电子废弃塑料改性沥青流变特性及其混合料性能研究.pdf

No.32023上海么路15 3SHANGHAIHIGHWAYS材料与试电子废弃塑料改性沥青流变特性及其混合料性能研究杨智清（中国市政工程华北设计研究总院有限公司昆明分公司，云南昆明6 5 0 0 0 1）摘要：目前，电子废弃物的无害化处理和资源化利用正变得愈加紧迫，而将其作为原材料循环利用于土木基建工程中，是一条可行之道。因此，考虑利用电子废弃物中的塑料组分，即电子废弃塑料(e-waste plastics）,对道路石油沥青进行改性。设计不同的掺量，在合适工艺下，制备得到电子废弃塑料改性沥青，并分别研究电子废弃塑料改性沥青的三大指标、存储稳定性和流变性能，以及其沥青混合料的力学性能（动态模量和相位角）、抗车辙性能和抗疲劳性能。结果表明，电子废弃塑料改性沥青的高温流变（抗车辙）性能和高温失败温度明显优于普通基质沥青。普通沥青混合料和电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量均随着加载频率的增加而减小，而其相位角的变化趋势则正好相反。同时，电子废弃塑料改性沥青混合料相较于普通沥青混合料，具有更优越的抗车辙性能和抗疲劳性能关键字：电子废弃物；改性沥青；废弃塑料；流变特性；路用性能0引言在全世界范围内，由于市场刺激和技术革新，每年产生的电子废弃物或电子垃圾（e-waste)的数量，尤其是被淘汰的旧电脑、手机和电视，正以惊人的速度持续增长。有报告称，全球每年产生的电子垃圾总量从2014年的人均每小时5.8 kg，已增加到2 0 16 年的人均每小时6.1kgl-3。到2 0 2 1年，电子废弃物的产生量预计将达到人均每小时6.8 kg，即5 2 2 0 万t。其中，亚洲地区产生的电子垃圾约为18 2 0 万t。对这类电子废弃物的不适当和不安全的处理，给自然环境和人类健康带来了严重威胁。这使得电子废弃物的无害化处理和资源化利用变得愈加紧迫，也给实现可持续发展目标带来了巨大挑战 4-5 。目前，全球许多国家的研究人员均对电子废弃物在不同领域内（包括土木基建领域)作为原材料的资源化利用展开了不同程度的探索。已有政府通过立法，对电子废弃物的循环利用加以规范 6-8 。例如在电子产业较为发达的印度，用于高速公路修筑的沥青混凝土中，必须加入高达15%掺量的电子废弃塑料粉末来制备改性沥青 9 。同时，电子废弃塑料也具有替代开级配沥青混凝土(OCFC,Open-graded Friction Course)收稿日期：2 0 2 3-0 4-10部分骨料的潜力 10 。上述这些举措，均可减轻与电子废弃物处理相关的环境危害。另一方面，沥青路面的病害一直是其设计过程中的一个重要的需考虑因素。然而,许多路面病害都是由于原材料质量差、施工不当，以及缺乏及时的维护工作而造成的。因此，在沥青路面面层使用聚合物改性沥青，有望提高磨耗层及整个沥青路面的使用寿命 1-13 。目前，许多研究表明，在沥青路面施工或养护过程中，使用聚合物改性沥青，可显著提高路面的服役性能。同时，从沥青路面全寿命周期成本的角度出发，聚合物改性沥青的引入，也具有较高的性价比。实际上，除了常用的 SBS(Styrene-Butadiene-Styrene block copolymer)改性沥青等以外，目前已有大量研究尝试将废弃聚合物用于沥青改性。比如废旧轮胎橡胶粉、来源于废弃塑料瓶和废弃塑料膜中的废弃塑料，并发现此类废弃聚合物改性剂同样可显著改善沥青的路用性能 14-17 。因此，本研究考虑利用电子废弃物中的塑料成分，即电子废弃塑料(e-waste plastics）,对道路沥青进行聚合物改性，并设计了不同的掺量，研究电子废弃塑料改性沥青的流变性能及其沥青混合料的力学性能。2023No.3154上涵2 缘SHANGHAI HIGHWAYS1试验材料与方法1.1原材料制备1.1.1电子废弃塑料改性沥青的制备基质沥青采用京博7 0 号道路石油沥青，其性能达到了A级7 0 号道路石油沥青的各项技术指标要求。其次，所采用的电子废弃塑料改性剂采购于苏州隆邦废旧物资回收利用有限公司。为实现更好的改性效果，电子废弃塑料均已在实验室内被研磨成粉末状，其粒径分布可见图1。100908070(%)率其6050403020100.010.11筛孔粒径（mm）图1电子废弃塑料粉末的粒径分布曲线针对电子废弃塑料改性沥青的加工（搅拌)温度，预先研究了电子废弃塑料粉末在不同温度下的融解特性。在持续加热1h后，所选用的电子废弃塑料粉末改性剂在16 0 至18 0 的温度区间内，基本上可完全融解。因此,本研究中，电子废弃塑料改性沥青的搅拌温度选定为17 5。在电子废弃塑料改性沥青的制备过程中，首先将所选用的7 0 号基质沥青在16 5 下，加热至完全流动状态。然后将电子废弃塑料粉末按设计掺量（分别为2%、3%、4%、5%和6%），掺人热沥青中。最后，将基质沥青和电子废弃塑料粉末混合物在175和10 0 0 rpm的条件下，持续搅拌1h，从而制备得到均匀的改性沥青，在制备得到电子废弃塑料改性沥青的基础上，进一步采用旋转薄膜烘箱（RTFO,RollingThin-FilmOven），制备短期老化后的电子废弃塑料改性沥青。1.1.2电子废弃塑料改性沥青混合料的制备在制备电子废弃塑料改性沥青的基础上，进一步选用掺量为6%的改性沥青，制备相应的沥青混合料，并成型符合试验要求的试件。选用玄武岩作为粗集料，石灰岩作为细集料。粗集料和细集料的各项技术指标可见表1、表2，均满足规范要求。表1粗集料的技术指标技术指标测试结果技术要求测试方法压碎值/%24.228GB/T 14685表观密度2.7042.500GB/T 14685吸水率/%1.72.0JTG E42T 0304黏附性等级（水煮法）54JTG E42 T 0616磨耗率/%712GB/T 14685针片状颗粒含量/%15.318CB/T 14685表2 细集料的技术指标技术指标测试结果技术要求测试方法表观密度2.7042.500GB/T 14684磨耗率/%1012GB/T 14684砂当量/%4560JTGE42T0334其次，选用我国常用的AC-13级配的中值作为目标级配，设计得到的电子废弃塑料改性沥青混合料的最终级配可见图2。采用马歇尔设计方法，初步选定了5 个油石比（分别为4.0%、4.5%、5.0%、5.5%和6.0%），成型相应的马歇尔试件。不同油石比下的电子废弃塑料改性沥青混合料的体积参数、马歇尔稳定度及流值见表3。最终，电子废弃塑料改性沥青混合料的最佳油石比确定为5.0%。另一方面，作为对比，选用普通7 0 号基质沥青和相同的最佳油石比（即5.0%），在相同的条件下，制备普通沥青混合料。100一设计级配90级配下限80级配上限70(%）率6050403020100TO920053.85224筛孔尺寸(mm)图2 电子废弃塑料改性沥青混合料的级配设计2023No.3上海2 缆15 5材料与试验SHANGHAI HIGHWAYS表3 电子废弃塑料改性沥青混合料的配合比设计油石比/%毛体积密度/（gcm）空隙率/%矿料间隙率VMA/%沥青饱和度VFA/%马歇尔稳定度/kN流值/(0.1 mm)4.02.3815.915.1.50.311.225.64.52.4384.713.862.412.629.15.02.4273.912.776.313.132.35.52.4113.113.382.411.935.16.02.3892.714.283.810.838.21.2试验设计1.2.1沥青试验(1）三大指标试验采用我国现行规范公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTGE20-2011)中的试验方法，对电子废弃塑料改性沥青进行三大指标的测试。本研究中，沥青的延度试验选择2 5 的测试温度和5 cm/min的延伸速度。(2）存储稳定性试验电子废弃塑料改性沥青的存储稳定性同样采用我国现行规范公路工程沥青及沥青混合料试验规程(JTGE20-2011)中的试验方法来进行测定。(3）高温流变试验采用动态剪切流变仪（DSR,Dynamic ShearRhe-ometer)来测试未老化和短期老化后的电子废弃塑料改性沥青的高温流变性能。沥青样品被置于两个直径25mm的平行圆形板中,控制工作间隔为1mm。本试验所选定的振荡频率为10 rad/s，应变值分别设为10%（未老化）和12%（短期老化）；起始试验温度设为58，终止试验温度设为7 6，温度间隔为6。测试电子废弃塑料改性沥青在各个试验温度下的复数剪切模量（G*）和相位角（），进而得到用来评价沥青高温流变性能的车辙因子（C*/sin）及高温失败温度。对于未老化的沥青，其高温失败温度取车辙因子等于1.0kPa时的温度；而对于短期老化后的沥青，其高温失败温度则取车辙因子等于2.2 kPa时的温度。1.2.2沥青混合料试验在采用马歇尔设计方法完成电子废弃塑料改性沥青混合料的配合比设计后，进一步采用旋转压实仪(SGC,Superpave Gyratory Compactor),成型直径15 0 mm、高17 0 mm的电子废弃塑料改性沥青混合料圆柱形试件。随后,采用切割机，制备得到直径10 0 mm、高15 0 mm的圆柱形试件，用于电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量测试。该试验在万能试验机(UTM,UniversalTestingMachine）上进行。试验温度选定为10、25和40，测试频率选定在0.1Hz至10 Hz范围内。测定电子废弃塑料改性沥青混合料在不同温度和频率下的动态模量（C*）和相位角（）。可利用这两个参数，推导得到用于评价电子废弃塑料改性沥青混合料的抗车辙性能和抗疲劳性能的两个指标，分别为车辙因子（E*/sin）和疲劳因子（E*sin8）。3结果与讨论3.1电电子废弃塑料改性沥青的流变性能3.1.1基本性能作为我国常用的沥青性能评价指标，不同掺量下，电子废弃塑料改性沥青的三大指标（包括针人度、软化点和延度）的试验结果见表4。首先，电子废弃塑料改性沥青的针入度随其掺量的增加而不断降低。这可能是由于电子废弃塑料粉末改性剂在沥青连续相中形成了块状结构。当电子废塑料的掺量超过5%时，其改性沥青针入度小于5 0（0.1mm），为5 0 号道路沥青，足以应对重载交通状况和炎热气候条件。其次，软化点是沥青本身达到特定软化程度的温度。一般而言，较高的软化点，意味着较低的温度敏感性。本研究中，电子废弃塑料改性沥青的温度敏感性如表4所示。当改性剂掺量低于3%时，电子废弃塑料改性沥青的软化点无明显变化；而当改性剂掺量增加到3%以上时，其改性沥青的软化点不断增加。最后，用延度试验测定电子废弃塑料改性沥青的拉伸能力。结果表明，随着电子废弃塑料粉末改性剂的增加，最终达到5%和6%时，其改性沥青的延度分别为40.7cm和3 7.0 cm。相对基质沥青而言，电子废弃塑料改性沥青的抗拉伸性能较弱。2023156上语么统No.3物科料与谅SHANGHAI HIGHWAYS-表4电子废弃塑料改性沥青的三大指标沥青样本针人度(2 5,0.1mm)软化点/延度(2 5 ,cm)B69.052.278.0B-2%EWP58.352.655.5B-3%EWP56.352.847.3B-4%EWP53.353.941.8B-5%EWP50.755.040.7B-6%EWP47.755.737.0注：B为基质沥青（Baseasphalt)的简称;EWP为电子废弃塑料(E-WastePlastics）的简称另一方面,聚合物改性沥青的相容性一直是实际工程应用中不容忽视的问题。通常而言，聚合物改性沥青的相容性可被定义为两个不同组分之间的相互分散状态。因此，采用现行规范中的存储稳定性试验，对电子废弃塑料改性剂与基质沥青之间的兼容性进行了检验。本研究所用的电子废弃塑料粉末密度为0.9 1g/cm，基质沥青密度为0.9 5 g/cm。由于电子废弃塑料粉末与沥青基质之间的密度存在差异，电子废弃塑料改性沥青在高温存储条件下，会发生离析。电子废弃塑料改性沥青的离析程度，主要取决于电子废弃塑料粉末的粒径和密度，以及改性沥青的黏度。采用盛样管顶部与底部的沥青样品的软化点之差，作为电子废弃塑料改性沥青离析(相容性)的评价指标。不同掺量的电子废弃塑料改性沥青的存储稳定性试验结果如表5 所示。可发现掺人2%电子废弃塑料粉末的改性沥青在高温存储条件下，基本上不发生离析。表5 电子废弃塑料改性沥青的存储稳定性沥青样本盛样管顶部沥青软化点/盛样管底部沥青软化点/盛样管顶部与底部沥青的软化点差/B-2%EWP52.852.80.0B-3%EWP52.752.90.2B-4%EWP53.854.40.6B-5%EWP55.357.41.2B-6%EWP56.157.32.1注：B为基质沥青(Baseasphalt)的简称;EWP为电子废弃塑料(E-WastePlastics)的简称这表明2%电子废弃塑料粉末的掺入，不影响改性沥青的相容性，这可能是由于电子废弃塑料粉末在连续的沥青相中形成了分散结构。此外，分别掺人3%和4%的电子废弃塑料粉末,对改性沥青的相容性也没有明显影响。然而，5%和6%电子废弃塑料掺量的改性沥青的软化点差，分别为1.2 和2.1，说明大掺量的电子废弃塑料对改性沥青的相容性还是有一定的影响。3.1.2流变性能本研究采用美国SHRP计划研制的动态剪切流变仪DSR，来研究电子废弃塑料改性沥青在高温条件下的黏弹性流变行为。在不同的设计掺量下，未老化和短期老化后的电子废弃塑料改性沥青的车辙因子值随测试温度的变化曲线如图3 所示。无论是基质沥青还是电子废弃塑料改性沥青，其车辙因子均随着测试温度的提高而不断降低，同时也随着老化程度的加深而不断增加。另外,研究发现,随着电子废弃塑料改性剂掺量的增加，其改性沥青在短期老化前后的高温抗车辙性能均有所提高。具体而言，在5 8 下，添加5%和6%的电子废弃塑料改性剂，其改性沥青的抗车辙能力可达到7 0 号基质沥青的2 倍。这表明在添加电子废弃塑料粉末后，提高了基质沥青的弹性和黏性成分，有助于提高沥青的刚度。因此，建议在交通繁忙和高温地区使用电子废弃塑料改性沥青来修筑沥青路面。另一方面，根据电子废弃塑料改性沥青的车辙因2023No.3上么路15 7SHANGHACTHXAYS材料与试验a)b)59一B8BOB-2%EWP-B-2%EWP47B-3%EWPB-3%EWP(edy)B-4%EWP6B-4%EWP3B-5%EWPB-5%EWP-B-6%EWP4-B-6%EWP2322.2kPa1.0kPa100525864707682525864707682测试温度()测试温度()(a）未老化状态(b）短期老化状态图3 电子废弃塑料改性沥青的车辙因子子值随测试温度的变化曲线，进一步根据美国SHRP计划下的Superpave规范，推导计算得到各电子废弃塑料改性沥青的高温失败温度和高温PG(PerformanceGrade)等级。对于未老化的电子废弃塑料改性沥青，其高温失败温度取车辙因子等于1.0 kPa时的温度。而对于短期老化后的电子废弃塑料改性沥青，其高温失败温度则取车辙因子等于2.2 kPa时的温度。高温失败温度和PG等级的计算结果如图4所示，易发现电子废弃塑料改性沥青的高温失败温度随着改性剂掺量的增加而不断增加。当电子废弃塑料粉末的掺量达到6%时，其高温失败温度已从基质沥青的6 2.7 上升到了7 2.1。同时，电子废弃塑料改性沥青的高温PG76未老化短期老化PO70%XPG70MXPO7OXX70PG64-XXPG64-XX(）64PG58-XX70.969.267.866.362.763.258BB-2%EWPB-3%EWPB-4%EWPB-5%EWPB-6%EWP沥青种类图4电子废弃塑料改性沥青发的高温失败温度和PG等级等级也从原本基质沥青的PG58-xx等级，提高到了6%改性剂掺量时的PG70-xx等级，总共提高了两个高温PG等级。3.2电电子废弃塑料改性沥青混合料的力学性能3.2.1动态模量与相位角在动态模量试验中，沥青混合料的力学性能与测试温度和加载频率密切相关。本研究中，普通沥青混合料和电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量和相位角在三个不同的测试温度下（即10、25和40），随频率的变化趋势分别如图5、图6和图7 所示。结果表明，电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量随着加载频率的增加而增大，且动态模量与加载频率之间存在近似的线性关系。在10 下，电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量最大值为49 6 4MPa，见图5。这一数值是相同温度下的普通沥青混合料的动态模量的1.2 3 倍。通常情况下，沥青路面一年的平均温度约为2 5。在此温度下，普通沥青混合料和电子废弃塑料改性沥青混合料的最大动态模量分别为3696MPa和45 13 MPa，见图6。从图5 和图6，可清楚地看出，在10 和2 5 下，电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量随加载频率的变化趋势相似。另一方面，电子废弃塑料改性沥青混合料的相位角在最低频率0.1Hz时最大，最高频率10 Hz时最小。2023No.3158上涵么路材料与试验SHANGHAI HIGHWAYS-a)b)550060一鲁一普通沥青混合料一一普通沥青混合料一一废弃电子塑料改性沥青混合料一一废弃电子塑料改性沥青混合料505000(edw)40(。4500串304000203500-10300000.11100.1110测试频率(Hz)测试频率(Hz)(a）动态模量(b)相位角图5 电子废弃塑料改性沥青混合料在不同频率下的动态模量和相位角（10）a)b)5000760一一普通沥青混合料一普通沥青混合料一废奔电子塑料改性沥青混合料一一废弃电子塑料改性沥青混合料504500-(ed)404000串30203500103000-00.11100.1110测试频率(Hz)测试频率（Hz)(a)动态模量(b)相位角图6 电子废弃塑料改性沥青混合料在不同频率下的动态模量和相位角（2 5）这一趋势与动态模量的变化趋势完全相反。这表明路面响应在较小的频率下，是处于临界状态的。当频率为0.1Hz，温度为10 时，电子废弃塑料改性沥青混合料的相位角为3 5.44，普通沥青混合料的相角为44.59。表明在低频率下，普通沥青混合料比电子废弃塑料改性沥青混合料体现出更多的黏滞性。而在10Hz频率下，电子废弃塑料改性沥青混合料的相位角为3.6 1，普通沥青混合料的相位角为5.6 3。这表明在更高频率下，电子废弃塑料改性沥青混合料的弹性性能也比普通沥青混合料强。也意味着在0.8 km/h的低速度下，沥青路面表现出强度很小的黏性流体特性。而在较高频率下，沥青路面表现出改性沥青混合料强度最大的弹性固体特性。在2 5 下，电子废弃塑料改性沥青混合料的行为在所有频率下均更具弹性，见图6。在40 下，电子废弃塑料改性沥青混合料相位角的变化趋势也类似，如图7 所示。3.2.2抗车辙性能一般而言，沥青混合料的动态模量（E*）值越大，2023No.3上涵么路15 9下转第17 0 页SHANGHAIHIGHWAYS材料与a)b)180060一普通沥青混合料一普通沥青混合料中一废弃电子塑料改性沥青混合料一一废弃电子塑料改性沥青混合料501600-(edw)4014003020120010100000.11100.1110测试频率(Hz)测试频率(Hz)(a)动态模量(b)相位角图7 电子废弃塑料改性沥青混合料在不同频率下的动态模量和相位角（40）其抗车辙性能越强；而沥青混合料的相位角（）值越低,其弹性成分比例越大。已有研究表明，倘若将车辙看作应力控制下的循环加载结果，可发现车辙深度与沥青混合料的车辙因子（E*/sin）成反比。在本研究中，电子废弃塑料改性沥青混合料的抗车辙性能显著优于普通沥青混合料，如图8 所示。具体而言，在10、2 5 和40 下，电子废弃塑料改性沥青混合料的车辙因子分别提高了约1.9 倍、1.5 倍和1.4倍。900001普通沥青混合料废奔电子塑料改性沥青混合料8000070000(edW)60000500000400003000020000100000102540测试温度()图8 电子废弃塑料改性沥青混合料在不同温度下的车辙因子4结语本研究利用电子废弃塑料对道路石油沥青进行改性，并分别研究了电子废弃塑料改性沥青的三大指标、存储稳定性和流变性能，以及其沥青混合料的力学性能（动态模量和相位角）、抗车辙性能和抗疲劳性能,所得到的主要结论如下：(1)在不低于17 5 的加工（搅拌)温度下，电子废弃塑料粉末可在沥青连续相中融解。并形成分散结构。这也使电子废弃塑料改性沥青的相容性测试得到了保证。但改性沥青的存储稳定性受到电子废弃塑料粉末高掺量的影响，这可能与改性剂粉末的团聚和块状结构的形成有关。(2)相比于普通7 0 号道路基质沥青，电子废弃塑料改性沥青的针人度减小，软化点提高，延度降低。同时，电子废弃塑料改性沥青的高温流变（抗车辙)性能和高温失败温度明显优于普通基质沥青。(3)在不同测试温度下，普通沥青混合料和电子废弃塑料改性沥青混合料的动态模量均随着加载频率的增加而减小，相位角的变化趋势则正好相反。在不同的加载条件下，电子废弃塑料改性沥青混合料的相位角均低于普通沥青混合料，这表明电子废弃塑料改性沥青混合料具有更好的弹性行为。(4)根据动态模量和相位角推导得到的车辙因子和疲劳因子指标，可发现电子废弃塑料改性沥青混合料相较于普通沥青混合料，具有更优越的抗车辙性能。2023No.3170上涵么路上接第15 9 页交通工程SHANGHAIHIGHWAYS-4.4大件运输主通道规划经过分析后，本文梳理出三类大件运输频繁的高速公路，并将其作为推荐的主通道，如下图4所示。人件运输主通道上海市省界禁区太仓市阳澄湖昆山市崇明区杨区能海市市平湖市SL图4三类大件运输主通道参考文献1 Amit Kumar,Maria Holuszko,Denise Crocce Romano Espino-sa.E-waste:An overview on generation,collection,legislationand recycling practices 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As-5结语本文通过对上海市大件运输的审批路径数据进行分析，梳理出了上海市大件运输通道，并基于高德API接口，将其转换为地理空间数据，整理出了上海市大件运输的主通道和起终点。本研究结果对保障上海市大件设备的顺利运输具有重要意义，同时也为上海市大件运输通道的数字化管理奠定了基础。参考文献1区域物流 J.中国物流与采购,2 0 19,No.582(17):15-16.2钟杰，李本伟,宋恒扬.高速公路大件运输桥梁智能评估系统J.中国交通信息化,2 0 2 1(S1):39-41.phalt Binders Blended with Electronic Waste Powders J.Journal ofMaterialssin(Civil Engineering,2012,24(10):1261-1267.10郭久勇.废弃电路板非金属材料填充不饱和聚酯团状模塑料及改性沥青研究 D.上海：上海交通大学,2 0 0 9.11杨哲,程国香.聚合物改性沥青生产现状与发展趋势 J.石油沥青,2 0 0 1(0 4):1-6.12黄卫东,吕伟民,李套岭.国外聚合物改性沥青的研究与应用 J.国外公路,19 9 9(0 4):44-49.13王立志,毕飞,赵品晖.聚合物改性沥青流变性能研究进展J.山东建筑大学学报,2 0 18,3 3(0 6):5 6-6 2.14 Zahra Niloofar Kalantar,Mohamed Rehan Karim,AbdelazizMahrez.A review of using waste and virgin polymer in pave-mentJ.Construction and Building Materials,2012,33:55-62.15 Jin Li,Feipeng Xiao,Lanfang Zhang,et al.Amirkhanian.Lifecycle assessment and life cycle cost analysis of recycled solidwaste materials in highway pavement:A review JJ.Journal ofCleaner Production,2019,233:1182-1206.16 Davide Lo Presti.Recycled Tyre Rubber Modified Bitumensfor road asphalt mixtures:A literature review J.Constructionand Building Materials,2013,49:863-881.17 Anwar Muhammad Kashif,Shah Syed Adnan Raheel,Alhaz-mi Hatem.Recycling and Utilization of Polymers for RoadConstruction Projects:An Application of the Circular Econo-my Concept.J.Polymers,2021,13(8):1330.pu Bridge,Donghai Bridge and drainage pavement in Pudong New Area)in Shanghai,this article analyzed the improvement of high-viscositymodified asphalt on pavement performance and durability.And combined with the development of long-life pavement over the world,dis-cussed the definition and design differences of long-life pavement in different regions,and demonstrated the feasibility and advantages ofhigh-viscosity modified asphalt in the construction of long-life pavement.Key words:road engineering;modified asphalt;high-viscosity;physical engineering;long-life roadRheological Properties of E-Waste Plastics(EWP)Modified Asphalt and Its Mixture Performance:Abstract:At present,the harmless treatment and resource utilization of e-waste are becoming increasingly urgent,and the recycling ofe-waste as raw materials in the field of civil infrastructure engineering is a feasible way.Therefore,the E-Waste Plastics(EWP)was proposedto be used for the modification of road asphalt in this study.The EwP modified asphalt was prepared with different dosages using the appropri-ate process.On the one hand,the penetration,softening point,ductility,storage stability,and rheological properties of the EWP modified as-phalts were investigated.On the other hand,the mechanical properties(ie.,dynamic modulus and phase angle),rutting resistance,and fatigueresistance of the corresponding asphalt mixtures were also studied.The results showed that the high-temperature rheological(rutting resis-tance)performance and high-temperature failure temperature of electronic waste plastic modified asphalt were significantly better than thoseof ordinary matrix asphalt.The dynamic modulus of ordinary asphalt mixture and electronic waste plastic modified asphalt mixture decreasedwith the increase of loading frequency,while the change trend of its phase angle was opposite.At the same time,compared with ordinary as-phalt mixture,electronic waste plastic modified asphalt mixture had better anti-rutting performance and anti-fatigue performance.Key words:E-waste;modified asphalt;waste plastics;rheology;pavement performanceStudy on Performance of HM-I/SBS Composite Modified High Modulus Asphalt MixtureAbstract:HM-I(composite high modulus agent)/SBS composite modification combines the advantages of high modulus asphalt and SBS mod-ified asphalt,and can significantly improve the high-temperature performance of the mixture.The residual stability test,freeze-thaw splitingtest,low-temperature bending test,rutting test,four-point bending fatigue test,and dynamic modulus test were used to analyze the road perfor-mance and dynamic mechanical properties of HM-I/SBS composite modified high modulus asphalt mixture,and the mixture prepared by ma-trix asphalt+hard asphalt particles and HM-I/matrix asphalt was compared.The results show that HM-I/SBS composite modified high modulusasphalt mixture has better high-temperature performance,low-temperature performance,water stability,fatigue resistance,and dynamic mod-ulus values,and all the technical indicators meet the requirements of high modulus asphalt mixture.Key words:high modulus;compound modified asphalt;road performance;dynamic modulusResearch on Planning of Oversize Cargo Transportation Corridors in Shanghai.LI Xiaodong,CUI Boyu,WANG Junhua(165)Abstract:In order to ensure the safety and reliability of oversized cargo transportation,it is essential to plan reasonable transportation corri-dors.In this study,54 684 approval data of oversized cargo transportation in Shanghai were utilized to identify