中国民航行业2025年中期信用观察.docx

新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

中国民航行业 2025 年中期信用观察

工商企业评级部 张佳

摘要：
本报告将中国民航行业分为民航运输和民航机场两个子行业进行分析。
我国民航运输行业短期内市场供需保持增长态势，增速愈加注重内生优化，行业竞争焦点 从 “ 开辟航线”转向提升网络密度与运营效率，其中国际市场和货运成为重要增长点。尽 管面临供应链交付延迟、航油价格和汇率波动、高负债等挑战，但在政策引导、需求增长 和成本控制等多因素驱动下，行业盈利恢复预期较强，2025 年度利润积累或将从油价下行 和“反内卷”公约中获益。财务端，航空公司机队建设将带来较大规模资本性支出，将加 深对债务的依赖度，财务杠杆维持偏高水平。基于国内航空运输市场保障运行和国际运输 市场增长潜力，较稳定的客货运需求、主业较强的现金流，以及金融机构提供的流动性补 充等，仍可有效支撑我国民航运输行业信用质量保持稳定。
我国民航机场行业发展基础稳固，整体趋势向好。基建投资高速推进并持续完善世界级机 场群与多层次枢纽体系，明确的政府资金支持和可利用的杠杆融资空间为项目建设提供了 可靠保障。需求端已步入中低速增长新常态，且大量中小机场仍需依赖补贴，但头部枢纽 复苏动能强劲，带动整体经营现金流改善。尽管行业短期内面临产能富余、区域竞争及新 增折旧拖累盈利等挑战，但较稳定的客运需求、主业较强的现金流以及较强的外部支持等， 仍可有效支撑我国民航机场行业的高质量发展，信用质量将保持稳定。
长期看，在经历深度调整后，我国民航行业盈利和增长模式已发生转变，未来竞争将围绕 航线网络效率、机队结构优化、成本精细控制和国际/货运战略展开；政策层面着力构建“统 一大市场”，整治无序竞争，并推进国际航空枢纽体系建设，为行业可持续发展奠定市场基 础。但全球供应链的不确定性、高债务负担与汇兑风险（民航运输）、供需配置（民航机场）， 以及如何在国际枢纽竞争中脱颖而出，仍是全行业发展和信用质量判断的长期命题。

1
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

一、 中国民航行业 2025 年中期运行情况

1.民航运输

我国民航运输供给端呈现“总量约束下的结构优化 ”特征，在外部供应链强约束背景下， 短期内我国机队建设仍将维持低速增长态势，供给增长从追求“量”的快速扩张，转向注 重结构的内生性优化、航线网络效率驱动型增长。
航空运输供给的核心生产资料受制于高度全球化的长周期供应链，我国机队规模从高速增 长的“增量模型”逐步转变为“低速增长的存量优化模型”。纵观我国机队引进历史，2003- 2018 年机队建设增速均超 10%，2019 年波音安全事件下 737Max 停飞和暂停交付压制当年 运力增速（4.92%），随后因公共卫生事件导致市场需求不足、飞机制造商生产计划调整、 以及国内各航空公司资产负债表现不良，2022-2024 年机队运力增速均在 3%以下，结构上： 宽体客机增量交付仅为个位数，且 2024 年出现下滑，存量和增量多为窄体客机。2019 年 起，国产机型也进入三大航司的重点机型引入系列，截至 2025 年 6 月末，上市公司南方航 空、中国东航和中国国航（简称“三大航司”）合计机队系列中，空客、波音和中国商用飞 机有限责任公司（简称“中国商飞”）机型分别占比49.3% 、46.3%和4.2% ，根据三大航司 2025-2027 机队引进淘汰计划，2027 年末，空客、波音和中国商飞机型预计分别占三大航 司机队比重约49.0%、43.8%和7.1%，商飞机型引进速度有望加快。
图表 1. 我国民航运输机队建设规模与增速（单位：架）
18.00%
16.00%
14.00%
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
4394
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
2.90%
1000
500
0

机队规模 机队规模增速

注：新世纪评级根据中国民用航空局（简称“民航局”）数据整理、绘制。
基于国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称 IATA）2025 年 6 月信 息：当前全球飞机订单积压超过 17,000 架，远高于公共卫生事件前的 10,000-11,000 架，交 付时间可能长达 14 年，发动机问题和备件短缺的情况也在加剧，导致部分机型的停场数量 创下历史新高。同时，供应链问题已严重影响航空公司：租赁成本高企，机队平均机龄从 2015 年的 13 年延长至 15 年，机队更换率只有 2020 年 5-6%的一半。2025 年全球预计将交 付 1,692 架飞机，尽管这是自 2018 年以来的最高水平，但比一年前的预期低了近26%。
基于我国三大航司 2025-2027 机队引进淘汰计划，2025-2027 年三年复合增长率近 4.74%， 但考虑到上述全球航空制造业面临着供应链扰动，冲击飞机制造商的稳定生产与交付能力， 尽管我国航司因市场复苏存在较强的运力补充需求，但新飞机的实际引进速度低于计划，

2
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

其中 2025 年上半年度，三大航司机队净增加 42 架次，完成年度计划的 35.90% ，短期内我 国机队建设仍将维持低速增长态势。
图表 2. 我国三大航司未来机队建设计划（单位：架次）

2024 年末
（引/退）净增加
2027 年末预估
（南方航空、中国东航和中国国航）
2025 年
2026 年
2027 年
三年复合增长率
三大航司合计
2651
117
136
142
3046
年度增速

4.41%
4.91%
4.89%
4.74%
其中：空客
1307
54
86
45
1492
年度增速
—
4.13%
6.32%
3.11%
4.51%
波音
1228
17
22
67
1334
年度增速
—
1.38%
1.77%
5.29%
2.80%
中国商飞
111
47
28
30
216
年度增速
—
42.34%
17.72%
16.13%
24.85%
注：新世纪评级根据三大航司2024 年年度报告数据整理、计算。
在机队总量增速受限的背景下，民航运输行业供给的优化方向进一步聚焦于网络结构与航 班频次的调整。以民航局披露的 2024 年冬春航季（已结束）和 2025 年夏秋航季（进行中/ 即将结束）看，近期换季特征主要以国内航线航班深度提质（夯实核心枢纽网络，加大快 线频次；提升支线机场网络通达度）、国际航线航班加速加密恢复。
航空公司的竞争策略从粗放的“航线开辟 ”转向精细化的“ 网络密度与质量提升”，其核心 目标是最大化单位运力的产出（RPK）和提升全网运营效率，通过优化航线网络结构来挖 掘存量市场的增长潜力。同时，我国航空国内市场主要使用窄体机，拥有较强的供给韧性 与调整灵活性，可快速响应政策引导进行结构优化；而国际市场受制于更复杂的全球因素 （地缘政治、国际协调、以及宽体机交付的不确定性等），其供给弹性较低，航班量仍处于 修复通道，但恢复进程受到时刻、航权以及远程运力（宽体机）调配等多重因素的影响。
图表 3. 我国民航航季比较与预期

维度
2024 年冬春航季
（已结束）
2025 年夏秋航季
（进行中/即将结束）
2025/2026 冬春航季
（预期）
计划时间
2024.10.27-2025.03.29
2025.03.30-2025.10.25
预计 2025.10.26-
2026.03.28
总体航班量
每周约 11.8 万班（客货运），较去年同期 增长 1.2%
每周约 12.3 万班（客货运），同比 2024 年夏秋航季增长 1.0%
总量稳步增加， 国际 航线或继续强势恢复

国内航线重点
国内航线航班量同比基本持平，但新开 654 条独飞航线，同比增加 26.7%，聚焦旅游目 的地支线机场与枢纽机场间的干支衔接航 线和支线航线（强化干支衔接）
每周安排 9.5 万班国内客运航班，0.24 万班国内货运航班；新开独飞航线集中 在省区旅游目的地支线机场与枢纽机 场间的干支衔接航线和支线航线
网络持续优化，继续 提质，加密区域枢纽 间的连接
国际航线重点
周航班量约 1.9 万班
国际航线航班量比 2024 年夏秋航季增 长 33.0% （其 中客 与 货运分别增长 38.4%和 18.1%），周航班量 2.3 万班
预计加速恢复，航点 更多元

地区航线重点
香港航线方面，每周 1734 班客货运航班计 划；澳门航线方面，每周 648 班客运航班计 划；两岸航线方面，每周 742 班客货运航班 计划
香港航线上，每周 1454 班客货运航班 计划；澳门航线上，每周 668 班客运航 班计划；两岸航线上，每周 764 班客货 运航班计划

—

主要特点

新开了大量国内独飞航线
航班总量平稳优化、国际航线加速恢 复、强化枢纽机场和骨干网支撑作用， 扩大支线机场和基础网服务范围，支线 网络深度加密
预计将维持主干线频 次，并根据春运等需 求临时增班
均体现出运营策略从大规模扩张向精细化运作的转变。2024 年冬春航季亮点在于大 力新开 654 条国内独飞航线，此类航线主要连接如湘西、阿克苏等旅游目的地支线 机场与北京、上海等核心枢纽，提升航网的覆盖深度和通达性。2025 年夏秋航季则 在保持网络广度的基础上，进一步加密核心枢纽城市之间的航班频次，例如：武汉 天河机场加密至北京、成都、广州等 13 座城市快线。

注：新世纪评级根据中国民用航空局（简称“民航局”）信息整理。

3
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

2025 年上半年度，我国民航运输业整体呈现“全面恢复、结构分化 ”特征，行业核心指标 不仅实现了同比的稳健增长，并已全面超越 2019 年同期水平。同时，市场需求的反弹力度 高于运力的投放速度，进一步促进行业运行效率的提升。
2025 年上半年度，我国民航运输业核心指标均处于明确的增长通道，除港澳台航线外，大 部分指标的恢复度均超过 2019 年同期，部分指标（如国际货邮）甚至超过 170% ，发展势 头强劲。但结构上呈现分化：国际航线增速超国内航线、货运的恢复和增长强度优于客运、 港澳台航线成为整体恢复进程中的相对短板。
（1）2025 年上半年度，我国民航货邮运输量恢复至 2019 年同期 136.2%，货邮周转量恢复 至 2019 年同期 156.0% ，在运输距离（航线网络全球化）和产品结构（高价值货物占比可 能提升）上有所优化；（2）同期，我国民航旅客运输量和旅客周转量的分别恢复至 2019 年 同期的 115.5%和 117.4%，旅客周转量的恢复度高于旅客运输量，平均运距有所拉长，其中 国际长航线旅客的恢复是主要贡献因素。（3）同期，国际航线的运输总周转量、旅客运输 量、货邮运输量同比增速分别达 24.7% 、28.5%和23.4%，远超国内航线的个位数增长，是 当前行业增长的主要驱动力。同期，国内航线各项指标同比保持正增长（4-9%），国内市场 已进入成熟、稳定的发展阶段，是行业收入的压舱石；但港澳台航线指标的恢复度均仅 70- 77%，大幅低于其他板块，或因结构性分流（国际直飞航线、其他运输方式）、投放运力与 班次不足及签证与政策因素综合影响所致，仍需关注港澳台市场的提振措施。
2025 年下半年，预计我国民航运输业将继续保持稳健增长态势，国际市场的恢复与增长潜 力将进一步释放，而货运的强劲表现也有望得以延续。
图表 4. 2025 年 1-6 月我国民航运输完成情况

指标
单位
2025 年 1-6 月
同比
2025 年 1-6 月恢复至 2019 年同期
运输总周转量
亿吨公里
783.5
11.4%
124.8%
国内航线
亿吨公里
493.3
4.9%
122.2%
其中：港澳台航线
亿吨公里
7.1
3.0%
75.5%
国际航线
亿吨公里
290.1
24.7%
129.5%
旅客运输量
万人
37168.2
6.0%
115.5%
国内航线
万人
33354.2
3.9%
116.8%
其中：港澳台航线
万人
470.7
0.3%
76.2%
国际航线
万人
3814.0
28.5%
105.1%
货邮运输量
万吨
478.4
14.6%
136.2%
国内航线
万吨
274.7
8.9%
116.1%
其中：港澳台航线
万吨
8.5
8.5%
77.3%
国际航线
万吨
203.7
23.4%
177.7%
旅客周转量
亿人公里
6710.4
9.2%
117.4%
国内航线
亿人公里
5135.8
4.3%
123.4%
其中：港澳台航线
亿人公里
69.0
2.4%
76.4%
国际航线
亿人公里
1574.6
28.9%
101.4%
货邮周转量
亿吨公里
193.8
17.9%
156.0%
国内航线
亿吨公里
42.1
8.2%
115.3%
其中：港澳台航线
亿吨公里
1.0
5.3%
71.4%
国际航线
亿吨公里
151.6
20.9%
172.9%
资料来源：中国民用航空局
飞机日利用率是衡量行业运营效率的核心指标之一，2025 年上半年度恢复至 9.0 小时，航 司运力调度持续改善，但仍未完全恢复至 2013-2014 年的峰值（9.5 小时以上），一定程度

4
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

上受限于飞机定检维修积压、空域和时刻资源约束等。正班客座率是反映客运市场供需关 系的指标，2024 年客座率（83.3%）已追平 2019 年前最佳水平，2025 年上半年增至 84.2% ， 航司的运力控制持续匹配较强劲的出行需求。客座率创下新高，而飞机日利用率尚未回到 峰值，表明市场需求（尤其是客运）的反弹力度超过运力（ASK）的投放速度，行业当前 复苏是通过较为精准的运力投放，实现良好资源使用效率。
图表 5. 我国民航运输效率指标

5
12
10
8
6
4
2
0


90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

飞机平均日利用率（小时） 正班客座率（%） 正班载运率（%）
注：新世纪评级根据中国民用航空局数据整理、绘制；正班客座率与正班载运率为右轴，飞机平均利用率为左轴。
2025 年上半年度，我国主要航空公司整体呈现“增自有、减经租”的机队策略，但实施路 径分化。运营层面，国际客运与货运成为新增长点，而运营效率为检验战略调整的关键： 南方航空、中国东航在扩张中提升效率，其他部分航司扩张则伴随效率短期阵痛。
我国主要上市航空公司包括南方航空（600029.SH）、中国东航（600115.SH）、中国国航 （601111.SH）、海航控股（600221.SH）、吉祥航空（603885.SH）、春秋航空（601021.SH） 等，上述航司机队规模合计约占全行业运输飞机在册量的75%，为我国民航承运重要主体。
从机队所有权结构看，较之 2023 年末，各大航司都在减少经营租赁机队，转而大力增加自 有模式。航空公司倾向于选择在资产控制权和成本上更具优势的自有或融资租赁。
2025 年 6 月末，春秋航空自有飞机比例为 67.7% ，作为低成本航空公司，叠加稳定的现金 流和谨慎的扩张节奏，其通过很高的自有率来最大限度地压降单位运营成本，较之 2023 年 末，其“-9 经营租赁，+17 自有 ”的变化，是其持续“自有化”的成本控制策略。同期末，
中国国航自有飞机比例为 44.4% ，高自有比例追求较强的资产控制权和较低的长期运营成 本，近期机队建设亦是大比例投向自有。中国东航和南方航空的自有、经营租赁、融资租 赁比例相对均衡，但中国东航采取了明显“自有化 ”转向，较之 2023 年末净增 70 架自有，
同时削减租赁机队，“重资产 ”战略加速；南方航空则在扩张中调整结构，以“融资租赁 ” 来替代“经营租赁”，其同样在追求资产的最终控制权，但采用了不同的金融工具。吉祥航 空自有率最低（仅占 32.3%），经营与融资租赁合计占 67.7%，高租赁比例使其机队结构更 具弹性，可以根据市场变化调整运力（如退租飞机）。
图表 6. 我国主要上市航空公司机队规模（单位：架）

机队建设
南方航空
中国东航
中国国航
海航控股
吉祥航空
春秋航空
2025 年 6 月末
943
816
934
348
130
133
其中：自有
355
371
415
/
42
90
经营租赁
322
203
295
/
56
39
融资租赁
266
242
224
/
32
4

新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

机队建设
南方航空
中国东航
中国国航
海航控股
吉祥航空
春秋航空
自有：经营：融资
38%:34%:28%
46%:25%:30%
44%:32%:24%
/
32%:43%:25%
68%:29%:3%
较 2024 年末增减
26
12
4
0
3
4
其中：自有
10
21
9
0
4
-1
经营租赁
-9
-37
-1
0
0
1
融资租赁
25
28
-4
0
-1
4
较 2023 年末增减
35
34
29
14
13
12
其中：自有
28
70
24
/
17
17
经营租赁
-23
-22
-3
/
-2
-9
融资租赁
30
-14
8
/
-2
4
注：根据各航司官网及公开信息，Wind 资讯数据整理、计算。
航空公司载运力（即航空客货运输供给端）指标包括可用座公里（ASK）、可用吨公里（ATK） 和可用吨公里—货邮运（AFTK）三大指标；从数据趋势上看，中国航空运输业已全面超越 公共卫生事件前水平，但增长动力和质量在各大航空公司间出现分化，战略重心从机队规 模的增长，转向对高价值航线和货运市场的竞争。
从整体客运运力（ASK 角度）相较于 2019 年上半年度的恢复情况看：低成本航空公司（吉 祥航空、春秋航空）实现了远超行业的增长水平，供给端份额提升；三大航已全面恢复但 增长幅度温和；海航控股仍在消化历史包袱，整体运力收缩。
区域运力趋势：国际高增、国内分化、地区萎缩。2025 年上半年度，六大航司1都在以两位 数的高百分比（16-65%）增加国际运力，吉祥航空的国际运力较 2019 年同期增长近 182% ， 或与其保持高比例的经营租赁（43.1%）模式相契：为快速获取运力，快速恢复和获取国际 市场；春秋航空国际线恢复相对滞后，与其自有策略相吻合： 自购飞机周期长，难以快速 响应国际市场的突然复苏。国内市场作为基本盘，已进入“结构性增长 ”阶段：春秋航空 国内运力较 2019 年同期增长 66.8%，其低成本模式在国内主场仍具有市场吸引力；三大航 国内运力增长约 20%，主要是恢复性增长，其在国内市场仍旧面临低成本航司的激烈竞争。 六大航司的地区航线运力均大幅低于 2019 年同期（普遍下降 20-70%以上），飞往港澳台的 地区航线在航司内部的资源争夺中优先级已大幅降低，运力被重新配置到收益更高的国际 和国内主干航线。
货运（AFTK）运力趋势：从“辅助业务”到“新支撑点”，2025 年上半年度，南方航空国 际货运能力较 2019 年同期大幅增长 37%，远超其客运运力恢复水平，货运一定程度上已成 为其逆周期的利润来源和战略优势之一；吉祥航空货运运力的高速增长（+515%），与其国 际客运扩张相辅相成，原因或系新投入的宽体机队带来的腹舱货运能力。
图表 7. 我国主要上市航空公司2025 年 H1 主要运力和运量趋势情况

载运力 (较 2019 年 H1)
南方航空
中国东航
中国国航
海航控股
吉祥航空
春秋航空
核心趋势
ASK
11.34%
17.91%
8.54%
-12.67%
43.27%
40.92%
春秋、吉祥增长绝对领先； 海航战略收缩。
国际 ASK
-3.21%
13.33%
-9.14%
-24.34%
182.23%
-0.18%
吉祥国际扩张；东航三大航 中国际恢复最佳。
国际货运 AFTK
37.03%
15.78%
-8.13%
-25.67%
515.74%
0.34%
南航货运优势突出；吉祥货 运随国际运力暴增。
载运量 (较 2019 年 H1)
南方航空
中国东航
中国国航
海航控股
吉祥航空
春秋航空
核心趋势
RPK
15.14%
20.98%
7.65%
-13.67%
42.92%
39.10%
载运量增长与运力增长匹 配，春秋、吉祥需求旺盛。

1 六大航司：南方航空、中国东航、中国国航、海航控股、吉祥航空和春秋航空。

6
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

载运力 (较 2019 年 H1)
南方航空
中国东航
中国国航
海航控股
吉祥航空
春秋航空
核心趋势
国际 RPK
-2.16%
14.08%
-12.19%
-23.21%
167.65%
-3.74%
东航、吉祥国际需求转化成 功；国航、南航需求待恢复。
国际货运 RFTK
43.84%
66.70%
-0.10%
16.14%
1470.49%
14.20%
国际货运成为明星业务，东 航、南航、吉祥表现良好。
资料来源：根据六大航司公开数据整理；注：更详细数据详见附录一。
航空公司载运量指标分为周转量和运输量两大类，其中周转量指标包括收入客公里（RPK， 即旅客周转量）、收入吨公里（RTK，即运输周转量）和收入吨公里—货邮运（RFTK，货 邮周转量），运输量指标包括载客人数（即旅客运输量）和货运及邮运量（即货邮运输量）。 根据数据信息，国际客运和国际货运是当前航空运输市场强劲的双增长引擎，需求增速和 规模均已进入新的扩张周期。
客运市场（RPK 角度）趋势：（1）国内市场强者恒强，低成本模式具有韧性。2025 年上半 年度，三大航国内市场实现约 20%的增长，主要受益于市场整体复苏，但面临来自低成本 航司的持续挤压；春秋航空的国内 RPK 较 2019 年同期增长 65.1%，载客人数同比增长 55.6%，增速领先，其低成本模式在核心市场仍具有明显优势。（2）国际航线：量增但竞争 加剧。2025 年上半年度，六大航司国际 RPK 同比增速（16-68%），需求回归仍较强势；与 2019 年同期相比，东航（+14.1%）和吉祥（+167.7%） 的国际 RPK 已显著超 2019 年同期， 而国航、南航、海航仍未恢复至当年水平，其国际网络吸引力或恢复速度有待提升。（3） 地区航线：持续萎缩，战略地位下降。与运力趋势一致，2025 年上半年度，六大航司在地 区航线 RPK 均大幅低于 2019 年同期水平（普遍下降 25-78%），这一趋势与载运力数据保 持一致，地区航线的战略优先级已系统性降低。
货运市场（RFTK 角度）趋势表现高于客运，2025 年上半年度，中国东航国际 RFTK 较2019 年同期大幅增长 66.7%，南方航空增长43.8%，海航控股增长 16.1% 。同期，吉祥航空的国 际 RFTK 暴增 1470%（虽然基数低），其国际战略带来了货运附加价值。
图表 8. 我国主要上市航空公司 2025 年 H1 运营效率情况

航空公司
客座率 (较 2019 年 H1)
货邮载运率 (较 2019 年 H1)
总体载运率 (较 2019 年 H1)
南方航空
85.47% (+2.82pct)
51.48% (+3.21pct)
71.85% (+1.87pct)
中国东航
84.81% (+2.15pct)
36.99% (+7.16pct)
70.43% (+3.40pct)
中国国航
80.72% (-0.67pct)
37.48% (-4.40pct)
67.10% (-1.78pct)
海航控股
82.75% (-0.96pct)
52.32% (+23.46pct)
87.01% (+9.83pct)
吉祥航空
85.17% (-0.21pct)
28.34% (+8.48pct)
68.48% (-2.16pct)
春秋航空
90.52% (-1.18pct)
48.22% (+2.05pct)
85.73% (-1.30pct)
资料来源：根据六大航司公开数据整理；注：更详细数据详见附录一。
航空公司载运率指标是运输量和运力的比值数，主要包括客座率（RPK/ASK）、货邮载运率 （RFTK/AFTK）和总体载运率（RTK/ATK）。客运效率方面，2025 年上半年度，除春秋航 空、海航控股外，主要航司国内客座率较 2019 年同期均有明显提升，其中南方航空（+3.53pct） 和中国东航（+2.98pct），表明国内市场需求仍旧旺盛，可消化新增运力；国际线则出现效 率分化：南方航空（+0.90pct）和中国东航（+0.53pct） 在国际运力增长的同时，客座率仍 有所提升，吉祥航空在国际运力激增 182%的情况下，客座率下降 4.27 个百分点，一定程 度上表明市场需求的增长速度暂时未能跟上其运力投放的速度；春秋航空国际客座率绝对 值虽高（86.88%），但较 2019 年同期下降 3.21 个百分点，与其国际运力恢复迟缓（-0.18%）
相一致。

7
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

货运效率方面，2025 年上半年度，海航控股、中国东航、吉祥航空的货邮载运率较 2019 年 同期实现大幅提升（尤其是国际航线），其中海航控股尽管客运规模收缩且效率未提升，但 其货邮载运率增长 23.46 个百分点，表明当期将资源倾斜到了收益更高的货运领域；南方 航空在货运效率和规模上继续保持优势，其国际货运载运率 61.86%远高于其他竞争对手。

2.民航机场

供给端，我国机场进入高速建设期，已形成世界级机场群与多层次枢纽体系。机场需求端 已步入中低速增长新常态，2024 年旅客吞吐量虽创历史新高，但 2025 年上半年全国增速 降至 5% ，这一增速常态化与推进近万亿投资扩建及高吞吐设计值形成矛盾，需求支撑与 产能规划间的落差形成较明显的供需配置压力，或将进一步加大区域间竞争分流风险、基 础设施集中投运后利用率不足造成的低运营效率问题，以及投资依赖财政与债务融资带来 的财务可持续性挑战。
《全国民用机场布局规划》提出：2025 年形成 3 大世界级机场群、10 个国际枢纽、29 个 区域枢纽，京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机 场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际 枢纽作用显著增强；《新时代民航强国建设行动纲要》提出：2035 年全国运输机场达到450 个左右并形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽，同时对国内机场网络建设、世界 级机场群、枢纽机场和非枢纽机场及通用机场建设提出进一步布局意见。
2019-2024 年及 2025 年上半年度，我国民航基本建设和技术改造投资2分别为 969.4 亿元、 1081.4 亿元、1222.47 亿元、1231.38 亿元、1241.3 亿元、1404.3 亿元和 531 亿元（半年度 数据为民航全行业固定资产投资总额），公共卫生事件期间，我国机场行业在逆境中持续进 行基础设施建设与技术升级，投资额保持增长，后续随着市场的强劲恢复信心传导至供给 端，带动 2024 年基建投资增速重回双位数（13.1%）。截止目前，我国民用机场体系形成以 北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，以深圳、成都、杭州、昆明、重庆、西安、厦 门、武汉、乌鲁木齐、大连等区域枢纽机场为骨架，与其他城市干线、支线机场相配合的 基本格局，机场数量（不包含香港和澳门）由 2009 年末 166 个增至 2024 年末 263 个。
2024 年，我国机场旅客吞吐量合计 14.60 亿人次，同比增长 15.9%，较2019 年增长 107.98%； 其中基于暑假出游等因素带动，7 月和8 月吞吐量分别较2019 年同期增长 13.61%和15.83%， 8 月吞吐量（1.45 亿人次）为 2019 年以来的最新峰值。同年，我国机场完成货邮吞吐量 2006.2 万吨，同比增长 19.18%。2025 年上半年度，我国机场旅客吞吐量合计 7.38 亿人次， 同比增长 5.0%，行业已基本告别特殊的报复性增长阶段，未来将回归至一个与宏观经济相 匹配的、中低速的常态化增长通道。
2024 年，我国旅客吞吐量达 1000 万人次以上的机场共40 个，占全国运输机场比例为 15.21%， 此类机场是国家的航空枢纽和区域门户，主要集中在省会、直辖市、经济发达城市和旅游 热点城市；旅客吞吐量为 200 万至 1000 万人次的机场为 37 个，占全国运输机场比例为 14.07%；低于 200 万人次的机场为 186 个，占全国运输机场比例为 70.72%，该类机场大多

2 包括机场建设、空管建设和其他方面建设，以机场投资为主。

8
新世纪评级 中国民航行业 2025 年中期信用观察

位于中小城市、偏远地区或新兴城镇，客流量小，航线单一，许多在商业上难以盈利，多 作为重要的公共基础设施和社会服务设施来投资建设，用于保障民生与国家安全。结构上 呈现核心枢纽机场的时刻资源、空域资源等紧张，增长空间有限，中小机场航班量少、客 座率低、收入微薄，但维护和运营成本高昂，普遍依赖政府补贴维持。
从前十大机场旅客恢复程度看，呈现出头部枢纽领先复苏、国际门户动能强劲、但增长质 量分化的总体特征。2024 年前十名机场旅客吞吐量同比增长 21.0%，显著高于全国平均水 平（15.9%）；其中，上海浦东机场以 41.0%的超高增速重返旅客吞吐量榜首，其货邮吞吐 量与起降架次也稳居第一，显示出其作为国际枢纽的全面领先优势与强劲复苏动能。排名 顺序上，前三大机场依旧由浦东、白云和首都机场占据，其中浦东国际机场排名升至首位， 深圳宝安和成都天府顺位延续 2023 年排名，北京大兴机场后来居上位列第六，北京和上海 “一城两场”均进入前十；西安咸阳国际机场旅客吞吐量位列全国 11 名，被北京大兴机场 和杭州萧山机场赶超，首次跌出前十的排名。货运市场整体强劲，但关键枢纽出现分化： 2024 年全国货邮吞吐量增长 19.2%，市场活力较旺盛，除杭州萧山（-9.2%）外，主要机场 均实现正增长，成都天府（56.5%）、北京大兴（33.7%）、北京首都（29.3%）增速明显。
2024 年及 2025 年上半年度，在行业整体稳健复苏的背景下，头部机场的增速显著高于行 业均值，资源向核心枢纽集中的趋势加剧。2025 年以来，头部机场均呈现增速放缓趋势， 中短期内行业增速将向常态化（5-6%）回落，步入中低速增长新常态。
图表 9. 2024 年全国前十大机场经营指标情况（单位：万人次、万吨、万架次，%）

机场
旅客吞吐量
货邮吞吐量
起降架次
名次
数值
同比
名次
数值
同比
名次
数值
同比
上海/浦东
1 (↑)
7679
41.0
1
377.83
9.8
1
52.81
21.7
广州/白云
2 (↓)
7636
20.9
2
238.19
17.3
2
51.2
12.2
北京/首都
3 (—)
6737
27.4
4
144.33
29.3
3
43.36
14.2
深圳/宝安
4 (—)
6148
16.6
3
188.15
17.6
4
42.82
8.9
成都/天府
5 (—)
5491
22.6
13
38.49
56.5
5
37.88
14.9
北京/大兴
6 (↑)
4944
25.5
15
32.62
33.7
9
32.52
11
重庆/江北
7 (↓)
4868
9.0
9
46.95
21.0
7
33.04
5
杭州/萧山
8 (↑)
4805
16.7
7
73.49
-9.2
10
32.03
6.6
上海/虹桥
9 (↓)
4794
12.8
10
42.77
17.7
11
27.53
3.2
昆明/长水
10 (↓)
4718
12.2
12
38.56
10.0
8
32.96
3.5
前十大小计
—
57820
21.0
—
1221.38
15.4
—
386.14
10.8
全国

145952
15.9

2006.19
19.2

1240.05
5.9
西安/咸阳
11 (↓)
4703
13.7
16
29.05
9.3
6
33.26
7.1
资料来源：民航局
图表 10. 2025 年上半年度前十大机场