-0、1级,CTCS,体系结构,为满足CTCS体系结构标准化、模块化和发展的特点并实现全路列车运行控制系统的互联互通，根据中国铁路运输的运用、管理、维修体制，CTCS的体系结构按系统应用层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。,铁路运输管理层,网络传输层,地面设备层,车载设备层,系统应用层,：,系统应用层是指与列车运行控制相关的，构建在TDCS平台或CTC系统的调度指挥功能。调度指挥系统根据运行计划和对列车运行、线路、设备、气象灾害等实际情况的综合分析，制定合理的运行计划，并通过列车运行控制系统实现对列车运行的实时控制。,网络传输层：,在CTCS系统各层都有传输网络，通过有线或无线通信的方式实现车地间、系统内部、系统外部的数据传输。系统各层对网络的实时性、可靠性、安全性要求不同，采用不同的传输技术。,地面设备层：,地面设备主要包括列控中心、轨道电路、点式设备、无线传输设备和接口设备等。列控中心是地面设备的核心，根据列车运行状况、列车进路、和行车命令，通过安全逻辑运算，产生控车数据向列车传输。,车载设备层：,车载设备是对列车进行控制的主体，具有多种控制模式，并能够适用轨道电路传输、点式（应答器、环线）传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载主控单元、机车信号接收单元/应答器接收单元/无线接收单元、测速测距单元、人机界面和记录单元等。车载主控单元的核心是车载安全计算机。,CTCS-2级系统结构,CTCS-2级是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用,目标距离连续,速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。,列控中心,车站联锁,调度中心,CTC,轨道,电路,应答器,道岔,信号机,车载设备,包括:轨道电路、应答器,列控中心、车载设备,等,。,CTCS-2级系统结构,实现列车占用检查,轨道电路功能：,线路允许速度和闭塞分区长度等,提供临时限速和进路信息,应答器功能：,提供行车许可及闭塞分区数量,综合轨道电路、应答器信息和动车组参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行,车载设备功能：,轨道电路为,CTCS-2,提供连续的行车许可,速度曲线,CTCS-2,系统速度监控模式,轨道电路码序,4,L,L2码,3,L,L码,2,LU,LU码,1,U,U码,0,HU,HU码,5,L,L3码,6,L,L3码,轨道空闲,信号显示,信息名称,L,L2码,L,L码,LU,LU码,U2,U2码,UU,UU码,L,L3码,L,L3码,信号显示,信息名称,L,L2码,L,L码,LU,LU码,U2S,U2S码,UUS,UUS码,L,L3码,L,L3码,信号显示,信息名称,速度限制曲线,时速(km/h),目标停车点,CTCS-2区段追踪运行模拟,码序,L5,L4,L3,L2,L,LU,U,HU,空闲分区数量,7,6,5,4,3,2,1,0,C2生成行车许可核心工作原理,=1250+1300+1350+1300+1350+1300+1350 =9250m,应答器提供闭塞分区长度和线路允许速度。,速度曲线,空闲数量,：,目标距离,：,当前码序,：,-m,-,-,9250m,7,L5,轨道电路以码序形式提供空闲闭塞分区数量。,车载设备综合计算出目标距离，生成速度曲线。,C2的运行许可工作原理,1250+1300+1350+1300+1350+1300+1350,9200 空闲区段：7,7950 空闲区段：6,6650 空闲区段：5,5300 空闲区段：4,4000 空闲区段：3,2650 空闲区段：2,1350 空闲区段：1,速度曲线,0 空闲区段：0,目标距离:,调度中心,车站列控中心,ZPW2000,轨道电路,可变应答器,可变应答器,限速范围,限制速度,调度中心向车站下达临时限速调度命令,1,车站值班员签认调度命令,2,向车站列控中心传送临时限速,3,列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执,4,CTC(TDCS)车站分机,ATP,CTCS2级临时限速设置流程,正向预告点,切换执行点,反向预告点,CTCS-2区域,CTCS车载控车,CTCS-0区域,LKJ控车,应答器,应答器,ZPW-2000轨道电路,ZPW-2000轨道电路,CTCS-2区段和CTCS-0区段的切换,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,CTCS-3级系统结构,CTCS-3级,系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制,系统。,包括：无线闭塞中心RBC、GSM-R网络、轨道电路、应答器、列控中心、车载设备等。,调度中心,CTC,车站联锁,道岔,信号机,轨道电路,列控中心,应答器,车载设备,无线闭塞中心RBC,GSM-R,室内设备,无线闭塞中心RBC,GSM-R,室内设备,C3级列控与C2级列控的比较,地面设备增加无线闭塞中心RBC、GSM-R无线通信网络；,车载设备增加GSM-R无线通信单元及天线；,车载设备根据RBC的行车许可，生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。,调度中心,CTC,车站联锁,轨道电路,列控中心,应答器,道岔,信号机,RBC为,CTCS-3,提供行车许可,速度曲线,GSM,-,R,无线,通信模块及天线,车载设备,CTCS-3级各部分功能,根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,无线闭塞中心RBC,应答器,通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备,通过GSM-R无线通信系统接受车载设备发送的位置和列车数据等信息,向车载设备传输定位和等级转换信息,向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统的需要,用于实现车载设备与地面设备的双向通信,GSM-R核心网包括移动交换子系统、GPRS子系统、智能网接口,GSM-R网络,采用冗余交叉覆盖的方式进行布置，提高了车地通信的可靠性,根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行,车载安全计算机,轨道电路,实现列车占用检查,发送行车许可信息，满足后备系统的需要,调度集中显示投影,车站联锁,无线闭塞中心（RBC,）,行调指挥中心（CTC）,列车位置、速度信息,限速信息,进路信息,轨道电路,占用信息,行车许可,速度曲线,列车位置、速度信息,C3,系统控车原理,速度限制曲线,时速(km/h),目标停车点,CTCS-3区段追踪运行模拟,（,1,）基于,GSM-R,实现大容量的连续信息传输，可以提供最远,32km,的目 标距离、线路允许速度等信息，满足跨线运营；,（,2,）,CTCS-3,级列控系统满足跨线运行的运营要求，,C3,系统通过在应答器里集成,C2,报文，满足,200250km,，,C2,同时作为,C3,的后备系统。,（,3,）车地双向信息传输，地面可以实时掌握列车、速度、位置、速度状态等，并可在,CTC,系统上实时显示。,（,4,）临时限速的灵活设置，可以实现任意长度，任意速度，任意数量的临时限速设置。,主要特点,列控车载设备,9,种主要,工作模式,休眠模式,(SL),完全监控模式,(FS),部分监控模式,(PS),目视行车模式,(OS),引导模式,(CO),调车模式,(SH),待机模式,(SB),隔离模式,(IS),机车信号模式,(CS),主要工作模式,完全监控模式（,FS,）,C3,系统的正常工作模式。,当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路数据等）时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，监控列车安全运行；并通过人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息。,目标距离连续速度,控制模式曲线,速度（,km/h,）,350,目视行车模式（,OS,）,轨道电路故障时的非正常行车模式。,列控车载设备显示禁止信号、列车停车后又需继续运行时，根据行车管理办法（含调度命令），经司机操作并确认后，列控车载设备按固定限制速度,40km/h,监控列车运行，司机每确认一次，列车可运行一定距离,(,200m),或一定时间,(,60s),。,40,轨道电路故障,OS,模式,OS,模式,速度（,km/h,）,引导,模式（CO）,车站不能正常办理接发车时的非正常行车模式,当锁闭进路中存在不能检查列车占用的轨道区段时，车载设备根据地面设备提供的行车许可生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，列控车载设备按最高允许速度,40km/h,监控列车运行，司机负责在列车运行时检查轨道占用情况。,CO,模式,引导信号,40,速度（,km/h,）,注册与启动,进出动车段,级间转换,行车许可,自动过分相,人工,解锁进路,调车作业,降级情况,临时限速,重联与摘解,注销,RBC,切换,灾害防护,特殊进路,主要场景,场景：级间转换,正常的级间转换在转换区域自动进行；,级间转换区域内的转换命令由,RBC/,应答器提供。在转换点设置应答器组、在转换点前方适当距离设置预告应答器组。,典型场景介绍,列车通过等级转换预告应答器后，车载设备从,RBC/,应答器接收到转换预告信息，做好,CTCS-2,级控车准备；,1,列车前端通过分界处的切换应答器后，车载设备切换到,CTCS-2,级方式控车，并终止与,RBC,的通信会话。,2,预告应答器,切换应答器,等级转换预告信息,立即执行等级转换,C3进入C2,演示,CTCS-3,级区段,CTCS-2,级区段,列控车载设备从应答器接收到呼叫,RBC,命令，与,RBC,建立通信会话，并从,RBC,接收,CTCS-3,级区段的行车许可等信息；,1,列车前端通过分界处的切换应答器后，车载设备切换到,CTCS-3,级方式控车。,2,预告应答器,切换应答器,等级转换预告信息,立即执行等级转换,C2进入C3,演示,CTCS-2,级区段,CTCS-3,级区段,(1),列车受到,RBC1,控制，根据,RBC1,提供的行车许可运行；,(2)RBC1,从,RBC2,获得进路信息，生成延伸到,RBC2,管辖范围的行车许可，,同时,RBC1,命令另一个,GSM-R,车载电台呼叫,RBC2,，与,RBC2,建立通信；,(3),列车尾部通过切换应答器后，列车受到,RBC2,的控制，终止与,RBC1,的通信，完成,RBC,切换；,(4),列车根据,RBC2,提供的行车许可运行。,RBC,切换演示,（,1,）,GSM-R,采用单网交织的冗余覆盖方案；,（,2,）只要不是相邻的基站同时故障，就不会影响,GSM-R,网络场强覆盖。,例如：当,2,号基站故障后，,1,号基站和,3,号基站的无线电场强的重叠区仍能满足,CTCS-3,级列控系统车地通信的要求。,GSM-R,无线通信网络,CTCS-3,级,标准体系,系统,规范,工程设计,规范,制造工艺,标准,施工验收,规范,系统评估,办法,运用维护,规则,CTCS-3,级标准体系结构,高速铁路,发展概况,我国高速铁路的技术体系,CTCS-2,级列车控制系统,一,主要内容,二,三,四,五,CTCS-3,级列车控制系统,高铁的验收与评估,验收和评估的依据：,高速铁路竣工验收办法铁建设2012107号,本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。,本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。,高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。,初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。,验收和评估的依据：,新建铁路项目安全评估暂行办法铁安监200853号,为保证新建铁路开通运营安全，制定新建铁路项目安全评估办法，在初步验收合格后、开通运营（临管运营、试运营）前进行安全评估，提出安全评估结论和意见。,新建铁路项目安全评估前必须具备以下条件：一是基础工程设备设施经初步验收合格，达到安全运营的标准；二是初步验收中存在的影响运营安全的问题全部得到解决；三是运营（临管运营、试运营）的各项准备工作已经完成；四是铁路局组织的安全预评估合格。,1、静态验收,静态验收是指由客运专线公司组织接管使用单位、监理单位以及参建单位对建设项目进行检查，确认工程是否按设计完成且质量合格，系统设备是否已安装并调试完毕。是对设备质量、调试情况的检查确认的过程。,静态验收由铁路局组织，建设单位配合，在施工单位自检合格、监理单位确认的基础上进行。,静态验收要经历报送工程验收申请表、成立专业验收小组、制定静态验收方案，以及完成静态验收报告等过程。,2、动态验收（联调联试）,动态验收是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。,动态验收由铁路局组织、建设单位配合，在静态验收合格后进行。包括,编写联调联试、动态检测和运行试验大纲、组织动态检测并形成动态检测报告、填写动态验收记录表、编写动态验收报告等。,3、初步验收,初步验收是在动态验收合格后，对工程建设情况，以及静态验收、动态验收情况进行确认的过程。,初步验收由铁路总公司初步验收委员会组织，在动态验收合格后进行。初步验收委员会由铁路总公司领导、有关业务部门负责人、质量监督机构负责人、验收专家组及专业验收组正副组长，建设单位、运营单位负责人以及其他专家组成。通过召开初步验收会议，提出初步验收报告，明确验收结论。,4、安全评估,安全评估是经初步验收合格且初步验收发现的影响运营安全的问题得到解决后，对安全管理、设备设施、规章制度、人员素质等是否具备开通安全运营条件进行检查评价的过程。,安全评估的主要内容为以下六个方面：安全管理方面；规章制度方面；人员配备和培训方面；设备质量方面；外部安全环境方面以及应急处置方面。,安全评估通过后，即可按规定开通初期运营。,5、正式验收,正式验收是在开通初期运营一年以上由国家主管部门或委托铁路总公司组织对建设项目整体情况进行检查和评价的过程。,建设项目基本符合竣工验收标准，且达到开通运营条件、确保运营安全的情况下，零星土建工程和少数非行车设备尚未按设计规定的内容全部建成，可进行静态、动态和初步验收，零星土建工程和少数非行车设备必须在正式验收前完成施工和安装。,安全评估检查的主要内容：,1,.,安全管理。,一是安全机构是否健全。二是安全管理制度是否健全，是否落实情况。三是各级是否定期组织召开安全会议。四是安全管理是否规范，安全信息是否畅通。五是逐级负责制是否履行到位，干部作风是否良好。,2,.,规章制度。,一是规章制度是否健全。二是各项细则、措施、办法是否有针对性。三是有关安全表薄帐册是否齐全。四是非正常行车等办法及规定是否制定。五是自然灾害、事故救援预案是否细化。六是重要规章制度是否配备到各车间班组及职工。,安全评估检查的主要内容：,3.设备质量及维修保养。,一是逐站逐区间检查室内、室外设备质量运用情况。二是检查通信段、车间、工区维修保养工作组织实施情况。三是检查现场作业情况。,4.职工素质及人员培训。,一是检查新技术、新设备知识培训情况，铁路作业安全知识、应急处置培训情况。二是抽考部分干部职工。,安全评估检查的主要内容：,5.劳动安全方面：,检查到岗的从业人员任职资格、劳运安全教育培训情况、劳运防护用品到位情况。,6.应急预案方面：,检查应急抢险预案，高铁车间、工区应急处理预案制定，应急备品备件到位情况，段及车间干部、职工应急预案培训及演练熟练情况。,通信专业在评估检查中出现的问题举例：,1.通信工区有无应急演练记录。,2.是否配置专用高铁工具包，工具包有无反光标识，编号。,3.网管工区机械室六氟丙烷灭火器是否与有人值班区域分离。,4.G网数据管理办法是否转发到车间。,5.有无针对区间通信设备维护的联劳作业机制、管理办法和应急措施。,6.各车站通信机房、中继站、基站机房是否安装阻燃窗帘。,7.沿线基站、中继站院内地面是否进行硬化。,通信专业在评估中主要关注的问题：,8.,通信机械室是否采用机房专用空调。,9.备品备件、技术资料等是否全部移交。,10.通信基站院内有没有视频监控装置。,11.防灾设备机房钥匙是否移交。,12.部分电力电缆与通信、信号光电缆交叉处所的隔离整治。,13.综合视频监控前端设备是否安装到位。,14.G网室内覆盖第三方测试是否全部完成。,谢谢！,