关于二十一世纪车用清洁汽油发展的探讨.doc

第1期 李东阳.关于二十一世纪车用清洁汽油发展的探讨 7
关于二十一世纪车用清洁汽油发展的探讨
李东阳
（中石化股份公司长岭分公司质量处）
摘 要　针对21世纪世界各国清洁汽油的发展趋势，着重叙述和分析了我国、我厂在生产清洁汽油方面的现状、所面临的形势以及存在的问题和差距，并针对我厂生产实际阐述了所应采取的措施。
关键词 汽车 清洁汽油 脱硫 烯烃 措施
1 前言
　　随着汽车工业的发展，车用燃料的消耗量与日俱增。1997年世界各国交通运输的用油量已达1.41 Gt(其中汽油0.91 Gt)，占全球石油总消耗量的44%，预计2005年将上升到52%。目前全球汽车保有量已达6.8亿辆，新车年产量5190万辆。汽车尾气中污染物(碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物、颗粒物等)的排放量越来越大，造成的大气污染问题也越来越严重，引起了世界各国的普遍关注。
　　汽油是汽车的主要燃料（占65%），因此减少汽油燃料汽车尾气中污染物排放量成为最首要的问题。近20年来，虽然在改进发动机中油品燃烧过程、汽车尾气净化等方面都取得了较大的进展，但仍不能满足环境保护的要求。90年代以来，发达国家提出了从源头解决汽车尾气污染问题的根本措施，即炼油厂采用新工艺、新技术生产清洁汽油燃料，为汽车提供低硫、低烯烃、低苯、高辛烷值汽油，目前已经取得重要进展，其中有的新技术已经工业应用，有的即将工业应用，能够比较圆满地解决汽车尾气造成的大气污染问题。
2 世界各国清洁汽油的发展与现状
2.1 世界各国清洁汽油的规格标准
近年来，各国相继实施新的汽车排放污染物控制标准和汽油标准，对汽车和燃料提出了较高要求。
2.1.1 美国环保局的基础汽油规格
当前世界各国都非常重视提高汽油的质量，美国走在世界前列。1990年通过了清洁空气法修正案，环保局提出了使用新配方汽油(RFG)的要求。RFG规定的指标为：氧含量不小于2%，芳烃含量不大于25%，苯含量不大于1.0%，蒸气压(南/北)为50 kPa/56 kPa，硫含量、烯烃含量不超过1990年平均值。1998年起，美国环保局采用复杂模型，进一步降低汽车排放污染。复杂模型的基础汽油规格见表1。

表1　美国环保局的基础汽油规格限制值
项 目
数　　据
苯/体积分数 %
0～2.0
芳烃/体积分数%
0～50
烯烃/体积分数%
0～25
氧/质量分数%
0～4.0
硫/ppm
0～500

2.1.2 美国及欧洲汽油规格
自二十世纪九十年代以来，西方发达国家如美国和欧洲各国为了改善汽油质量、保护环境，相继对汽油的规格作出了近期和远期要求。其中对汽油中硫含量、苯含量、芳烃含量、烯烃含量的规格要求见表2。
2.1.3 《世界燃料规范》中提出的各级汽油标准
1997年第三届世界燃料会议上，美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）和日本汽车制造商协会（JAMA）联合发表了《世界燃料规范》，提出世界范围的汽油和柴油标准。其中汽油分三个等级，主要指标见表3。从表3可见，该标准对硫含量、苯含量、
表3 《世界燃料规范》汽油标准（部分指标）
项 目
RON
MON
硫含量 /ppm
铅
/g．L-1
氧 /%
芳烃
/%
苯 /%
烯烃
/%
终馏点
/℃
Ⅰ级
91
82
1000
0.013
2.7
50
5
-
215
Ⅱ级
95
82.5
200
-
2.7
40
2.5
20
195
Ⅲ级
98
82.5
30
-
2.7
35
1
10
195

表2 各国车用汽油规格
项 目
硫含量/ppm
苯/ %
芳烃/%
烯烃/%
氧/%
蒸气压/kPa
美国1990年平均
<338
<1.6
<28.6
<10.8
0.0
<60
美国加州 CARB 第Ⅱ阶段1996年
<40
<1.0
<25
<6
>2.0
<48
美国第Ⅱ阶段2000年
140～170
<1.0
<25
6～10
1.6～3.5
46.2～51.8①
欧盟2000年
<150
<1.0
<42
<18
<2.7
<60
欧盟2005年
<50
<1.0
<35
<18
<2.3
<60
欧洲议会2000年
<150
<1.0
<35
<14
<2.7
<60
欧洲议会2005年
<30
<1.0
<30
<14
<2.7
<60
注：① 南方城市46.2，北方城市51.8。
芳烃含量、烯烃含量和氧含量进行了严格限制。其中Ⅱ、Ⅲ级汽油标准比欧洲汽油标准228-1993还严格。
2.2 国外清洁汽油燃料的生产技术
从以上各国汽油规格标准中可以看出减少汽车尾气中有害物质，最关键的是严格控制汽油中硫、烯烃、芳烃、苯的含量，尤其是减少硫和烯烃的含量。为此，世界各国都大力推进和发展清洁汽油的生产技术。
2.2.1 国外新开发的脱硫工艺
炼油厂成品汽油中硫的主要来源有两个：一是催化裂化汽油，其硫含量占成品汽油硫含量的90%～95%；二是直馏汽油，其硫含量占成品汽油硫含量的3%～5%。因此，降低成品汽油硫含量的关键是降低催化裂化汽油的硫含量。
2.2.1.1 加氢脱硫技术
　　降低催化裂化汽油硫含量最好的方法是催化裂化原料油加氢预处理。日本大多数催化裂化装置都有原料油加氢预处理装置，因此他们的汽油硫含量在50ppm～100ppm之间。但是，催化裂化原料油加氢预处理装置投资大，要消耗氢气，操作费用也高。
　　降低催化裂化汽油硫含量的另一种方法是催化裂化汽油加氢脱硫。常规的加氢脱硫方法在脱硫的同时烯烃被饱和，即在硫含量降低的同时，RON 至少下降5～6个单位，MON 至少下降2～3个单位。目前，国外选择性加氢脱硫、少降低辛烷值的加氢技术至少有以下三种：
(1) SCANFining 技术　
该技术由美国埃克森公司开发工艺，荷兰阿克苏公司开发催化剂(RT-225)。这种技术把全馏分催化裂化汽油分为三个组分：一是低硫高烯烃含量的催化裂化轻汽油，用脱硫醇或选择性加氢脱硫的方法降低硫含量，得到汽油调合组分；二是硫和烯烃含量中等的催化裂化汽油，选择性加氢脱硫降低硫含量，得到汽油调合组分；三是高硫低烯烃含量的催化裂化重汽油，选择性加氢脱硫(或非选择性加氢脱硫)降低硫含量，得到汽油调合组分。采用这种技术的脱硫率为92%～95%，辛烷值损失为1～1.5个单位。已有四套工业装置投产。
（2）Prime-G 技术
该技术由法国石油研究院开发。将催化裂化重汽油加氢脱硫，调合得到的成品汽油可以实现硫含量在100ppm～150ppm的目标。将催化裂化轻汽油和催化裂化中汽油分别加氢脱硫，调合得到的成品汽油可以实现硫含量30ppm的目标。该技术用双催化剂，工艺条件缓和，烯烃加氢活性很低，不发生芳烃饱和反应，也不发生裂化反应，液收为100%，脱硫率>95%，辛烷值损失少，氢耗低，已有三套工业装置投产。
（3）TGAIN 技术
该技术由美孚石油公司开发。采用 OCT-125催化剂，1994年工业应用，全馏分汽油加氢脱硫，硫含量由1.2%降至100ppm，辛烷值损失很少。OCT-220催化剂已进行中试，54℃～220℃全馏分汽油加氢脱硫，硫含量由2800ppm降至100ppm，脱硫率>96%，辛烷值桶损失1.8%，苯和蒸气压无变化，硫醇含量低，低硫、低烯烃、高辛烷值汽油可直接用作汽油调合组分。该技术的特点是烯烃饱和活性低，烷烃异构化活性高。
2.2.1.2 一种低成本的吸附脱硫工艺
BLACK＆VEATCH 公司和ALCCA工业化学物公司宣布发明了一种脱除硫和其它杂原子（如氮、氧）的突破性新技术。该工艺在多级吸咐塔中利用固体吸附剂与液烃逆向接触。吸附剂在连接横向流动反应器中利用加热的反应气体再生。
工厂中试证明该技术成功地处理了炼厂最脏的流体，例如FCC汽油和焦化石脑油，满足了最苛刻的汽油硫含量要求。在采用第一次再生吸附剂的首次试验中，IRVAD工艺对FCC汽油和焦化石脑油的除硫和除氮率超过90%。工艺设计方案可将含硫 0.128%、氮0.037ppm 的 汽 油 降 到 含 硫 0.1ppm、氮0.0003ppm。
与其它脱硫工艺相比，该工艺具有高液收，能从含烯烃原料中得到潜在辛烷值和低能耗的特点。该工艺在低压下运行，不消耗氢气或饱和烯烃，不排放废液。这些性能和操作优点带来低投资和低运行成本。
2.2.1.3 其它FCC汽油的深度脱硫工艺
对FCC汽油进行深度脱硫，一般采用加氢方法，但由于FCC汽油中烯烃含量较高，采用常规加氢精制工艺脱硫时因烯烃饱和，从而降低了汽油的辛烷值，以下介绍几种既能降低汽油中硫含量，又能使辛烷值不损失或损失很小的几种工艺。
（1）CDTech公司开发的催化蒸馏两级脱硫工艺，CDHydro和CDHDS将催化裂化汽油的加氢脱硫分为两级，第一级CDHydro将脱C6和脱硫相结合。第二级CDHDS将C7以上组分加氢脱硫，脱除率可达95%，辛烷值指数（R+M）/2仅损失1.0个单位，比常规加氢反应速度快，投资和操作费用低。
（2）美国Grace Davision的GSRTM工艺，该工艺是一种直接减少FCC汽油中硫含量的新催化剂技术，可减少149℃～171℃汽油馏分硫含量15%，减少轻循环油硫含量10%。
（3）美国休斯敦能源生物组织与培特洛莱特公司联合开发的BDS技术于1994年工业化，该技术应用有机硫化物选择性脱酶概念，成功地除去常规加氢脱硫工艺很难除去的硫杂环化合物。在处理FCC汽油时，既可脱硫又不损失油品的辛烷值。其操作费比现有的工艺低20%～50%。
（4）UOP的ISAL工艺，该工艺流程与常规的固定床加氢精制工艺基本相同，但其催化剂含有一定量的分子筛，其表面积、酸性和颗粒大小均经过优选，催化剂表面不载贵金属，它在脱除硫、氮的同时，能饱和烯烃并选择性地转化直接链烷烃和加氢异构，该催化剂和工艺可用于对直馏石脑油和裂解石脑油等进行脱硫氮并饱和烯烃的精制处理。
2.2.2 降低催化裂化汽油中烯烃含量的技术
日本鹿岛炼油厂催化裂化装置建于1969年，采用环球油品公司并列式半床层裂化技术，能力66万t/a，1986年改造采用新的进料喷嘴和全提升管裂化使能力提高至94万t/a，并使之可掺炼30%脱硫常压渣油。1996年改造采用提升汽、Optimix进料喷嘴、直连式旋风分离器及催化剂冷却器等使能力 提高至127万t/a。1998年能力达132万t/a，掺炼50%脱硫常压渣油。
由于催化裂化汽油比例增加及掺炼渣油，汽油中的烯烃含量明显增加。因而限制了催化裂化的处理量。催化裂化汽油的烯烃含量从未掺炼渣油时的24%上升到掺炼50%渣油时的38%。
为了减少其烯烃含量，阿克苏公司向鹿岛炼油厂推荐了TOM Cobra总烯烃控制催化剂技术，其机理是增加氢转移使烯烃饱和并使汽油烯烃选择性裂化为液化气。增加氢转移是用一种特殊的沸石技术，同时增加烯土量，还有其他专利技术。汽油烯烃的选择性裂化是用一种ZSM-5基的添加剂，它同时有助于恢复因烯烃饱和所失去的辛烷值。这样就可减少烯烃而使RON保持不变。
鹿岛炼厂采用了TOM Cobra技术后，在RON 不变的情况下，轻汽油的烯烃减少了约7%，全馏分汽油的烯烃减少了约9%（液体体积）。这样，成品汽油中的催化裂化汽油比例就可以增加了。荧光指示剂分析表明，采用新催化剂后，全馏分汽油中的芳烃增加了约3%，饱和烃增加了约6%；轻汽油中芳烃增加了约1%，饱和烃增加约6%。这表明新催化剂可能引起了异构化，从而使轻汽油中的支链增加，有助于补偿饱和烃带来的辛烷值降低。
3 我国车用汽油的现状
3.1 我国汽车尾气污染严重
表4 GB 17930–1999《车用无铅汽油》国家新标准

项 目

GB 17930指标
试验方法
90号
93号
抗爆性：
研究法辛烷值(RON),不小于
抗爆指数[(RON+MON)/2],不小于

90
85

93
88
GB/T 5487
GB/T 503
铅含量/g．L-1,不大于
0.005
GB/T 8020
馏程：
10%蒸发温度/℃,不高于
50%蒸发温度/℃,不高于
90%蒸发温度/℃,不高于
终馏点/℃,不高于
残留量/体积分数%,不大于

70
120
190
205
2
GB/T 6536
实际胶质/mg.(100mL)-1,不大于
5
GB/T 8019
蒸气压/kPa
从9月16日至3月15日,不大于
从3月16日至9月15日,不大于

88
74
GB/T 8017
诱导期/min,不小于
480
GB/T 8018
硫含量/质量分数%,不大于
0.10或0.08 ①
GB/T 380
苯含量/体积分数%,不大于
2.5
ASTM D3606-1996
芳烃含量/体积分数%,不大于
40
GB/T 11132
烯烃含量/体积分数%,不大于
35 ②
GB/T 11132
氧含量/质量分数%,不大于
2.7
SH/T 0663
锰含量/g．L-1,不大于
0.018
ASTM D3831-1990
铁含量/g．L-1,不大于
0.01
原子吸收光谱法

国民经济的持续快速发展，带动了汽车工业的快速发展，同时也带来了汽车排放污染等问题。目前我国机动车保有量约1500万辆。由于我国机动车多集中在大城市，加上我国城市道路建设滞后，所以汽车尾气造成的城市大气污染状况十分严重。1998年国际卫生组织公布的一项报告表明，全球空气污染最严重的十大城市中，我国占七个，依次为：太原、北京、乌鲁木齐、兰州、重庆、济南、石家庄。据北京市环保局统计，北京现有140万辆机动车，每年排出 NOx 147 kt，造成全市 NOx超过国家标准1.66倍。造成这种状况的主要原因是，我国汽油质量还不能适应我国国民经济发展的需要，与发达国家相比存在较大差距。
为解决我国汽车尾气造成的大气污染问题，并在加入 WTO 后能在国内市场与外国大公司的产品相竞争和抗衡，我国炼油企业必须采取有效措施，调整汽油调合组分比例，提高精制深度，为市场提供清洁汽油燃料。
3.2 我国车用汽油的国家标准
国家质量技术监督局于1999年12月28日批准发布了GB 17930–1999《车用无铅汽油》国家新标准（见表4），并且规定该标准于2000年1月1日起实施。

3.3 车用汽油生产的现状和差距
目前我国每年车用汽油的产量已超过32 Mt，其中90号以上的汽油比例为87.29%，无铅汽油占汽油总量的90%，90号以上汽油中无铅汽油比例为95.2％。
我国汽油的特点：我国原油偏重，轻质馏分较少，例如，大庆原油和胜利原油的直馏石脑油含量不到10%。为了生产足够的燃料，满足汽车工业发展的需要，必须采用深度加工工艺技术，因此，催化裂化成为我国发动机燃料生产的主要工艺。1998年催化裂化装置生产能力达到86 Mt，占二次加工能力的70%，催化裂化汽油成为我国成品汽油的主要调合组分。以中石化股份公司为例，1998年我国车用汽油调合组分构成（见表5）中，催化裂化汽油组分过多，占85.05%，而催化重整组分较少，烷基化组分则更少。

表5　1998年我国汽油的调合组分构成 %
催化裂
化汽油
直馏
汽油
催化重整汽油
芳 烃
烷基化汽油
其它

85.05
3.65
5.68
0.8
0.2
余量

我国汽油当前最突出的问题是硫含量和烯烃含量较高，参见表6我国汽油组成。从表中可知烯烃含量一般在40%以上，离国家新标准35%的要求还有一定的差距；硫含量在0.05%~0.12%之间，勉强达到新国标。可是与《世界燃料宪章》要求的Ⅱ级、Ⅲ级汽油标准比较还有相当大的距离。
表6　我国汽油的组成
硫
/质量分数%
苯
/质量分数%
芳烃
/体积分数%
烯烃
/体积分数%
0.003～0.122
0.3～5.0
3～43
20～75

4 我厂车用汽油的生产现状
4.1 我厂车用汽油企业标准
我厂于2000年1月28日发布了车用无铅汽油企业标准QJ/CL 3N.1.8–2000，它是参照GB 17930–1999《车用无铅汽油》进行制定的。与国家标准相比，企业标准在研究法辛烷值、馏程、实际胶质等项目上作了更严格的要求，硫、烯烃、芳烃、苯等含量则与国标相统一。
4.2 我厂车用汽油的组成分布
我厂原油加工能力为500万t/a，两套催化裂化装置加工总能力为220万t/a。以1999年为例，汽油年产量达90多万吨，其中催化裂化汽油占95%以上，其他组分如直馏汽油、催化重整汽油、烷基化汽油只占3%~5%。
4.3 我厂车用汽油的现状和差距
4.3.1 我厂车用汽油的部分分析数据
90#汽油见表7；93#汽油见表8。
4.3.2 差距
我厂主要生产90#、93#汽油。90#汽油由两套催化汽油调合而成，93#汽油由两套催化汽油和少量高辛烷值组分（如：MTBE、重芳烃、二甲苯等）调合而成。
从表7、8中的数据分析得知，我厂车用汽油中的烯烃和硫含量离国家新标准GB 17930-1999《车用无铅汽油》的要求还有一定差距，和发达国家相比差距更大。以90#为例，烯烃含量在45.92%~54.27%之间，远高于35%的国家标准；硫含量高于0.080%的90#汽油占到63%以上。欧美等发达国家的汽油烯烃含量平均水平为10%~20%，硫含量为100ppm~300ppm（即0.010%~0.030%）。
虽然35%的烯烃含量、0.080%的硫含量的国家标准要到2003年1月1日起执行，但问题依然很急迫严峻，我们如果不早日采取相应的措施，将面临被市场淘汰的局面。随着国际间加大对环保的重视力度，对汽油的烯烃、硫、苯、芳烃等只会越来越严格。所以我们必须采用开发新技术，扩建、新建生产装置，生产符合国际国内标准的清洁汽油，才能在市场竞争中站稳脚跟。
4.4 生产低硫、低烯烃、低苯、高辛烷值汽油燃料的措施
4.4.1 开好现有的生产装置
　　对现有的催化重整、烷基化和 MTBE 等装置,要努力提高加工负荷，多生产优质的高辛烷值组分；提高加氢精制的开工负荷，并通过更换新催化剂，提高空速，扩大生产能力，多生产加氢精制的优质汽油；拓宽氢气资源，利用重整氢、裂解氢和低品位氢气，并充分利用催化裂化和焦化干气制氢，为加氢装置提供氢源。
4.4.2　加快对部分装置的改造，扩建和新建生产装置
表7 90#车用汽油分析数据（2000年2月~8月）
月份
干点
硫含量
/质量分数%
苯含量
/体积分数%
烯烃含量
/体积分数%
芳烃含量
/体积分数%
氧含量
/质量分数%
2月
175~185
0.064~0.092
-
48.27
22.04
-
3月
175.5~181.5
0.058~0.100
0.44
45.92
20.56
0.20
4月
164~186
0.061~0.098
0.44
53.62
16.70
0.20
5月
166.5~197.5
0.069~0.092
0.44
54.27
15.31
0.20
6月
178~196
0.074~0.099
0.44
52.19
22.71
0.20
7月
174.5~188
0.066~0.095
0.44
47.01
33.58
0.20
8月
167~182
0.068~0.099
0.44
52.98
24.39
0.20

表8 93#车用汽油分析数据（2000年2月~8月）
月份
硫含量
/质量分数%
苯含量
/体积分数%
烯烃含量
/体积分数%
芳烃含量
/体积分数%
氧含量
/质量分数%
2月
0.050~0.073
-
52.96
23.73
-
3月
0.053~0.089
0.37
48.76
25.24
2.01
4月
0.036~0.066
0.37
38.60
22.43
2.01
5月
0.022~0.060
0.37
40.35
19.39
2.01
6月
0.048
0.37
45.23
26.34
2.01
7月
0.061
0.37
43.63
37.45
2.01
8月
0.076
0.37
45.42
31.68
2.01

有计划地调整催化裂化、催化重整、加氢裂化、烷基化和 MTBE 等装置的结构，采用新技术进行技术改造；提高技术水平，消除瓶颈，生产低硫、低烯烃、低苯、高辛烷值清洁汽油。
（1）新建蜡油加氢装置，对催化原料进行加氢预处理，降低催化汽油的硫含量，此项措施效果最明显，但成本较高。
（2）用催化裂化-加氢精制组合工艺及改进催化裂化工艺，可以降低催化裂化汽油中烯烃和硫的含量。
（3）适当降低催化汽油的干点，可以降低硫含量；我们曾将1#催化汽油干点从190℃降到170℃以下，硫含量由1100ppm降到900ppm左右。
（4）扩大汽油加氢能力，采用催化汽油选择性加氢脱硫工艺，可以进一步减少催化汽油中的硫含量，同时不降低辛烷值。
（5）增加催化重整和烷基化装置的生产能力，改变我国汽油的调合组成，减少催化裂化组分，增加催化重整组分和烷基化组分，也可以降低汽油中烯烃和硫的含量。新建和扩建的催化重整装置要加快建设步伐，力争早日建成投产；根据需要进行提高技术水平的扩能改造，扩大重整原料来源，提高芳烃抽提及精馏的能力，使重整装置开好开足。
（6）推广重整汽油苯馏分分离和重整原料切除C6馏分做异构化和化工原料的抽提技术，减少汽油中的苯和芳烃含量。
（7）采用新技术、新催化剂和新设备对加氢精制能力不足的装置进行扩能改造，抓好加氢裂化装置的技术改造，使其充分发挥作用。
（8）调整加工原油结构，采用含硫原油和低硫原油混炼，且含硫原油比例不宜超过30%。
4.4.3 加大技术开发的力度
（1）针对目前汽油中催化裂化汽油占很大比例的实际情况，首先要抓好催化裂化汽油的改质，采用新型降烯烃催化剂等一系列措施降低现有催化裂化汽油中的烯烃含量，增加异构烷烃含量，降低硫含量, 改善诱导期, 提高催化裂化汽油的质量。因此研制并应用新一代降烯烃催化剂是当务之急。
（2）在现有技术条件下，为了弥补因降烯烃而带来的辛烷值损失，可以添加MMT抗爆剂。MMT 在无铅汽油中使用也能提高辛烷值，例如，1 L 汽油中加入相当于18 mg Mn 的 MMT，对辛烷值的改进效果与加入8% MTBE 相当。使用 MMT 提高汽油辛烷值，可以降低催化裂化装置操作的苛刻度，减少催化裂化汽油中烯烃的含量。
（3）为改善汽油的组成，增加重整汽油的比例，必须花大力气发展催化重整技术，一方面开发性能更好的新一代连续重整催化剂，另一方面开发适应于连续重整改造的新技术，如低压组合床工艺等技术的开发。
（4）为了生产清洁汽油，抓紧开发固体酸烷基化、合成甲基叔戊基醚(TAME)及 FCC 轻汽油醚化以及 C5/C6异构化等技术，为清洁汽油的生产提供技术支撑。齐鲁石化研究院完成的“MIO/DCC碳五合成TAME工艺技术开发”与“轻汽油醚化技术开发”两个项目不久前通过了石化股份公司的技术鉴定。TAME（甲基叔戊基醚）是生产无铅、含氧及高辛烷值汽油的理想调和组分，TAME生产技术是齐鲁石化研究院在开发成功系列MTBE（甲基叔丁基醚）生产技术并在全国得到普遍采用的基础上，为了扩大原料来源，降低汽油的烯烃含量而开发的一种新型技术。轻汽油醚化技术在此基础上又进一步扩大了醚化的原料，降低了汽油中的烯烃含量，并增加了含氧量，对于生产清洁汽油具有十分重要的意义。TAME合成技术及轻汽油醚化技术均采取了先进的MP-Ⅲ型催化剂蒸馏技术，不仅大大提高了叔烯烃的转化率，而且反应设备用于分离过程，降低了能耗及操作费用。以MIO/DCC碳五合成TAME，可使MIO、DCC汽油的辛烷值提高2.1个单位，含氧量提高至3.4%，烯烃含量降低15～17个质量百分点。而采用轻汽油醚化技术可使FCC汽油中烯烃含量降低5个质量百分点，蒸汽压降低10%，辛烷值提高 1.0个单位，含氧量增加1%，醚化后汽油馏程分布符合国家规定。
（5）开发应用汽油清净剂。使用汽油清净剂作为发动机机内净化的手段，可优化发动机的运行，起到降低污染物排放的作用，并有一定节能效果。中国石油化工股份公司已成功地开发出系列汽油清净剂，要进一步加大开发和推广的力度，并组织开发第四代汽油清净剂和汽油抗磨添加剂。
5　结束语
为了保护和改善生态环境，生产低硫、低烯烃、低苯、高辛烷值的清洁汽油是十分必要的，这是大势所趋。目前，世界各国正积极开发应用新的生产技术生产更高要求的车用清洁汽油，而我国在这方面已远远落后。因此，加快步伐开发生产车用清洁汽油的创新技术，进一步降低生产成本，迎头赶上并超过目前国外已经工业应用的技术，将是21世纪我国炼油工作者的紧迫任务。
参考文献
1 姚国欣.面向21世纪的车用清洁燃料生产技术.石油炼制与化工，2000（1）
2 乔映宾，王秀兰，杨哲.生产清洁燃料、保护和改善环境.石油炼制与化工，2000（4）
3 仇延生.汽油的烯烃对发动机排放的影响

(审稿人:董昌顺)