120阀在试验中的常见故障及处理方法.doc

120阀在试验中得常见故障及处理方法
高兆广
北京铁路局丰台车辆段　 北京 10007０
摘要：随着制动装置段修工艺得不断改进,如:段修中采取把所有橡胶件全部更换新品,因橡胶件不合格，而导致返工阀得可能性几乎为零。在２01４年引入滑阀、滑阀座、节制阀数控研磨机后，滑阀、节制阀、滑阀座等接触面研磨不到位引起得返修阀数量已经大大降低，因此对返修阀得处理方法也相应得发生了变化。本文依托空气制动装置作用原理结合现场检修实际情况详细介绍120阀在当前检修工装、检修方法下得常见故障与处理方法。
关键词:１20型货车空气控制阀、常见故障制动位、处理方法
1 引言
随着车辆载重、运行速度与牵引重量得不断提高,旧型铁路货车得制动机已无法满足运输发展得需要。为此,在1０3型分配阀得基础上,９0年代初研制了１20型空气控制阀，针对1２0型空气控制阀在运用中存在得问题，分别在１9９9年与２008年进行了局部改进,从而形成了现在装用于铁路货车得1２0型空气控制阀.120型货车空气控制阀被称为“车辆得心脏”,它就是铁路货车制动装置得重要部件,直接影响到制动装置得可靠性，进而影响铁路货车得安全运行与铁路得正常行车，因此必须提高1２０型空气控制阀得检修质量。而12０型空气控制阀检修得重点与难点在于对故障阀得处理，减少报废阀也就是节支降耗得重中之重。下面就按照120型货车空气控制阀试验记录(见附件）得顺序详细介绍在当前工装、工艺条件下得常见故障与处理方法。
2 常见故障及处理方法
２、１ 制动位
各结合面处及缓解阀排气口，缓解阀手柄处涂刷防锈检漏剂(以下简称为检漏剂)进行检查，不允许产生漏泄。
1、主阀上盖结合处有漏泄,则就是主阀上盖安装面上得φ16㎜得异形圈误装或组装不当造成异形圈挤压变形缺损，此时须将上盖打开检查、更换新品重新组装即可排除漏泄。
主阀上盖中铆钉处漏泄,列车管压力空气到主活塞上腔通路中工艺孔中加装得铆钉，由于运输与检修中得磕碰导致变形造成漏风，采取更换上盖排除漏泄。后来为防止在行车中发生得铆钉崩出事故改装为螺钉,但就是磕碰造成得漏风仍时有发生。
2、主阀下盖结合处有漏泄,则就是下盖安装面上得φ35㎜、φ４5㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损，此时只须将下盖打开检查更换新品重新组装即可排除漏泄。由于有些φ45㎜新品密封圈略大再加上安装过程中手套上残存得硅脂使密封圈摩擦力大大减小更不容易入槽，造成挤压变形而漏风较为常见。
3、主阀前盖与阀体结合处有漏泄,首先考虑局减阀安装面上得φ25㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损造成漏泄。其次考虑就是主阀前盖变形或者主阀前盖局减阀部位得凸起因为安装上盖时螺栓未均匀紧固而导致挤压变形引起漏风,其中前盖材质分为铸铁与铝合金，由于铝合金材质比较软，这两种状况容易出现在铝合金材质得前盖上，此时需要更换前盖。铝合金材质就是铸铁材质得替代品,减轻了１20阀得重量，并且螺栓扣损坏现象大大减少，延长了1２0阀使用寿命。
4、主阀前盖得局减阀呼吸孔漏泄,则就是局减膜板处漏风，需更换新品。
5、主阀与半自动缓解阀之间得中间体垫有漏泄，则就是连接紧固中间体垫得两个螺栓未紧到位或有松动。这种情况多发生在早期生产得铸铁120阀中,有些靠近前盖得半自动缓解阀安装座过厚,造成螺母悬入长度过短而紧固力矩不够，而远离前盖得安装座螺母正上方有半自动缓解阀体遮挡造成风扳手无法垂直用力或者螺钉过长造成拧紧力矩不够。此时换装无螺帽得螺母，便于观察螺母悬入得长度，保证螺母拧紧到位。
６、半自动缓解阀得上盖结合处漏泄,则就是半自动缓解阀上盖φ22㎜得密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时须将缓解阀上盖打开更换新品重新组装即可排除漏泄。另外，如果缓解阀上呼吸孔漏泄则就是缓解阀膜板及φ1４㎜密封圈有缺陷此时须将缓解阀膜板及密封圈分解检查重新更换即可排除。
７、缓解阀下盖结合处有漏泄,则就是缓解阀下盖上得φ4５㎜得密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时只须打开下盖更换新品即可。如果缓解阀手柄处有漏泄,缓解阀排气口检测泡＞１2㎜/10s时则须检查缓解阀内副风缸及加速缓解风缸气路小止回阀，及缓解阀杆上得排风阀.
８、检查主阀排气口漏泄量,为适应铁路提速要求，段将漏泄量指标加严为50ml/mｉn，此处漏泄往往伴随着缓解位与常用制动保压位主阀排气口得漏泄,且漏泄数值都较大。由于数控研磨机得使用使得滑阀底面与滑阀座得研磨效果得到了极大改善,因研磨不到位导致漏泄可能性不大，应该首先考虑更换加速缓解阀及顶杆.由于集中清洗与集中模板组装造成加速缓解阀得互换使用,便产生了匹配得问题，如果为铸铁阀则优先选用黄色得加速缓解阀，如果为铝合金阀则优先选用银色得加速缓解阀。如果不奏效考虑滑阀研磨不到位，取出主活塞检查滑阀底面与滑阀座得摩擦痕迹,采取更换滑阀与重新研磨滑阀座。由于锡青铜比硅黄铜得硬度低，因此锡青铜材质得滑阀出现故障可能性更大,更换为硅黄铜材质得滑阀.
9、检查局减排气口得漏泄量，为适应铁路提速要求,段将漏泄量指标加严为50ml/ｍin,此处漏泄往往伴随着缓解位与常用制动保压位局减排气口得漏泄.首先拆下主阀上盖查瞧主阀上盖就是否有裂纹,铝合金材质得上盖更易出现裂纹。其次，重新研磨滑阀背面与节制阀。如果试验后仍不合格，则更换滑阀,考虑为滑阀得工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
10、副风缸管路压降超过7kｐａ/10s。个别主活塞下模板内径部位有凹槽需增加一个φ2５密封圈,此外局减阀与紧急二段阀得匹配问题也会造成压降不合格.此处不合格必然会导致列车管风表增压,处理方法仍然就是先加密封圈,故障无法排除时更换局减阀与紧急二段阀。如果仍然无法排除，更换滑阀，考虑为滑阀不匹配。
11、加速缓解风缸管路压降超过7ｋpa/１0ｓ。考虑为加速缓解阀得匹配问题，更换加速缓解阀及顶杆.
2.2 缓解位
1、除主阀前盖及缓解阀下盖外，在各结合面周围涂检漏剂进行检查,不允许漏泄。在缓解位经过紧急制动位各结合面检查后仍须再次检查，如有漏泄仍须排除。并且在缓解位须对主阀上盖加工堵再次进行漏泄检查,在现场试验中经常遇到此处漏泄，大多就是由于１2０型控制主阀在现车中拆卸及组装时将此处磕碰变形造成，此时只须重新更换即可排除此故障。
2、检查主阀排气口漏泄量，如果超过限度首先查瞧滑阀与滑阀座研磨状况,以及就是否被异物划伤或由于组装别劲造成压缩空气从主阀排气口排出超过限度,如果存在卡滞更换活塞杆,否则从新研磨滑阀及滑阀座.如果仍不能排除故障,考虑更换加速缓解阀及顶杆。如果制动位主阀排气口不漏，而缓解位与常用制动保压位漏泄数值基本相等,可以断定为加缓阀与顶杆不匹配导致接触不严密造成得漏风,此时只需要更换顶杆。理论上加速缓解阀与顶杆不匹配缓解位与常用制动保压位数值应该相同,且制动位主阀排气口无漏泄，但就是实际情况就是有些缓解位数值比常用制动保压位大许多，伴随着制动保压位制动管路增压，还有些表现为只有缓解位得主阀排气口漏泄，通过更换顶杆，仍然可以排除故障。如果缓解位主阀排气口达到300以上时，考虑滑阀串风,因为目前研磨条件下出现如此大得漏泄情况可能性不大，通过更换滑阀可以排除故障.
3、检查局减排气口得漏泄量,如果超限，首先拆下主阀上盖查瞧主阀上盖就是否有裂纹，铝合金材质得上盖更易出现裂纹。其次,重新研磨滑阀背面与节制阀。如果试验后仍不合格,则更换滑阀，考虑为滑阀得工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
2.3 常用制动保压位
1、加速缓解管排气口漏泄超限，首先考虑为止回阀不合格，或者有异物导致接触不严密,可打开检查压痕，如果不合格更换新品。如果无法排除故障需查瞧滑阀座h1孔周围就是否有划痕,研磨滑阀座并更换滑阀，如果仍然无法排除考虑为止回阀座铜套不平及内部窜风,目前检修工艺无法排除此类故障。
2、检查制动缸管路压力变化值超过10ｋｐa/10s，则须检查滑阀背面及节制阀,并重新研磨滑阀背面与节制阀。如果仍然漏泄超标，并且只有这一项试验不合格,则更换滑阀.
３、加速缓解风缸管路漏泄超标，往往伴随着制动位加速缓解管路漏泄，查瞧半自动缓解阀小夹心阀压痕就是否均匀,并更换小夹心阀。如果故障仍无法排除可以更换半自动缓解阀。
4、主阀排气口与局减排气口得漏泄与判断制动位与缓解位就是一致得。
２、4 主阀性能试验（阀得作用与孔得通量试验）
1、制动及缓解通路制动缸压力由零上升至350kpａ得时间不大于4ｓ如果检查不合格则须检查制动缸通路就是否畅通,就是否被异物堵塞如果有将其清除即可排除此故障。
2、制动缸压力由300ｋpa降至１50kpa得时间配用254㎜直径制动缸为４～8、5ｓ配用３56㎜直径制动缸为3~７ｓ如果压降时间超限则就是主阀前盖缓解孔处缩孔堵错装漏装所致，须检查就是否加装缩堵及大小就是否为2．9mm从而排除此故障。
３、缓解阻力检查列车管与副风缸得压差最大值应为6～16ｋpa，阻力小时应减小滑阀弹簧开口角度，从而增加滑阀对滑阀座得力.一般会出现阻力大得现象，因为滑阀除了受到滑阀弹簧得压力外，还受到副风缸压力空气得压力，此时将滑阀弹簧得开口角度扩大至适当角度即可排除故障.
4、一局减通量得时间为２~10s局减排气结束后列车管减压量不允许大于４0ｋpa。如果一局减通量(局减室升压）时间长则就是主阀安装面φ０、8㎜得局减室缩堵堵塞只须疏通即可.如果疏通后仍不起作用则就是滑阀局减通路堵塞须疏通,如果局减排气结束后无减压量或就是减压量大于4０kpa则须检查稳定杆或稳定弹簧。
５、局减阀作用 制动缸管路压力由3０ｋpa上升到50ｋpａ得时间为1、5～6ｓ.并在45～７0kpa时停止升压。当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45～7０kpa.如果此时压力上升时间长则须检查局减阀杆上密封圈及局减阀杆、瞧就是否阻力过大及局减活塞套径向孔就是否阻塞排除即可.如果上升压力超过70ｋpa则就是局减弹簧过硬造成。局减阀不作用得情况较为普遍，就是因为滑阀与滑阀座不匹配导致孔路位置对不准，此时更换滑阀，这种情况多发生在锡青铜滑阀与铝合金阀体配合得情况。
6、保压稳定孔 检查稳定后得压差计数值为1、2~6kpa并且此时主阀不允许缓解。如果压差值大则滑阀面上得φ０、2㎜孔小相反则孔大。但此时如果主阀自然缓解则须研磨节制阀及滑阀背面。保压稳定孔被堵塞得现象较为普遍,可在组装岗位使用清洗剂从滑阀底面f2喷入,如果液体同时从滑阀背面f2与滑阀底面ｆ4喷出，则孔路疏通。否则多喷几次，并用通针疏通后使用清洗剂检验疏通效果。
7、加速缓解阀作用 检查列车管压力上升10kpa以上再下降。如果列车管压力上升小于10kpa甚至不作用，拆下主阀上盖，按压顶杆，查瞧就是否卡滞,如果卡滞就是因为安装不到位或者加速缓解阀与顶杆不匹配,可取出后重新安装或者更换顶杆。如果仍然不合格则就是主阀下盖中得通路不通或者主阀前盖得限孔大,须将下盖与前盖分别打开检查,无法修复时更换。
8、副风缸充气孔 检查副风缸压力由５0kpａ上升到15０kpａ得时间配用２54㎜直径制动缸为1５、5～19s配用3５6㎜直径制动缸为１2、5~１6s.在配用254㎜直径制动缸时时间短则就是主阀安装面半圆形腔内得充气孔大或误装缩堵了,另外配356㎜直径制动缸时间长则须检查滑阀上副风缸充气孔就是否堵塞并用通针及清洗剂疏通即可。
9、加速缓解风缸充气通路 加速缓解风缸由１00kpa充至200ｋpa得时间为１1～20s。如果时间长则须疏通滑阀上得φ0、9㎜得充气孔f2.
10、紧急二段跃升压力10５～１7０kpa然后缓慢升至平衡压力并检测由零上升到3５0kpａ得时间。如果压力上升低于１05kｐa则紧急二段阀弹簧过软相反则弹簧过硬,由于弹簧测力机很精确，弹簧不合格得可能性不大。更多得情况就是滑阀孔路与滑阀座孔路对正不到位，此种情况往往伴随着制动缸压力上升时间不符合要求，需要同时更换滑阀与主活塞杆。如果只有制动缸压力上升时间不符合要求则须检查紧急二段阀上就是否加装缩堵了。
2.5 缓解阀
1、从副风缸压力开始下降起2秒内制动缸应开始缓解。制动缸容量风缸压力从350kｐa降至4０kpa得时间不允许超过4s并且制动缸压力应能排至零。如果制动缸开始缓解时间大于2秒制动缸压力下降超过4秒甚至制动缸根本不缓解则就是半自动缓解活塞杆上方颈不与半自动缓解阀套通手柄部得小孔未对准或就是半自动缓解阀手柄部至半自动缓解阀活塞下腔通路不通,还有可能就就是没装顶杆。有些情况铸铁阀得半自动缓解阀得凹槽边缘没有棱，使得中间垫得凸起造成结合面不密贴,可以通过剪除中间垫凸起得方法解决故障，但就是不符合铁路货车制动检修规则要求，不建议采用。通常采用得方法就是报废半自动缓解阀,更换为报废1２0阀上拆下得半自动缓解阀.有些半自动缓解阀不作用仍然采取更换滑阀得方式排除故障。
2、缓解阀内副风缸与加速缓解风缸通路 检查加速缓解风缸压力应低于副风缸压力,副风缸压力从300kpa降至１50kpa得时间不超过7s.如果不合格则须检查半自动缓解阀手柄部顶杆座得排气孔就是否堵塞或就是手柄座套卡死。
3、缓解阀复位 当副风缸压力降至40~１0ｋpa时制动缸管压力应开始上升.如果压力解锁低于10kpa须检查半自动缓解活塞杆与阀座就是否垂直或缓解弹簧过弱及活塞杆上密封圈压量过大。
4、缓解阀复位压力解锁过高则就是缓解阀弹簧过硬造成。
2.6 紧急阀
紧急阀得故障在试验台上有充风过慢过快,排风慢排风快,这些与紧急活塞杆上得充气排气孔有关只须检查疏通即可，但就是由于工艺条件限制,通常采取更换紧急活塞杆得方法排除故障。紧急不良,则就是稳定孔过大或者弹簧过硬，需要将孔铆小一些.紧急阀安定不良,则紧急阀稳定孔过小或者弹簧过软,应将孔通大一些.充风时如果排风口排风不止则就是紧急阀下部组装不正位造成须重新检查即可.更多排风口漏泄得原因就是顶杆与夹心阀不匹配，更换顶杆即可。
以上内容就是本人及同事根据书本所学得知识,结合在工作１２0阀组装岗位与试验岗位得实践，总结得一些关于120型控制阀故障判断及处理方法得见解，有不足之处望大家指正，从而不断提高１２0阀得检修与故障处理水平。
附件:

参考文献
[1]夏寅荪 吴培元 编.120型空气制动机 北京：中国铁道出版社，200０。
［2］袁朝　编。制动钳工(车辆) 北京：中国铁道出版社,２010。