2023年中国主要港口空气和气候协同力评价.pdf

中国主要港口空气和气候协同力评价 执行摘要一 背景和目标二 港口减排力表现 运输船舶减排 港作船舶减排 港口机械减排 港内运输车辆减排 港口集疏运减排 港口能源转型 货物污染减排三 港口管理力表现 港口排放清单 空气质量监测 低碳能源供应 企业环境信息披露 绿色发展战略 政策支撑和监督管理 四 港口减污降碳进展评价 综合评价体系 “减排力”与“管理力”得分 空气与气候“协同力”得分五 发现和建议 发现 建议 参考文献1711 1217192225272932 32 33 33 35 37 39 41 42 45 4951 52 55572.12.22.32.42.52.62.73.13.23.3 3.4 3.5 3.64.14.24.35.15.2目录执行摘要随着向“3060”双碳目标稳步迈进，中国近年来持续、协同推进减污降碳，港口也迎来了绿色发展的新机遇。进入“十四五”时期，围绕港口绿色低碳转型，中国开展了顶层规划设计，并密集出台了多项相关政策和实施方案，政府管理部门就集疏运结构优化、港口岸电建设和使用、港口机械及车辆低碳能源替代以及港口空气质量监测等领域提出了更明确的要求和目标。1蓝港先锋 2023港口绿色低碳转型，有助于空气质量持续改善和人群健康保护。港口是推动空气质量持续改善的关键领域之一。广州、岳阳和武汉的大气污染源排放清单显示，港口船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市 NOx 总排放量的比例超过两成。2022 年，全国53个主要港口所在城市的空气质量数据显示，近四成港口城市的细颗粒物（PM2.5）年平均浓度和臭氧（O3）年评价浓度超标，推进港口减排将有助于改善港口城市空气质量，并为公众健康带来收益。港口发挥着重要的综合枢纽作用，其绿色低碳转型能够带动整个物流链的减污降碳协同治理。港口能够为运输行业脱碳提供绿色激励政策以及新技术应用场景，同时推动运输行业各方在脱碳领域深入合作，加快零碳技术的研发和应用；此外，港口可以发挥枢纽优势，推动零碳能源运输和供应，支持区域乃至全球的零碳转型。中国作为世界港口大国，港口的绿色低碳转型将有利于提升中国港口的国际影响力。在此背景下，亚洲清洁空气中心积极发起“蓝港先锋”评估，持续关注港口减污降碳进程，致力于推动中国港口及物流体系迈向绿色低碳发展。截至目前，亚洲清洁空气中心研究团队已连续四年跟踪和评估中国沿海和内河主要港口的减污降碳进展，并构建了港口“减排力”、“管理力”和“协同力”指标，识别港口管理部门和港口运营商在推动港口减污降碳方面的领先实践和薄弱环节，并对港口减污降碳行动提出建设性意见和建议，以期促进港口大气污染物和温室气体协同减排，推动港口绿色低碳高质量发展，提升中国港口绿色竞争力。2蓝港先锋 2023发现(1)政策目标发挥关键引领作用，港口绿色低碳转型成效显著“十四五”时期，伴随多项中央和地方推动港口减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖。在到港运输船舶、港作船舶、港口机械、港内运输车辆、港口集疏运、液散货和干散货的装卸过程六大港口排放源的治理方面，政府部门对港口岸电建设率和使用率、新增机械清洁能源替代比例、港内运输车辆清洁化比例、沿海港口大宗货物清洁集疏运比例、液散货油气回收设施建设、港口作业区空气质量监测站建设等提出了明确的目标，并出台配套的保障措施。在政策目标引领下，港口绿色低碳转型成效显著，尤为突出的是港口岸电建设和集疏运清洁化所取得的成绩。2022 年，中国 21 个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到 84%，其中 7 个港口达到 100%；此外，21 个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上已经展现出全球领先水平。在港口集疏运结构优化方面，报告可获得数据的 25 个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到 75%，2022 年港口集装箱铁水联运量同比增长 16%。与此同时，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步，并已持续取得突破。目前，中国港口已交付和在建的 LNG 双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮已达 11 艘，其中有 2 艘为纯电动拖轮；新增移动机械电动化进程开始提速，大功率电动移动机械也已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例已达到 14%；16 家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到 16%；部分港口已开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设，并开始布局船舶零碳燃料加注业务。(2)港口岸电从“重建设”到“重使用”，多方合力加速破局中国港口的岸电处于规模化应用关键期，工作重心从“岸电覆盖率高”转向“岸电使用率高。“十三五”时期，岸电相关政策多集中在港口岸电设施的建设，沿海港口和内河港口岸电覆盖率逐步提升，但港口仍普遍面临着岸电低使用率问题。进入“十四五”时期，相关政策开始着力推进岸电使用率的提升，尤其是长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题，有效提升了长江内河岸电使用率，2022 年长江经济带 11 个省市船舶靠港使用岸电艘次同比增长了 57%。当下，政府管理部门正在加强政策引导，行业多方也在积极寻求突破，未来有望进一步破解沿海港口岸电低使用率难题。一方面，相关政策的出台为岸电使用率的提升提供目标和保障，多个沿海港口城市相继制定了“十四五”期间的港口岸电使用率目标，新修订的中华人民共和国海洋环境保护法为沿海港口岸电使用监管提供了有震慑力的处罚依据；另一方面，制约沿海港口岸电使用的瓶颈进出中国沿海港口的国际航行船舶岸电受电设施配备率低（2022 年不足 5%），正在港航企业的自愿行动和示范合作下积极突破。例如，上海港和深圳港通过签订港口公约、与国际港口共建绿色航运走廊、加强与航运公司合作等方式推动岸电使用率的提升；中远海控发布靠港船舶使用岸电倡议书等。此外，交通运输部发布的关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案（2023-2025 年），推动国际集装箱和国际邮轮的港口、航运企业参与行动，同步推动港侧和船侧岸电设施覆盖率的提升。参与该方案的集装箱航运公司占 2022 年进出中国沿海港口国际集装箱运力的九成，其中仅 9%的集装箱船在 2022 年具备岸电受电设施，该方案设定的 2025 年 40%的目标，将有力破解船舶岸电受电设施配备不足的困境。3蓝港先锋 2023(3)港口绿色发展内动力提升，先锋港口引领技术和模式创新过去驱动港口开展减污降碳行动，主要依靠政策法规的外在压力。如今，在“双碳”目标引领、全球航运加速脱碳、建设世界一流港口等新形势下，港口绿色低碳高质量发展已经成为行业共识，港口企业推动绿色低碳转型的内在动力提高，一批先锋港口企业更加积极主动地承担责任，引领港口减排的技术和模式创新，成为绿色低碳发展先行者。先锋港口的领先实践集中体现在设定绿色发展战略、加强减排科学支撑和加速脱碳技术应用。在绿色发展战略方面，秦皇岛港、宁波舟山港和招商港口分别设定了 2025 年、2027 年和 2028 年港口碳达峰的目标，北部湾港股份有限公司和招商港口分别进一步提出2030年实现“零碳港口”和 2060 年碳中和的长远目标。在减排的科学支撑方面，山东港口集团公开了部分港区 2020 年度移动源排放清单，是第一家公开港口大气污染物和温室气体排放清单的港口企业。在加速脱碳技术应用方面，上海港率先布局绿色甲醇燃料船-船加注业务，武汉、湖州等内河港口积极探索纯电船舶充换电站建设，加速航运脱碳技术应用；唐山港投建新能源重卡充电站，青岛港和嘉兴港开展氢燃料车辆应用试点等，为道路运输脱碳提供应用场景试点和基础设施；此外，部分港口也开展了纯电动港作拖轮、纯电动移动机械的试点应用。这些港口的领先实践有助于推动脱碳技术的应用，可为其他港口绿色低碳转型提供有益借鉴。(4)以近零或零排放为目标的长期规划薄弱，港口减排战略引领和系统设计仍显不足港口作为重要的综合交通枢纽，以建设近零或零排放港口为目标推进绿色低碳转型，不仅是建设世界一流港口的重要体现，也是迈向中国实现“碳中和”目标的必由之路。目前，港口开始加强绿色发展战略的制定，部分港口设定了量化的核心目标和关键路径，体现出绿色转型的坚定信心。然而，多数港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标，缺乏以实现“碳中和”或近零、零排放为目标的长期规划，不利于港口优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替代路径。对于建设使用周期长且投入较大的项目而言，如果缺少长期规划引导，一旦面临进一步法规约束，将有可能带来资产搁浅的风险。在长期目标缺位的情况下，港口在减排行动上的战略引领和系统设计仍显不足。这集中体现在三方面，一是多数港口未编制港口专项排放清单，难以定量评估港口排放基准，也不利于长期跟踪港口各项减污降碳举措的成效和设计长期减排路径；二是当前港口的减排工作集中在自有机械、车辆的节能减排和能源替代，但是港口作为机械使用大户和用车大户，对第三方车队及租赁机械的减排可发挥有效的推动作用，这点往往被港口忽视；三是在能源替代技术路径上，电能被认为具有全生命周期零排放潜力，港口应该优先沿着该方向实施低碳能源转型，目前部分港口港内运输车辆的能源替代仍以LNG 为主，而作为传统化石能源，LNG 对长期零碳目标的贡献有限。如何找到合理的减排技术路径，实现短期减排措施和长期减排目标的一致，并以更合理的成本完成低碳能源替代，是港口相关方需要关注的重要议题。1 指港口消费的能源在全生命周期近零或零排放。4蓝港先锋 2023建议为助力港口迈向零排放，发挥港口对物流链脱碳的推动作用，报告建议持续发挥政策引领作用，行业多方合力，加速替代能源的规模化应用，推进替代能源全生命周期零排放。具体建议如下：(1)强化“协同减排”组合拳，加速港口能源替代进程“十四五”以来，针对港口主要排放源减排的政策举措接连出台，有效推进了港口绿色发展进程，建议政策端继续加强对港口绿色低碳转型的引领作用，设定港口燃油机能源替代的阶段性目标，并通过“标准升级”“淘汰更新”“激励补贴”的政策组合拳，加速港口能源替代进程，释放港口减排潜力。具体而言，在标准升级方面，建议持续加严国内航行船舶、非道路移动机械、货车的污染物排放标准，并纳入温室气体排放限值，实现柴油机大气污染物和温室气体的联合管控，助推和加速柴油机减排技术和能源转型技术的研发及应用；在淘汰更新方面，建议将新能源机械、车辆、船舶等纳入分级要求，实施大户制管理，加强环境监测和港口环境质量考核，推动高排放船舶、机械和车辆的维修治理和淘汰更新；在激励补贴方面，应制定配套的低碳能源替代激励措施，推进纯电动拖轮、大功率电动机械、新能源港内运输车辆以及新能源集疏运卡车的应用以及配套设施建设，并在购置或运营阶段提供一定补贴。(2)“硬指标”和“软实力”双管齐下，全面提升沿海港口岸电使用率在政策法规助推、港航企业合作的态势下，沿海港口岸电推广阻碍正逐步得到缓解。然而，国际航行船舶方面，目前港航企业的自愿行动和合作主要集中在集装箱船和邮轮，而中国沿海港口的客滚、客运和干散货专业化泊位也已具备良好的岸电供应能力，因此还需全面提升各类型专业化码头的岸电使用率。报告建议，应进一步设定岸电使用率目标，推广集装箱和邮轮港航合作的优秀经验，以“硬指标”和“软实力”全面推进岸电使用率的提升。一方面，国家及地方政策可设定航运公司船队靠港使用岸电的强制比例要求，推动航运公司对船舶加装岸电受电设施，或者将具备岸电的船舶投入中国海运航线。在岸电使用的强制法规方面，欧美已有先例可供借鉴。例如，美国加州自 2014年起开始要求靠港加州规定港口的船舶必须使用岸电或其他等效减排技术，船型范围已包括集装箱船、冷藏船、邮轮、滚装船和液散货船；欧盟也将自 2030 年起要求集装箱船和客船在欧盟主要港口停泊超过两个小时必须连接岸电。另一方面，港口侧可提升岸电供应的服务能力，例如加强岸电设施信息的公开，提升岸电连船便捷程度和安全性，在条件可行情况下为使用岸电的船舶提供优先通行、优先靠泊、减免岸电服务费等激励举措。5蓝港先锋 2023(3)发挥港口枢纽作用，带动物流链加速脱碳进程港口作为交通枢纽，能够引导航运公司、道路运输公司、铁路公司、货主、能源供应商等多方合作，加速物流链的脱碳进程。目前，一些先锋港口已经开始积极参与物流系统的脱碳，报告建议更多港口及早采取行动，通过布局低碳和零碳能源供应，建立绿色运输廊道以及为零排放船舶及车辆提供激励等方式，发挥港口枢纽作用，带动物流链脱碳进程。一是建议港口进一步提升绿色能源供应能力，与相关方共同开展相关技术研究和标准制定，推动甲醇、氨、氢等燃料加注设施以及充换电站等低碳能源供应设施建设，提升港口在物流系统中的绿色竞争力。二是建议港口与航运企业、货主企业、道路运输企业等建立“绿色航运走廊”及“绿色货运廊道”，上海港和洛杉矶港、深圳港和哥德堡港已经倡议建设绿色航运走廊，此外，在需求较大的短途公路线路也可以设立绿色货运廊道，以此共同推进低碳和零碳船舶及车辆的规模化应用与补能设施的布局。三是建议港口对零排放船舶和新能源集疏运车辆提供优先进港、优先作业等便利措施或费用减免等优惠政策，推动航运企业和道路运输企业对车队结构的优化。与此同时，地方政府可以为行业自愿行动提供引导或有利的政策环境。(4)加快港口低碳能源应用步伐，逐步迈向全生命周期零排放目前，港口传统能源的电能替代集中在新增港内运输车辆、港口机械、港作船舶等，而存量的移动机械、运输车辆等以化石能源为主，需要进一步推进存量电能替代。因此，建议港口积极试点和推进大功率纯电移动机械和新能源车辆的应用，制定港口柴油机更新方案，有序推进柴油机的电动化替代。在港口能源消费结构向电能替代转变的同时，港口也应积极推进绿色能源在电能中的占比，降低电能的全生命周期温室气体排放。建议港口充分利用可再生能源资源，推动风光储技术的综合应用，或积极参与绿电交易，购买并使用绿电，提升绿电在港口用能中的比重。6蓝港先锋 2023一 背景和目标全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十的港口中，中国分别占据八席和七席（上海航运中心，2022）。在承载了繁忙的货物装卸、集疏港运输及物流服务等活动的同时，港口的装卸机械、港内运输车辆、集疏运卡车、靠港船舶的运输活动也带来了大气污染物和温室气体排放，此外，货物本身在装卸、存储、运输等环节也产生扬尘和挥发性有机物（VOCs）排放。因此，港口的绿色低碳转型，对推动交通领域实现零排放的作用不可忽视。7蓝港先锋 20231 港口绿色发展有助于空气质量持续改善和人群健康保护港口是推动空气质量持续改善的关键领域之一。2020 年香港船舶所排放的大气污染物占城市排放总量的20%40%，随着电力和道路运输排放量的减少，船舶已成香港的主要空气污染排放源（香港环境保护署，2022）。广州市2020年大气污染源排放清单显示，船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市 NOx 总排放量的两成左右。2022年，全国53个主要港口所在城市的空气质量数据显示，近四成港口城市的细颗粒物（PM2.5）年平均浓度和臭氧（O3）年评价浓度超标，推进港口减排有助于改善港口城市空气质量。港口减排也有助于为公众健康带来收益。研究显示，东亚地区海运带来的空气污染每年造成大约 14500 至 37500 例过早死亡，海岸线附近的健康危害尤为明显，同时相当大的内陆区域会被影响（Liu,H等，2016）。2021 年美国加利福尼亚州有 507 例心肺疾病死亡与远洋船舶排放有关，此外港口拥堵导致了额外 59 例心肺疾病过早死亡（加州空气资源委员会，2022）。加州靠港船舶减排法规2的评估显示，该项法规的实施带来的 PM2.5 和 NOx 排放的减少，将在 12 年间减少约230例的心肺疾病过早死亡（加州空气资源委员会，2019）。2 港口绿色低碳转型能在物流系统脱碳中发挥关键作用作为水陆交汇的枢纽，港口的绿色转型可以为物流链的减排提供有力支撑。港口的减污降碳涉及运输行业多方主体，不仅与港口运营商和港口主管部门直接相关，也涉及到航运公司、道路运输公司、铁路运输公司、货主、能源供应商等主体，因此港口在推动各方加快零碳技术的研发和应用方面能够发挥关键的促进作用。首先，港口能够为运输行业脱碳提供绿色激励政策以及新技术应用场景。港口可以通过差异化环保政策，对使用零排放能源或技术的车辆、船舶、机械等提供激励，促进不同运输方式的低碳转型。此外，港内短驳运输为纯电动和燃料电池卡车提供良好的应用场景，港口岸电技术为靠港船舶的减排提供了解决方案，港口集疏运结构的优化调整也将进一步降低物流系统的总体排放。其次，港口能够促进各方在脱碳领域的深入合作。绿色航运走廊被认为是一项推进航运绿色转型的可行措施，截至 2022 年全球已发起 21 项相关倡议（全球海事论坛，2022），港口在其中扮演了重要角色。上海港和美国洛杉矶港、深圳港和哥德堡港通过发起绿色航运走廊倡议或姊妹港协议的方式，为零碳燃料供应链和绿色船舶的应用提供先行条件。此外，港口可以作为零碳能源运输和供应环节的枢纽。国际上，比利时安特卫普港和荷兰鹿特丹港等港口将“成为绿色能源中心”作为自身定位之一。目前，上海港、新加坡港等港口也在零碳燃料供应链或加注服务方面积极开展布局。在零碳目标的驱动下，具备条件的中国港口可以发挥能源枢纽优势，支持区域及全球的零碳转型。2“Airborne Toxic Control Measure for Auxiliary Diesel Engines Operated on Ocean-Going Vessels At-Berth in a California Port”，简称“At Berth Regulation”。8蓝港先锋 20233 中国积极推动政策制定及落地，港口减污降碳势在必行随着中国“3060”双碳目标的提出，减污降碳协同已是绿色发展的必然方向。进入“十四五”时期，中国港口迎来了政策密集期，多项顶层规划和方案陆续出台，明确了港口绿色转型的政策方向。中国政府在推进集疏运结构调整、港口岸电建设和使用、港口机械及车辆低碳能源替代以及港口空气质量监测等方面制定了明确目标，并取得了积极进展。港口在能源转型和高质量发展的背景下，既面临巨大挑战，同时又迎来新的发展机遇。新发展形势下，港口推进能源转型和助力物流链脱碳的领先实践值得关注。在此背景下，亚洲清洁空气中心发起“蓝港先锋”项目，已连续四年跟踪和评估中国沿海和内河主要港口的减污降碳进展，通过构建港口“减排力”、“管理力”和“协同力”指标（图1），识别港口管理部门和港口运营商在推动港口减污降碳方面的领先实践和薄弱环节，并对港口减污降碳行动提出建设性意见和建议，以期助力港口绿色低碳高质量发展，提升中国港口绿色竞争力。本期报告对中国 25 个沿海港和 22 个内河港 2022 年减污降碳的行动进行分析和评估（图2），形成了蓝港先锋 2023：中国主要港口空气与气候协同力评价报告。图1 蓝港先锋关注减排指标具有协同力的指标9蓝港先锋 2023图2 蓝港先锋 2022关注港口及 2022 年货物吞吐量沿海港1211592278181146335611798104191522171410121320161517182324251213141619202221内河港10蓝港先锋 2023二 港口减排力表现减排力主要关注港口在技术措施方面的进展，包括靠港船舶、港作船舶、港口机械、港内运输车辆、集疏港运输、液散货和干散货的装卸过程六个主要排放源的治理措施，以及港口在用能结构和可再生能源应用方面的表现。数据以 2022 年为主，对于未获取的数据采用近三年的进展作为补充。11蓝港先锋 20232.1 运输船舶减排靠港运输船舶是港口 NOx 和温室气体排放贡献最大的排放源，使用岸电是减少船舶靠港期间的大气污染物和温室气体排放的有效方式。中国、欧盟和美国等主要的港口国通过多种措施推动靠港船舶的岸电使用，推进岸电使用已是共识。中国在港口岸电设施建设方面取得了显著的成绩，但靠港运输船舶的岸电使用仍面临诸多挑战，提高船方岸电使用意愿、加快提升船舶岸电受电设施配备率是提升岸电使用的关键。2.1.1港口岸电建设2.1.2港口岸电使用2022 年中国港口岸电覆盖率进一步提升，有 7 个沿海港口和 21 个内河港口五类专业化泊位岸电覆盖率达到 100%。从港口岸电供应能力看，中国港口已经达到国际领先水平。沿海和内河港口五类专业化泊位岸电覆盖率见图3和图4。在沿海港口，可获得数据的 21 个港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到 84%。多个港口岸电覆盖率较 2021 年有不同程度提升，其中天津港、湛江港、大连港的岸电覆盖率提升较快，较 2021 年分别提升 50、41 和 27 个百分点。在内河港口，可获得数据的 22 个内河港口专业化泊位岸电基本实现全覆盖，其中 21 个港口专业化泊位岸电覆盖率达到 100%，湖州港则达到了76%。沿海港口和内河港口的岸电使用表现出较大的差异。在长江保护法长江经济带运输船舶岸电系统受电设施改造推进方案等长江流域岸电有关法规政策的大力推动下，内河船舶岸电受电设施配备、岸电接口标准化等核心问题逐步得到解决，内河港口岸电使用快速增加。但沿海港口仍然面临国际航行船舶岸电受电设施配备不足的问题，岸电使用率一直处于较低水平。总体来看，目前影响岸电使用的直接原因是靠港船舶岸电受电设施配备率不足，而解决该问题需要法规约束、政策激励、技术可靠性提升、多方合作等多个层面的努力。3 集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位。12蓝港先锋 2023注：湛江港、广州港为除油气码头外全部泊位口径。图3 沿海港口专业化泊位岸电覆盖率图4 内河港口专业化泊位岸电覆盖率13蓝港先锋 20232.1.2.1 内河港口岸电使用内河港口靠港船舶岸电使用进展较为积极。可得数据显示（图5-1），13 个内河港口的岸电使用率在 0-70.1%之间，平均为 48.1%。其中，芜湖港岸电使用率增长较快，较 2021 年增长约 23 个百分点，岸电使用时长、用电量也分别增长 90%和 40%。过去，船舶岸电受电设施配备率低、港船岸电接口不统一、违规不使用岸电缺乏罚则是限制岸电使用的主要因素，而在长江经济带有关政策和法规的推动下，这些限制因素在长江内河得到了有效解决，长江内河的岸电使用显著提升。2022 年，长江经济带 11 省市船舶靠港使用岸电艘次共78.1万余艘次、871.1 万余小时、7491.8 万余度，同比分别增长 57%、57%、14%（长航局，2023）。在船舶岸电受电设施配备率方面，得益于长江经济带运输船舶岸电系统受电设施改造推进方案的实施，长江内河船舶岸电改造稳步推进，截止 2022 年底，已完成计划改造船舶的四成。江苏省三个港口（苏州港、南京港和镇江港）的数据显示，具备岸电受电设施的船舶靠港艘次占比平均达到了 65%，三个港口的岸电使用率平均达到了 62%。在港船岸电接口不统一方面，关于进一步推进长江经济带船舶靠港使用岸电的通知提出，码头和船舶现有低压岸电设施接插件不满足国家标准及船舶法定检验技术规则的，力争 2022 年 6 月底前完成升级改造，内河岸电接口不统一的问题已经基本得到解决。在违规不使用岸电缺乏罚则方面，长江保护法等法规政策明确了违规不使用岸电的处罚细则和处罚依据。内河岸电使用的监督管理措施持续加强，多地开展岸电建设及使用的专项检查，并推动岸电监管信息与服务信息系统试点应用。例如，上海、江苏、安徽出台船舶防污条例，进一步明确和细化了岸电建设和使用的责任和要求；部分地区通过将未按要求使用岸电船舶列入失信名单等方式加强监管。在各地严格的岸电使用监督管理推动下，长江沿线港口基本实现了岸电应接尽接，苏州港、泰州港、南通港、南京港等长江港口船舶岸电应接尽接率已接近 100%。但是，在长江流域以外的其他内河流域，岸电使用和推广仍受上述因素的制约。例如，西江干线的佛山港、贵港港的靠港船舶中具备岸电受电设施的船舶比例偏低，船舶的岸电改造缺少政策的推动；此外，对未按规定使用岸电的情形仅能责令改正，缺少更有力的执法依据，岸电的推广仍面临挑战。除了推动岸电“能接尽接”和“应接尽接”外，岸电使用的效率和服务也会影响船方的积极性。目前，岸电使用便捷性较差、船方使用岸电意识不强、部分岸电位置不合理等问题仍然存在，未来内河港口岸电的推广仍需加强“软实力”的提升。4 指岸电设施覆盖的泊位中，运输船舶使用岸电的靠港艘次占总靠港艘次的比例。5 长江经济带11省（市）的集装箱船、滚装船、600总吨及以上干散货运输船和多用途运输船。6 根据港口和船舶岸电管理办法，具备受电设施的船舶（液货船除外），在内河港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过2小时，且未使用有效替代措施 的，应当使用岸电。14蓝港先锋 20237 深圳港数据范围为靠港远洋船舶。8 2022年1月1日起，中国籍国内沿海航行集装箱船、客滚船、3千总吨及以上的客船和5万吨级及以上的干散货船，应加装船舶岸电系统船载装置。2.1.2.2 沿海港口岸电使用沿海港口岸电使用率长期处于较低水平，岸电建设和使用情况形成鲜明的反差。可得数据显示（图5-2），2022年洋浦港、湛江港、深圳港和唐山港曹妃甸港区的岸电使用率分别为 4.5%、2.9%、1.3%和 0.5%，而上述港口专业化泊位的岸电覆盖率均已达到 100%。过去几年，航运公司在船舶岸电受电设施建设和使用方面的积极性不高，一方面源自成本因素，船舶靠港使用岸电不具有价格优势，且船舶岸电设施投入成本较高；另一方面源自岸电供应情况，不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大，存在岸电泊位不充足、岸电接口不统一等问题。由此导致国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低，这也成为阻碍中国沿海港口岸电使用率提升的最直接因素。2022 年，进出中国沿海港口的国际航行集装箱船和干散货船中，具备岸电受电设施的船舶不足 5%。近年来，中国相关政策开始推动沿海港口岸电使用率的提升。船舶大气污染物排放控制区实施方案已明确要求中国籍沿海航行船舶加装岸电受电设施，中华人民共和国海洋环境保护法也对具备条件的靠港船舶未按规定使用岸电的情形明确了处罚依据，但如何推进不具备岸电使用条件的国际航行船舶建设和使用岸电仍是问题。据统计，2022 年沿海港口停靠的集装箱船和干散货船中，中国籍船舶约占 32%，其余外籍船舶岸电受电设施建设与使用的推进仍有待关注并解决。积极的一面是，中国港口和航运公司通过开展多方合作、加强行业自律等方式推进岸电建设与使用。上海港和深圳港通过签订港口公约、参与绿色航运走廊、加强与航运公司合作等方式在推动靠港船舶使用岸电上做出积极努力。上港集团也与中远海集运公司、达飞等公司开展合作，推进远洋船舶在上海港的岸电常态化使用。2023 年 8 月，中远海控发布靠港船舶使用岸电倡议书，表明自身将大力推动岸电使用，并号召港航企业在岸电使用方面持续紧密合作。政府在促进船岸合作使用岸电上也发挥了关键作用。2023 年 8 月，交通运输部发布关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案（20232025年），10家国际集装箱班轮公司、7 家国际邮轮公司、14 家国际集装箱港口企业和9家邮轮港口企业以自愿参与的形式开展岸电使用示范，同步推动港侧和船侧岸电设施配备率的提升。该方案涉及的集装箱航运公司占据了2022年进出中国沿海港口集装箱船运力的九成，而其中约 9%的集装箱船具备岸电受电设施，距离该方案设定的 2025 年国际干线集装箱船舶 40%具备岸电受电设施的目标仍有不小的差距，仍需各方的共同努力。15蓝港先锋 20239“Airborne Toxic Control Measure for Auxiliary Diesel Engines Operated on Ocean-Going Vessels At-Berth in a California Port”，简称“At Berth Regulation”，最新版本法规的排放控制要求在2023年1月1日起逐步生效。图5-1 内河港口岸电使用率图5-2 沿海港口岸电使用率注：1.南通港、芜湖港为估算数据，淮安港为靠泊两小时以上船舶的岸电使用率。2.调研显示，部分靠港船舶未使用岸电主要是由于停泊时间不足两小时，或采取了关闭辅机、使用清洁 能源或船载蓄电池等有效替代措施等原因。国际方面，欧盟和美国加州的岸电强制使用要求也将推动国际航行船舶岸电受电设施配备率的提升。加州靠港船舶减排有关法规进一步升级，适用的船型范围从集装箱船、冷藏船和邮轮扩大至滚装船和液货船类型，要求在实施日期起靠港加州规定港口的船舶必须采用岸电或其他等效减排技术，同时也规定了港口运营商和减排技术提供商的合规义务（加州空气资源委员会，2020）。欧盟 Fuel Maritime 规定，自 2030 年起集装箱船和客船在欧盟主要港口停泊超过两个小时，必须连接岸电以满足所有电力需求（欧盟理事会，2023）。此外，也存在部分干散货码头岸电系统设计为高压岸电，但因目前具备岸电受电设施的靠港船舶的岸电系统为低压系统，导致船舶无法接岸电的情况。16蓝港先锋 2023图6 港口清洁动力港作拖轮应用情况（含在建）2.2 港作船舶减排港作船舶主要为水上作业和运输船舶提供服务，部分港口排放清单数据揭示，港作船舶 NOx 排放约占港口排放的 6.5%-18%，CO2 排放占比为 4%-9%（洛杉矶港，2022；山东港口集团，2022），是港口排放的主要来源之一。目前港作船舶实施的减排措施包括靠港使用岸电、降低燃油硫含量、加装尾气后处理设施，以及新造船舶采用清洁动力等。港作拖轮是港作船舶中最繁忙的一种，上述减排措施也往往集中在港作拖轮上实施。政策在推动油品清洁化及岸电技术应用中起到了推动作用。目前中国内河港口的港作船舶含硫量限值已降低为 10ppm，有效减少了 PM 和 SOx 的排放；宁波舟山港、青岛港、苏州港等 22 家主要港口实现了港作船舶岸电常态化使用。港口企业在探索拖轮清洁化过程中积极开展试点示范，探索油电混动、LNG 双燃料动力和纯电动技术的应用。可得数据显示，中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮共计 11 艘（图6）。继“云港电拖一号”纯电动拖轮交付后，连云港港订造了第二艘纯电动拖轮“云港电拖二号”。纯电拖轮具有运维成本低的优点，领先港口的实践将为其推广应用提供有益经验。此外，尾气后处理技术也在部分港口得到应用，深圳港目前有5条拖轮应用选择性催化还原技术（SCR）降低 NOx 排放。注：图标数量代表应用艘数17蓝港先锋 2023尽管政府和企业采取了积极的措施，但是港作拖轮清洁化进程仍有待加速。Clarkson 数据显示，中国籍现役拖轮中船龄超过 30 年的比例接近两成。根据两个大型沿海港口公布的拖轮名单，港口企业运营的拖轮中，船龄在 20-30 年和超过30年的比例约为 15%和 10%左右。从能源利用效率和排放控制的角度考虑，较高的船龄意味较低的运营效率和较高的发动机排放，难以适应港口企业降本增效以及减污降碳的需要。政府部门和港口企业是推进港作拖轮清洁化的重要角色。一方面，通过制定政策可以提升新建港作拖轮的排放标准，推动老旧拖轮的淘汰更新和改造，同时出台相应政策激励清洁动力拖轮的研发、购置和使用。另一方面，港口企业应重视港作拖轮的减污降碳潜力，加强技术合作，积极探索清洁动力拖轮的应用，逐步淘汰高排放的拖轮。考虑到未来零排放目标、港作拖轮应用场景和既有经验，纯电动力拖轮将是未来最优选择之一。图未买 在购物车清单18蓝港先锋 20232.3 港口机械减排本报告中港口机械包括装卸船设备、水平运输设备（不含港内运输车辆，将在单独章节分析）、堆场及装卸车设备等用于港口生产的非道路移动机械。港口机械的能源消耗方式主要分为两类，其中，作业路线较为固定的港口机械主要采用电力作为动力来源，如轨道式集装箱门式起重机（RMG）、岸边集装箱起重机、桥式抓斗卸船机、门座式起重机等。而传统的轮胎式集装箱门式起重机（RTG）、集装箱正面吊运机、空箱堆高机、装载机等作业线路非固定的移动机械以柴油机为主要动力（王宇等，2023），是港口排放的主要来源。部分港口排放清单数据显示，港口陆域和水域范围内，港口机械的NOx排放占港口移动源排放的 16%-24%，CO2 占比23%-43%（山东港口集团，2022）。除了节能技术改造外，电动化（纯电动及燃料电池）为主的低碳能源替代、燃油机械排放标准升级是港口机械减排的主要方式。2.3.1 港口机械低碳能源替代对于作业繁忙的港口机械而言，采用电能替代柴油发动机不仅能够降低燃料成本，而且可以显著地降低大气污染物和温室气体排放。港口燃油机械电动化改造进程中，RTG电动化改造开展时间最早且取得了明显成效。截至目前，中国主要集装箱码头基本完成了 RTG 的电动化改造，电动化 RTG的占比平均值达到了 97%，部分港口还针对 RTG 转场环节开展节能改造（王宇等，2023），进一步降低了 RTG 作业对柴油的依赖。随着技术的进步以及港口减排压力的增加，移动机械的电动化得到重视，但应用仍在起步阶段。截至目前，中国主要的沿海集装箱港口，以及苏州港、佛山港、南京港、芜湖港、江阴港、杭州港等内河港口均已启动纯电动移动机械的应用。根据获取的3家沿海港口和3家内河港口数据，港口移动机械的电动化比例在2%-14%之间（图7），平均值仅为5%，仍占较低的比例。从新增机械来看，港口机械电动化进程已开始提速。2022 年深圳港、秦皇岛港、江阴港新增港口机械的电动化比例达到 100%、90%、66.7%。宁波舟山港股份有限公司2022年新增电动移动机械约47台，以叉车和堆高机为主；厦门集装箱码头集团有限公司和厦门港务发展有限公司2022年10 直接接入电网和混合动力（大容量锂电池组加小功率柴油发电机组）两种方式。11 宁波舟山港、上海港、广州港、天津港、大连港、连云港、深圳港、厦门港、海口港的RTG“油改电”及混合动力的改造率。12 含已投入使用和在采购流程中。19蓝港先锋 2023新投入电动移动机械共计 25 台，以叉车、堆高机和装载机为主。从设备类型上看，小吨位叉车和堆高机的应用相对较快，正面吊、装载机以及大吨位叉车等大功率纯电机械在宁波舟山港、广州港、青岛港、日照港、天津港、厦门港、北部湾港等多个主要港口已开展应用。移动机械电动化水平较低，主要面临双重挑战。一方面，电动移动机械购置成本较高，且大功率移动机械的电动化技术应用尚不成熟；另一方面，电动化推进主要集中在新增或更新机械，在用燃油机械替代需要考虑设备使用周期，渗透率的提升仍需时间。相关资料显示，纯电动的叉车和装载机购置成本约为燃油机械的 2 倍左右，但其燃料成本及日常维修保养费用低，全生命周期的总拥有成本更有优势。港口可以加强对电动移动机械全周期的成本和效益的综合评估，以实现最优的经济和环境效益。随着电动技术发展和港口使用端的重视，电动移动机械在港口场景的推广将进一步加速。推动港口机械电动化，政府的引导和激励仍不可或缺。目前各级政府的相关文件中均鼓励新增港口机械使用清洁能源，部分地方政府制定了具体的目标要求以及资金补贴等激励措施。上海提出 2025 年起实现港口新增和更新作业机械采用清洁能源或新能源，深圳提出到 2025 年基本完成港口码头非道路移动机械清洁化替代，天津提出到 2025 年港口新能源机械占比达到 50%左右。建议港口地方主管部门向先锋港口城市看齐，制定明确的港口机械清洁替代的目标，并配套激励政策，加快港口机械向纯电等低碳能源转型进程。13 叉车：3T纯电叉车与燃油叉车购置成本以及9年总拥有成本，数据来源台优叉车网（2021），http:/ 港口5.5T纯电装载机和燃油装载机招标限价数据（2022），以及英大证券研报中纯电和燃油装载机购置成本和5年总拥有成本测算（2022），https:/ 20232.3.2 燃油机械排放标准升级港口燃油机械排放标准升级是减少燃油机械大气污染物排放的重要手段，包括新造非道路移动机械的排放限值标准提升和在用机械的尾