隧道工程—第11章.ppt

<p>,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,1,本节主要内容：,高速铁路的发展概况,高速铁路的隧道建设,高速铁路隧道存在的问题,11.1,高速铁路隧道发展概况,2,高速铁路具有,新颖、快速、经济、舒适,的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而提高了铁路与其它运输方式竞争的能力，成为世界铁路旅客运输发展的共同趋势，也是铁路技术现代化的标志。,轮轨铁路：常用,高速铁路主要形式 磁悬浮：德国，我国上海,管道磁浮：处于研究阶段,11.1.1,高速铁路的发展概况,11.1,高速铁路隧道发展概况,3,1964,年日本铁路新干线的运营（最高时速,200km/h,），标志着铁路高速技术进入实用化阶段。,11.1.1,高速铁路的发展概况,1980,年以后，,法国、德国、意大利、西班牙、英国、比利时、瑞士、俄罗斯,等国都先后开始兴建高速铁路，其最高时速已经达到,300,350km/h,。,目前，日本、法国正在研究和开发时速,500km,的超高速铁路，日本中央新干线就是一例。,4,高速铁路的发展，必然伴随,大量隧道工程,的出现，这主要是因为高速铁路的线路技术标准（平纵断面）要远远高于普通铁路。,11.1.2,高速铁路的隧道建设,11.1,概述,5,国外已建的大部分高速铁路隧道所占的比例均较大，如,日本,山阳线,从新大阪至博多全长,553.7km,，设计列车速度为,260km/h,，全线共有隧道,281km,，隧线比为,50.7%,。,全世界已建成的,高速铁路隧道总长度已经超过,1300km,，其中,日本,784km,、法国,50km,、德国,201km,、西班牙,15.8km,、意大利,71km,、英国,26km,、韩国,116 km,、,中国台湾地区,44km,。,另外，正在建设和规划中的高速铁路工程中，隧道也占有较大的比例。,11.1.2,高速铁路的隧道建设,6,例如：,于,2010,年底全线建成通车的,武汉至广州客运专线,是,我国铁路高速客运网主骨架之一，正线全长,968.4km,，速度目标值,350km/h,及以上，全线共设,隧道,237,座，总长,11.1.2,高速铁路的隧道建设,178.9km,，占,线,路长度的,18.5%,，其中,浏阳河隧道,10.115km,为全线最长隧道,，大瑶山,1,号隧道,10.081km,为全线最长山岭隧道。,8,例如：,11.1.2,高速铁路的隧道建设,郑西客运专线：,全线新建隧道,38,座，总长,61.011km,，占线路全长的,13.3%,。,最长的隧道秦东隧道，位于潼关县境内，长,7691,米。,石太客运专线：,桥隧长度占线路总长的,60.2%,。,其中,最长隧道,-,太行山隧道，长,27.87km,。,9,例如：,此外，,我国台湾于,2007,年,1,月建成通车的,台北到高雄,的高速铁路，全长,333km,，共有,50,座总延长,39km,的隧道,，最长的隧道约,6.4km,，隧道比重为,11.7%,。,11.1.2,高速铁路的隧道建设,10,11.1.3,高速铁路隧道存在的问题,11.1,概述,1.,高速铁路由于列车运行速度很高，,许多低速运行时可以忽略的问题在高速时却会变得十分重要。,2.,高速列车在隧道内行驶时,会,诱发种种空气动力学效应，如隧道中的,气动压力波、列车风,(,绕流,),、列车的空气动力阻力、微压波,等问题会对高速列车在隧道中运行产生极其重要的影响。,3.,涉及各种,安全,问题,。,因此高速铁路隧道的,横断面形状、净空面积、出入口段的结构类型,等就与普通铁路隧道存在较大差异。,11,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,12,本节主要内容：,主要空气动力学效应,瞬变压力,微气压波,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,13,1.,产生原因,当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开，空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车,前方的空气受压缩,，列车,后方则形成一定的负压,，从而对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.2.1,主要空气动力学效应,14,2.,主要空气动力学效应,（,1,）由于,瞬变压力,，造成旅客耳膜不适，舒适度降低；,（,2,）,行车阻力加大,，引起对列车动力和能耗的特殊要求；,（,3,）,列车风加剧,，影响在隧道中待避的作业人员；,（,4,）高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生,微气压波,，,引起爆破噪声并危及洞口建筑物；,（,5,）列车克服阻力所做的功转化为热量，隧道内,温度升高,；,（,6,）产生空气动力学,噪声,问题。,重点影响：,瞬变压力、微气压波,11.2.1,主要空气动力学效应,15,1.,瞬变压力的概念,列车从开敞的线路刚进入隧道时，,好比活塞在管道中向前推进，,列车周围的空气压力由于突然受到隧道有限空间的约束而在短时间内产生巨大变化称为,瞬变压力,。,当瞬变压力由列车外部压力传播到列车内部，再传到人体内时，会使旅客产生生理上的不适,即,耳膜压感不适,，从而大大降低乘客的舒适度。瞬变压力在一定值范围内，人体不会有明显感觉，超过一定值时，会明显不适。,11.2.2,瞬变压力,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,16,车头压力变化情况,11.2.2,瞬变压力,车尾压力变化情况,11.2.2,瞬变压力,2.,瞬变压力的研究表明,：,列车在明线上行驶，车头压力约为,300Pa,，车中压力基本为,0,，车尾压力为负值；,在进入隧道洞口过程中，车头压力急剧上升，车尾压力则出现下降；,对于铁路隧道，列车速度在,160km/h,以下时，人体没有明显感觉；行车速度在,200km/h,以上时，会有明显不适感觉。,对于地铁区间隧道，列车速度在,80km/h,以下时，人体没有明显感觉，行车速度在,120km/h,以上时，会有明显不适感觉。,19,11.2.2,瞬变压力,3.,影响瞬变压力变化的因素,列车方面,列车的速度；列车的横断面积；列车的长度；列车头部的形状；列车外表的形状和粗糙度；,隧道方面,隧道的横断面积；隧道长度；隧道壁的粗糙度，隧道横断面的突变性；交会两列车进入隧道口的时间差等。,20,11.2.2,瞬变压力,4.,瞬变压力的描述,（,1,）,“,峰对峰,”,最大值,(P),max,（,2,）最大变化率,(dP/dt),max,目前通常采用某一指定时间（,3s,或,4s,）内压力变化,“,峰对峰,”,最大值,来描述压力瞬变的程度。,21,11.2.2,瞬变压力,我国高速铁路隧道瞬变压力的建议值,铁路类型,隧道长度,（占线路长度的比例）,隧道密集程度,（座,/h,）,瞬变压力,（,kPa/3s,）,A,（平原）,单线,10%,而且,4,2.0,B,（平原）,双线,10%,而且,25%,或者,4,0.8,B,（山丘）,双线,25%,或者,4,1.25,1.,微气压波的概念,：,是列车突入隧道时形成的压缩波，在隧道内传播到达,出口,时向外放射脉冲状的压力波。,11.2.3,微气压波,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,22,11.2.3,微气压波,2.,微气压波的特性,：,微气压波的波形是一个中央具有峰值的、呈山形的压力脉冲。,23,2.,微气压波的特性,：,在短隧道中，微气压波最大值与,速度,v,的,3,次方成正比,，与,出口距离,r,成反比,。考虑隧道洞口地形的影响，可近似用下式求出：,在比较长的隧道中，微气压波最大值与,壁面状态,有很大关系。板式道床较大，碎石道床较小。,11.2.3,微气压波,24,3.,我国高速铁路隧道洞口微气压波的控制基准,条件,微压波峰值,p,max,日本,DB,京沪暂规,洞口有建筑物,建筑物无特殊环境要求,建筑物处,p,max,20Pa,建筑物无特殊环境要求,建筑物处,p,max,20Pa,建筑物有特殊环境要求,按要求,按要求,洞口无建筑物,（或住宅距洞口大于,50m,）,距洞口,20m,处,p,max,50Pa,建筑物有特殊环境要求,距洞口,20m,处,p,max,50Pa,建筑物无特殊环境要求,不设,11.2.3,微气压波,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,26,本节主要内容：,堵塞比,隧道横断面设计,我国高速铁路隧道横断面,11.3,高速铁路隧道的横断面,27,高速铁路隧道的设计特点主要体现在,隧道横断面,的设计上。其横断面面积除了通常要考虑的隧道建筑限界和列车运营要求外，还必须考虑满足列车,隧道空气动力学的要求。,隧道横断面通常用堵塞比来确定,。,1.,堵塞比的概念,即列车横断面积与隧道横断面积的比值。,隧道的横断面积，通常是指,轨道面以上的断面积,。,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.3.1,堵塞比,28,一些国家高速铁路隧道的基本参数,国 家,法 国,德 国,意大利,日 本,西班牙,列车最高速度,(km/h),270,250,250,300,220,240,300,列车横断面积,(),10,11-3,9.7,12.6,12.6,10,隧道横断面积,(),71,82,53.8,76,60.5,63.8,75,堵 塞 比,0.130.15,0.13,0.18,0.13,0.21,0.22,0.20,0.21,0.13,线间距,(m),4.2,4.7,4.0,11-0,4.2,4.3,4.54.7,2.,堵塞比的取值,我国高速铁路隧道堵塞比暂定为,0.10,0.12,。,其它一些国家的取值如下表,11.3.1,堵塞比,29,隧道建筑限界；,线路数量；,线间距；,应预留的空间，如安全空间、避难和救援空间、线路上部建筑维修空间等；,考虑空气动力学影响所需的空间；,设备安装空间等。,1.,横断面的内部空间,11.3.2,隧道横断面设计,11.3,高速铁路隧道的横断面,30,2,隧道建筑限界,高速铁路的曲线半径均较大，故位于曲线上的隧道，,原则上不考虑曲线加宽,。,我国高速铁路隧道建筑限界基本尺寸及轮廓图：,11.3.2,隧道横断面,31,3,线路数量,在通常情况下，高速铁路隧道考虑到空气动力学的特性，都采用,单洞双线,断面，较少采用双线单线的断面。,长大隧道，考虑维修养护条件及防灾的需求等，有时也采用,双洞单线,方案。,单洞双线方案土建工程成本更高。,4,线间距,一般情况下都应,大于,4.0m,。我国高速铁路的线间距，目前暂定为,5.0m,。,32,11.3.2,隧道横断面设计,5.,预留空间,安全空间：至少高为,2.2m,，宽为,0.80m,；,避难和救援空间：在线路两侧设置一个贯通的避难和救援通道直通到隧道外；,建筑维修空间,架设接触网设备空间：指在电气化铁道上需预留架设接触网等设备的空间。,6.,考虑空气动力学影响所需空间,列车行车速度大于,160km/h,时考虑。,33,11.3.2,隧道横断面设计,1.,横断面轮廓图（一）,隧道横断面积（轨面以上）约为,100m,2,11.3.3,我国高速铁路隧道横断面,11.3,高速铁路隧道的横断面,34,2.,横断面轮廓图（二）,隧道横断面积（轨面以上）约为,100m,2,11.3.3,我国高速铁路横断面,35,36,11.3.3,我国高速铁路横断面,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,37,本节主要内容：,扩大隧道横断面（减小阻塞比）,改变隧道入口形式,设置通风竖井,设置平行导坑,其它措施,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,38,增大隧道断面、减小阻塞比是降低瞬变压力的有效途径。,但工程造价会相应提高,。,隧道横断面的大小与高速铁路设计的运行速度目标值有关。对,长度超过1km的隧道,所需要的断面，国际铁路联盟试验研究给出了可供应用的,计算公式,11.4.1,扩大隧道横断面（减小阻塞比）,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,39,1.,采用斜切式洞口,11.4.2,改变隧道入口形式,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,40,2.,设置洞口缓冲结构,断面扩大无开口型,断面扩大开口型,喇叭型,喇叭开口型,11.4.2,改变隧道入口形式,41,42,11.4.2,改变隧道入口形式,11.4.2,改变隧道入口形式,43,但：若竖井面积达到隧道断面积的,0.5,倍,以上，竖井基本没有降压效果，若竖井面积达到隧道断面积的,0.7,倍,以上时，竖井相当于隧道洞口，竖井的设置反而会增大瞬变压力。,在隧道内合理地设置通风竖井，可将因高速行车产生的瞬变压力幅值降低,50,左右；而且也能降低行车的空气阻力。,11.4.3,设置通风竖井,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,44,平行导坑通过横通道将,瞬变压力幅值降低,，但列车经过一个横通道口就产生一次压力脉冲，瞬变压力,变化频繁,。,11.4.4,设置平行导坑,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,45,洞内设施尽量隐蔽设置，使,隧道表面平整光滑,，减少列车运行时的阻力对设施的破坏。,改善轨道结构,，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度。,使机车具良好的空气动力学特性的形状（,流线型车头,）,。,11.4.5,其它措施,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,46,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,47,随着我国高速铁路网的逐步实现，长大高速铁路隧道的防灾救援技术要求已经被提到了一个很高的水平，国内外已经发生过的多次铁路隧道重大火灾事故，举世瞩目的,英法海峡铁路隧道在,1996,年和,2008,年分别发生两次大火,，给隧道界留下了深刻的印象和教训。,这促使国际隧协已连续,6,年协同各国进行研究,，为高速铁路隧道的防灾救援提供了许多宝贵的经验。,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,48,本节主要内容：,隧道防灾救援设计基本原则,隧道防灾的系统设计,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,49,1.,隧道防灾救援应贯彻,“以防为主，防消结合，方便自救，安全琉散”,的原则，健全防灾救援系统，预防灾害发生，减轻发生灾害所产生的影响。,2.,针对隧道内灾害的特点，防灾,应以防止旅客列车发生火灾为主,，采取可靠的防火措施和消防手段，做到安全可靠，技术先进，经济合理，使用维修方便。,11.5.1,隧道防灾救援设计基本原则,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,50,3.,应采取技术措施阻止发生火灾事故的列车进入隧道,如果旅客列车在隧道内发生火灾，不得在隧道内停车，应在,5min,之内驶出隧道。如果列车失去动力，或不能在,5min,之内驶出隧道，需要在隧道内提供紧急疏散的技术措施。,当隧道长度超过,17km,时，应考虑隧道内设置渡线，对于更长的高速铁路隧道，应每隔,8,10km,设一处渡线，以便在隧道内设置紧急救援站，满足突然停车后人员安全疏散的要求。,11.5.1,隧道防灾救援设计基本原则,51,4.,隧道内应设置贯通的救援通道,双线隧道内应设置贯通的救援通道。,单线隧道之间段应间隔一定距离（如,250,500m,）设置横通道，以利于在隧道内设置“定点”消防系统，也可考虑在两座隧道中央的隔离墙内设置定点消防及救援系统，形成隧道间互救、联络的防灾救援格局。,5.,应本着,“简单、可靠、经济”,的原则在隧道内设置必要的防灾救援设备系统。,11.5.1,隧道防灾救援设计基本原则,52,隧道防火救灾系统设计包括：预防、灭火和救援疏散三方面的内容。,1.,预防及报警系统,预防措施主要包括,列车车体材料防火性能的要求、安全运输管理技术措施与制度,三方面。,在设计文件中，对车体材质防火性能、列车内灭火设施的配备、隧道入口探测设备与安全运输管理制度等方面提出具体要求。,11.5.2,隧道防灾的系统设计,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,53,1.,预防及报警系统,为阻止火灾隐患列车或带火列车进人隧道继续运行，在隧道入口及内部一定间隔安装固定的监测设备，包括：,离子感烟探測器,紫外线火焰探测器,红外轴温探测装置,热度监视器,有毒气体探测器,TV,摄像监视系统,报警装置等,11.5.2,隧道防灾的系统设计,54,2.,灭火设备,在列车上和隧道洞内外均配备有灭火设备，主要包括：,(1),列车上的灭火器,(2),隧道内设置定点灭火系统：,洒水系统,消火栓,泡沫灭火器,(3),隧道洞外设置的灭火器和消火栓系统等,此外还配备集维修、治安、管理、指挥、救灾消防为一体的救援疏散列车，以达到综合防灾灭火的目的。,11.5.2,隧道防灾的系统设计,55,3.,救援疏散,救援疏散主要是,通过横通道、服务隧道、渡线系统设置的紧急救援站来进行,。,列车发生火灾时，首先应考虑把列车拉出隧道外进行灭火。,如果由于特殊原因火灾列车必须停在隧道内，则考虑,让燃烧的部分从列车上脱钩分离,，并把未受影响的列车部分送出隧道（旅客列车由双机头驱动）；或把旅客疏散到紧急救援站中，由专门的亊故处理人员对列车进行灭火和人员疏散。,11.5.2,隧道防灾的系统设计,56,11.5.2,隧道防灾的系统设计,4.,救援疏散实例,英法海峡隧道,57,11.5.2,隧道防灾的系统设计,4.,救援疏散实例,日本东北新干线小系斜坡道内的火灾对策设备概况图。,58,11.5.2,隧道防灾的系统设计,4.,救援疏散实例,59,日本高铁隧道的火灾消防设施。,11.5.2,隧道防灾的系统设计,4.,救援疏散实例,日本高铁隧道的火灾消防设施,60,下图为我国高速铁路太行山隧道设置,2,个“紧急救援站”位置示意。“紧急救援站”长度为,550m,，其中,1,号救援站设在太行山隧道,5,号斜井与正洞交叉部位；,2,号救援站设在太行山隧道进口端。,11.5.2,隧道防灾的系统设计,4.,救援疏散实例,61,第,11,章 高速铁路隧道工程,11.1,高速铁路隧道发展概况,11.2,高速铁路隧道空气动力学问题,11.3,高速铁路隧道的横断面,11.4,减少隧道空气动力效应的工程对策,11.5,高速铁路隧道的防灾救援,11.6,其它国家或地区高速铁路隧道简介,62,本节主要内容：,日本新干线隧道,韩国高速铁路隧道,德国高速铁路隧道,法国,高速铁路隧道,其他国家高速铁路隧道,我国台湾地区高速铁路隧道,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,63,1.,日本建设高速铁路隧道历史最久，数量最多；,2.,日本新干线铁路隧道,多采用单洞双线断面,，其净空有效面积只有,62,64m,2,，是目前世界各国双线高速铁路隧道中断面最小者；,3.,为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和,在洞口设置缓冲结构,的措施；,64,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.1,日本新干线隧道,日本中央新干线隧道横断面图（,500km/h,）,隧道高度,7.7m,，宽度,12.6m,，堵塞比为,0.12,。,65,11.5.1,日本新干线隧道,4.,早期的新干线隧道内一般采用碎石道床，后来修建的隧道内一般采用无砟轨道结构，并且以板式无砟轨道居多；,5.,隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用是安全储备，厚度一般采用,30cm,。,66,11.5.1,日本新干线隧道,67,11.5.1,日本新干线隧道,1.,韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为,350km/h,，隧道净空有效面积采用,107m,2,，是世界各国高速铁路隧道中断面最大者；,2.,衬砌内轮廓采用半径为,7.1m,的单心圆形状；隧道底部不设置仰拱，而采用钢筋混凝土底板，底板厚度随不同围岩地质情况而异；,3.,隧道一般按排水型设计，在底板两侧设置排水沟；,4.,一般隧道内采用有砟轨道，特长隧道和第二期修建的隧道多采用无砟轨道；,5.,洞口采用,喇叭口状的斜切式结构,。,68,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.2,韩国高速铁路隧道,1.,德国,早期,修建的曼海姆,斯图加特和汉诺威,维尔茨堡高速铁路，隧道净空有效面积采用,82m,2,，而,2002,年,建成通车的科隆,法兰克福高速铁路隧道净空有效面积采用,92m,2,；,2.,洞口形式大多采用,帽檐式的斜切结构,，有利于提高乘车舒适度和减缓高速铁路隧道的空气动力学效应。,3.,德国近期修建的高速铁路隧道防水全部采用“全封闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩和其他荷载外，还承受部分水压力。,11.5.3,德国高速铁路隧道,69,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,德国早期高速铁路隧道横断面图,隧道横断面积（轨面以上）约为,82m,2,70,11.5.3,德国高速铁路隧道,3.,隧道全部采用钢筋混凝土衬砌，且其内轮廓均采用圆顺连接，仰拱厚度一般比拱墙衬砌厚度大，不良地层中仰拱填充厚度通常大于,2.0m,。,4.,德国髙速铁路隧道,设置有完善的防灾救援系统,，隧道内两侧设有贯通的救援通道，洞口一般设有救助车辆停放场，并且通过便道与公路网连通，救援交通较为便利。,11.5.3,德国高速铁路隧道,71,11.5.3,德国高速铁路隧道,72,1.,法国髙速铁路隧道相对较少，其净空有效面积与各线路列车的运行速度密切相关。,大西洋线,的双线隧道净空有效面积为,55,71m,2,，巴黎地区联络线双线隧道净空有效面积仅有,58m,2,，而,北方线、东南延伸线和地中海线,的双线隧道净空有效面积均为,100m,2,，单线隧道净空有效面积为,70m,2,，,2.,法国大部分高速铁路隧道采用,碎石道床结构,，隧道内设置避车洞，侧壁上设人行扶手杆。接触网固定件预埋在模筑混凝土衬砌内。,73,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.4,法国高速铁路隧道,1.,西班牙高速铁路隧道,西班牙第一条髙速铁路设计行车速度目标值为,300km/h,，双线隧道净空有效面积采用,75m,2,；第二条高速铁路设计行车速度目标值为,350km/h,，双线隧道净空有效面积采用,100m,2,，隧道内均采用中心排水沟。,74,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.4,其它国家,高速铁路隧道,2.,意大利高速铁路隧道,意大利高速铁路,(300km/h),隧道衬砌内轮廊均采用,双心圆形状,，轨面以上与轨面以下均为单心圆，在修建的各条髙速铁路隧道中圆的半径有逐渐增大的趋势。,75,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.4,其它国家,高速铁路隧道,隧道横断面积,(,轨面以上,),约为,76m,2,3.,奥地利高速铁路隧道横断面图,隧道横断面积（轨面以上）约为,66m,2,76,11.5.4,其它国家,高速铁路隧道,4.,瑞士高速铁路隧道横断面图,隧道横断面积（轨面以上）约为,66m,2,77,11.5.4,其它国家,高速铁路隧道,78,11.5.4,其它国家,高速铁路隧道,1.,台北至高雄高速铁路设计行车速度目标值为,350km/h,，考虑隧道内空气动力学效应，净空有效面积采用,90m,2,。,2.,对长度大于,3km,的隧道，为防止列车出洞时引起突爆噪声，隧道洞门采用挑檐式、斜度为,45,的斜切式结构，另设置缓冲结构扩大段，其净空有效面积是正常隧道段的,1.5,倍，顶部设,2,处开孔，将微气压波逐渐释放。,3.,长度大于,3km,的隧道，大部分设计为不排水型，并全部采用钢筋混凝土衬砌。,79,11.5,其它国家或地区高速铁路隧道简介,11.5.4,我国台湾地区,高速铁路隧道,80,11.5.4,我国台湾地区,高速铁路隧道,本章重点介绍了：,1.,高速铁路隧道的发展历史。,2.,高速铁路隧道存在的主要空气动力学问题。,3.,高速铁路隧道断面设计的一些基本要求。,4.,高速铁路隧道减小空气动力学效应的常规措施。,5.,高速铁路隧道防灾救援的基本原则和主要措施。,81,小 结,思考题：,1.,高速铁路隧道与常规铁路隧道的主要区别？,2.,解释瞬变压力、微气压波的概念。,3.,减少高速铁路隧道空气动力学效应的具体措施？,4.,高速铁路隧道防灾救援的基本原则和主要措施？,82,小 结,</p>