运输经济学-期末复习整理资料.docx

绪论
1 经济学
l 是研究价值的生产、流通、分配、消费的规律的理论；
是研究人类社会在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展的规律的学科。
l 核心思想——物质稀缺性和有效利用资源
2 交通运输业的作用:
l 有利于劳动的地区分工和市场专业化
l 促进工农业生产和整个国民经济的健康发展
l 推动了生产力的合理布局，有利于提高全社会的经济效益
l 沟通了国家、政治、经济及文化等方面的交流
l 扩大了对外贸易，密切同世界各国的关系
l 增强了国家的国防实力
3运输业的经济特征：
1、产品无形，不改变运输产品的属性
2、时间与空间上不可替代，生产消费同时进行
3、国民经济的基础结构
4、运输生产既创造价值,也创造使用价值
第二章 运输需求
1 需求
l 定义：当其他条件相同时，在某一价格水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。
l 条件：购买欲望；支付能力
3 需求曲线——在其他条件不变下，用图形来描述一种物品的市场价格与该物品的需求数量之间的关系。
4 需求规律——当一种商品的价格上升时，购买者便会趋向于购买更少的数量。
5 需求函数——商品需求数量和各种影响因素间的相互关系。
Q=f(P) P为商品的价格；Qd为商品的需求量。
2 运输需求特点
l 派生性：运输需求是一种派生出来的需求
l 广泛性
l 多样性：运输服务提供者必须适应运输质和量等多方面多层次的要求
l 空间特定性：运输需求是对位移的要求，而这种位移是运输消费者指定的
两点之间带有方向性的位移。
产生了运输需求的两个要素：流向、流程；流向和流程
l 时间特定性：客货运输需求在发生的时间上有一定的规律性 时间特定性
的另一层含义是对运输速度的要求。
产生了运输需求的两个要素：流时、流速
l 部分可替代性
6 需求弹性
1) 弹性（Elasticity）：需求量或供给量对其决定因素中某一种的反应程度的衡量。
核心： ,其中Z为影响因素
2) 需求价格弹性（price elasticity of demand）:衡量需求量对价格变动的反应程度。
计算公式为：Ep=
3) 需求收入弹性（income elasticity of demand）:衡量消费者收入变动时需求量如何变动。
计算公式为：EI=
4) 需求的交叉价格弹性（cross-price elasticity of demand）：衡量当一种商品的价格变动时，另一种商品的需求量如何变动
计算公式为：Eab=
Eab>0,A和B互为替代品：Eab《0,A和B互为互补品：
5) 派生弹性（货运）：运输需求随其本源要求（工业生产需求与商品需求）的变化而变化 的灵敏程度
计算公式为：EC= 其中，G为工农业生产水平。
适用于总体运输需求弹性分析
6) 运输需求弹性分析
l >1,富有弹性；<1,缺乏弹性；=1,P对I无影响
l 计算方法
①点弹性：
②弧弹性：
l 运输需求价格弹性的类型
Ep→0，需求完全无弹性。P变动时对Q无影响
Ep→∝ ，需求完全弹性。Q对P及其敏感
Ep＝1 ，需求单位弹性。P对I无影响
0＜Ep＜1，需求缺乏弹性。P增大总收入I增大
1＜Ep＜∝，需求富有弹性。P增大总收入I减少
7 运价灵敏度（前提：Ec=1，此时F=运输成本/商品最终价格）
EPT=F·Ed 其中，F为运价灵敏度，Ed为商品需求价格弹性，EPT为运输需求价格弹性。
计算：
1汽车运输公司X与Y是两个竞争者,这两家运输公司的需求曲线分别为运输公司X:Px=1000-5Qx
,运输公司Y:Py=1600-4Qy ;这两家汽车运输公司现在的售票量分别为100单位X和250单位Y,假定Y降价后，使Qy增加到300单位，同时导致X的售票量Qx下降到75单位，
试问（1）运输公司X与Y的交叉价格弹性？
（2）Y公司采取的降价措施是否合理？
（3）如果X公司采取降价措施结果会怎么样？
2假设某高价值商品运价为5000元，最终价格(含运费)为10万元；某低价值商品运价为5000元，最终价格为1万元。假设这两种商品的商品派生弹性均为1，商品需求弹性均为-2.5，试分析这两种不同商品的货运需求弹性。
第三章 货物运输需求
1 货物运输需求的属性
l 货物运输需求：社会经济活动提出的货物空间位移的需求
（即货运需求，是指在一定时间内，对于每一种可能的价格，货主愿意并能够支付的从A地位移B地的货物的数量。）
2 最优订货批量的表达式：.D：总需求量；S：单位订货成本；K:单位储存成本
3 货运需求的影响因素
l 运价水平。货物的运价弹性
l 非价格成本。运输的非价格成本越高,运输需求就越受到限制
l 经济发展水平与产业结构
l 消费者偏好
4 货物运输需求价格弹性的类型（具有不同价格弹性的运输需求曲线）
需求完全无弹性 需求完全弹性 需求单位弹性
需求缺乏弹性 需求富有弹性
5 货运需求的价格弹性分析应用
(1)价值小的货物运输需求的价格弹性——较大
(2)价值大的货物运输需求的价格弹性——较小
(3)某种货物急于上市销售或不易久存,其运价弹性——较小
(4)能力富裕的运输方式、线路和方向,需求的价格弹性——较大
(5)对能力紧张的运输方式、线路方向,需求的价格弹性——较小
(6)货运量一经形成比较固定的运输形式对运价变动的弹性——较小
第四章 旅客运输需求
1 旅客运输需求：即客运需求，指在一定时间内，对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支付的从A地位移至B地的人员的数量。
构成客流的因素：流量、流向、流程和流时
2 客运需求的影响因素
1. 人口数量变化。人口越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的
2. 收入水平。收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱
3. 出行偏好。人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的
4. 其他运输服务的价格和质量。客运需求的交叉弹性；公共交通服务水平；停车服务队小汽车出行的影响
5. 运价/运输成本水平。根据运价水平变化考察运输需求量变化；需求曲线的位置由运输价格以外的因素决定的
3旅客运输量或客运需求的分类
(1)按运输方式的不同分:铁路客运、公路客运、航空客运、水上客运
(2)按出行目的不同分:公务出差、旅游度假、探亲、外出工作、其他
(3)按旅行距离远近分:短途客运、中途客运、国内远途客运、国际客运
(4)按客运需求产生来源分:生产性旅行需求、消费性旅行需求
计算：
某市公路管理局估计运输市场对公路运输的需求与居民收入之间的关系可用函数Q=100+0.2I,其中I为每一人口的收入。(1)求收入水平在4000元和6000元时的点收入弹性
(2)求收入范围在2000元到3000元之间和5000元到6000元之间的弧收入弹性。
第五章 运输需求与经济区位的关系
1 区位理论的发展过程
•（1）古典区位理论
Ø杜能于1826年创立的农业区位论。“孤立国”的区位模型
Ø韦伯于1909年创立的工业区位论
Ø共同的特点——都是立足于单一的农场或工厂，着眼于成本特别是运费最省
•（2）改进的区位理论——市场区位理论
Ø特点：从立足于单一的企业转变为立足于城市，从着眼于成本、运费最省发展为追求市场的扩大
•（3）现代区位理论——主要指20世纪60年代以来得到迅速发展，以区域经济研究为特征的区位理论
Ø区域经济学；
杜能农业区位理论结论（按照19世纪的运输技术条件）：
Ø易腐货物和重量大、价值相对低从而不易运输的产品应该靠近市场生产；
Ø不易腐坏和每单位重量价值较高、相对较易运输的产品则可远离市场生产
韦伯的工业区位论:工业区位的形成与运费、劳动力费用和生产集聚力有关
第六章 运输供给与运输成本
1．运输供给：指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。
l 运输供给在市场上的实现要同时具备两个条件：
生产者有出售运输服务的愿望；生产者有提供运输服务的能力。
l 运输供给分两种情况：单个运输生产者的供给；运输服务的市场总供给。
2 运输供给有赖于下面五个主要影响因素：
3 运输成本：运输生产者（供给者）为完成客货位移所造成的费用总和，包括直接运输费用与管理费用两部分。
运输经济分析中所使用的成本概念属于机会成本
4运输成本
1.总成本TC—一定时期内运输成本的支出总和
2.机会成本——把某种资源投入某一定特定用途所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。
也就是被错过的商和服务的价格
3.平均成本(AC)——指平均每1单位产出所需要的成本
4.固定成本TFC——在一定的生产规模内不随所产量变动而变的成本。
5.变动成本TVC——随着产量变动而变动的成本
6.沉没成本——不因某一特定决策而发生变化的成本
7.长期成本LC——在生产规模发生变化下，所有生产要素调整后的成本
8.短期成本SC——在特定生产规模下不调整某些投入要素数量所耗用的成本
9.共同成本——使用资源提供服务并非不可避免地导致另一种服务的成本
10.联合成本——两种产品（服务）无法避免和改变比例关系被生产出来时的成本。
11.会计成本——为生产而发生的各项财务支出
12.平均变动成本 13.平均固定成本
14.边际成本(MC)——增加1个单位产量所需要的成本增加量。
15.增量成本——随某一特定决策而引起变化的成本
5 LAC分析是为企业的发展规划提供依据。
SAC用于在一定的投入规模下，如何选择最佳生产规模。 LAC用于如何选择最佳投入规模。
l 长期运输成本分析可以为运输企业的长期计划提供依据。
6 影响运输成本的因素：
1) 运输规模。规模经济是交通运输业的基本经济现象。
交通运输业的规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。
2) 运距。在经济合理的运距范围内，各种运输方式的平均吨公里、人公里的运输成本随着距离的延长而递远递减。
3) 装载率。实际装载吨与定额装载吨、实际载客量与定额载客量的比例。
一般情况下在额定的装载量范围内，随着装载量的增加，单位运输成本会下降。
7 运输业网络经济特性：
网络经济——运输网络中，由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。
规模经济——是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。
范围经济——是指与分别生产每一一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。
密度经济——当运输网络在幅员上保持不变(以线路长度及服务节点数等衡量)的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象。
幅员经济——在运输网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。
8 计算：
l 某航空公司有乘客为200、250和300人三条航线，运营航程有1000英里和2000英里，每位乘客每英里的成本为：
乘客人数
1000
2000
200
0.045
0.034
250
0.043
0.03
300
0.04
0.028
1、当乘客人数在250与300人之间，运营1000英里航线时，每增加以为乘客的边际成本为多少
2、当乘客人数为200人，航程在1000－2000英里之间，每增加1英里飞行的边际成本为多少
3、假设200人航班飞行2000英里的机票为100元，运营该种航班公司是否亏本。
l 假设某运输企业每月的运输周转量为1000万t.km时,运输总成本为50万元;当周转量增至1100万t.km时,运输总成本达到54万元。计算原单位运输成本、新单位运输成本和边际成本。
解：0.05元/tkm 0.049元/tkm 0.04元/tkm
l 企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为？元，生产1000张光盘的平均成本？元，生产1001张光盘的平均成本？元
l 设某铁路局的货物运输成本在平均距离为500km时为100元/万吨公里，其中发到作业费占20%，中转和运行作业成本占80%；当运输距离延长到1500km时,运输成本会发生什么样的变化？
第七章 运输价格
1 运输价格——运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。
2 运输价格的特点
1) 是一种劳务价格－－货物或旅客在空间位置的移动；
2) 货物运价是商品销售价格的组成部分：生产地－－运输－－消费地（价格媒介）
3) 运价具有按运输距离或航线而别的特点
4) 运输价格具有比较复杂的比价关系
3 运输价格的制定理论：
l 生产价格论----运输价值定价理论
理论依据：马克思“劳动价值论”。
内容：运输产品具有使用价值与价值；运价的制定
实质：对运输价值量的测算，是运输产品在发生位移过程中消耗的社会必要劳动的货币表现，体现为运输成本与社会平均盈利之和。
适用条件：以运输供求基本平衡为前提；必须预先确定社会平均资金利润率；
缺点：运输产品的社会必要劳动时间与社会平均资金利润率都难以确定，理论的实用性较差。
运价的计算：运价=运输成本+利润
l 边际成本理论——边际成本定价法
含义：在运输供求变动时，运输企业必须增加或减少运量，并以因增减运量引起的总成本的变动为基础确定运价。
实质：边际运输成本与单位运输总成本间的关系，可反映运输工具的运输能力是否被充分利用，随之用运价调整运输供求关系。
适用范围：货物运输密度低地区与航线、“新线新价”；不适用范围：运力紧张或运输需求严重不足的地区与航线。
边际成本理论定价实质：
Ø1）在货物运输密度较低的地区或航线，运能未能充分发挥,MC<UTC，以边际成本为基础定价就可低于按运输平均成本为基础所定的价格,促进运输需求
Ø2）在运输密度高、运能紧张的地区或航线,运量的增加将导致运输企业新的投入,MC＞UTC ,以边际成本为基础运价,就会使运价相应提高,抑制需求。
l 均衡价格论
运输均衡价格：货物运输中运输企业与货主经过讨价还价使运输供求数量达到一致时的价格。
核心：运输需求量或供给量是如何影响价格形成的—需求的价格弹性与供给的价格弹性。
价格的需求弹性系数：为正。Ed=(⊿P/P×100%)/(⊿Q/Q×100%)
价格的供给弹性系数：为负。Es=(⊿P/P×100%)/(⊿Q/Q×100%)
适用范围：完全竞争的运输市场结构中；
缺点：供求价格弹性系数测算难；时间性强。
l 从价理论
概念：也称货物对运费的负担能力理论，指以所运货物本身的价值高低为基础确定的运输价格，又称按负担能力定价理论，属“市场竞争决定论”。
实质：货物运输供求双方进行价格竞争条件下，按需求弹性高低确定货物运价的一种转化形式。
l 平均成本定价论
定义：指在运量一定的情况下，运价总收入必须足以支付运输成本业务的一切开支。是运价的最低极限。
适用范围：适合于竞争不大激烈，运输市场不太活跃，货源比较稳定的运输线路或运输方式。
4 运输价格的分类：
1、按不同服务对象分
（1）货物运输价格
"按适用范围分:国内货物运价;国际货物运价;地方运价
"按管理方式分:国家定价;国家指导价;市场调节价
"按货物种类分:普通货物运价;危险货物运价;冷藏货物运价;集装箱货物运价
"按货物批量大小分:整批货物运价;零担货物运价
（1）旅客运输价格
"按适用范围分（同货物）
"按管理方式分（同货物）
2、按不同运输方式分
（1）水路货物运输价格（2）铁路～（3）公路～（4）航空～（5）管道～
3、货物联运运价
（1）国内货物联运（2）国际货物联运
5 现实中的定价方法——高峰定价；互补补贴定价；次优定价
l 高峰定价法（拥挤定价）
定义：不同使用者共同使用基础设施的成本分摊方法；对一天中不同时间段的使用者按不同的价格收费。
理论：在不拥挤的时间,驾车的边际成本与平均变动成本相等,因此不收费
拥挤时段要根据明显上升的边际成本收取拥挤费
l 互不补贴定价法——解决共用设施的成本分摊问题
l 拉姆齐定价法（次优定价法）——只能应用于剩余固定设施成本的分摊
指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下,采取次优方式分摊固定设施成本
具体地说,是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础
计算公式： 价格差与需求价格弹性成反比
：单位运价；：边际运输成本；：续期弹性；：常数
6 运输市场的主要特征：
"运输商品的生产、消费的同步性；运输市场的非固定性；运输需求的多样性及波动性；运输市场容易形成垄断
7 运输价格的管理原则：
统一领导；分级管理；
直接管理与间接控制相结合的原则；
保护竞争、禁止垄断的原则。
8 运输价格的管理形式：以市场调节价为主、国家定价和国家指导价为辅的价格管理形式。（我国）
9 运输价格管理的基本手段：
以法律手段管理运输价格；以经济手段管理运输价格；以行政手段管理运输价格
10 运输市场：
狭义的运输市场 ——运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交易的空间
广义的运输市场 ——运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。
11 不同市场的比较
1.均衡价格：P完全垄断≥ P寡头垄断≥ P垄断竞争≥P完全竞争
2.均衡产量：q完全垄断≤ q寡头垄断≤ q垄断竞争≤q完全竞争
3. 资源利用效率：U完全垄断≤ U寡头垄断≤ U垄断竞争≤U完全竞争
计算：
有两种货物需要运输，它们每吨的边际成本均为5元，共同成本为300元。假设甲货物的需求价格弹性为-0.1，乙货物的需求价格弹性为-1.0。如果价格等于边际成本时两种货物的运输量都是100吨，问如何分担共同成本最合理？
（根据拉姆齐定价原理，甲货物的需求价格弹性是乙货物的1/10，因此甲货物运价偏离边际成本的程度应该是乙货物的10倍。所以当把甲货物的运价提高1倍，即为10元时，其运输量减少到90吨，可以为共同成本贡献450元收入；而当把乙货物的运价提高10%，即5.5元时，其运输量也减少到90吨，可为共同成本贡献45元。此时除了300元共同成本均得到补偿外，还盈余195元，而且对消费者需求影响最小）

第八章 运输政策
1 运输政策：一国政府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的准则。
2运输政策的作用：
弥补“运输市场失效”；实现资源的合理配置及产业的合理布局；促进运输合理化；保护环境。
3 运输政策的分类：
1.运输发展政策
2.运输经济政策。包括投资、信贷、价格、税收、补贴等体现经济杠杆作用的政策。
3.运输技术政策

4 运输管制regulation
l 定义：政府为实现其特定的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制
也就是国家对运输业实施的特殊管理和控制
l 运输管制的分类:
(1)社会管制：政府为实现一定的社会目标对运输业所进行的管制
内容：政府对城市交通拥堵、环境污染、交通安全、特种货物运输的管制
(2)经济管制:政府为实现一定经济目标而对运输业进行的特殊管制
内容：
垄断管制:铁路运输和管道运输是易形成独家垄断的运输方式
竞争管制:对不同运输方式之间的竞争进行管制，基本出发点:避免毁灭性竞争的发生；对企业间的竞争进行管制
l 运输管制对象:针对基础设施产业的市场结构，需要管制的对象
市场准入行为;定价行为;互联互通行为;垄断行为;服务质量;普遍服务义务

l 运输管制理论:
1.管制的公共利益理论——管制手段是被用来解决市场失灵问题
依据：由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来提高经济运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特性、以及恶性竞争等
2.管制的利益集团理论——管制是利益集团博弈的结果
管制有成本且可能是低效率的
一个利益集团可通过说服政府实施有利于自己的管制政策而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来
3．管制的俘获理论——管制政策有利于被管制行业，因为立法者或管制机构会被管制行业所俘获
l 博弈论中的“囚徒困境”
警方逮捕甲、乙两名嫌疑犯，但没有足够证据指控二人入罪。于是警方分开囚禁嫌疑犯，分别和二人见面，并向双方提供以下相同的选择：

甲沉默（合作）
甲认罪（背叛）
乙沉默（合作）
二人同服刑半年
甲即时获释；乙服刑10年
乙认罪（背叛）
甲服刑10年；乙即时获释
二人同服刑2年
囚徒到底应该选择哪一项策略，才能将自己个人的刑期缩至最短？两名囚徒由于隔绝监禁，并不知道对方选择；而即使他们能交谈，还是未必能够尽信对方不会反口。就个人的理性选择而言，检举背叛对方所得刑期，总比沉默要来得低。试设想困境中两名理性囚徒会如何作出选择：
"若对方沉默、背叛会让我获释，所以会选择背叛。
"若对方背叛指控我，我也要指控对方才能得到较低的刑期，所以也是会选择背叛。
二人面对的情况一样，所以二人的理性思考都会得出相同的结论——选择背叛。背叛是两种策略之中的支配性策略。因此，双方参与者都背叛对方，结果二人同样服刑2年。
5 运输外部性——当个人（或企业）的福利或成本要依赖其他人的行为，而这些“其他人”在他们自己的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，外部性就出现了
6 运输外部性的内部化
(1)定义：指为了使资源能够得到更有效的利用，并减少市场失灵，将运输的外部影响纳入市场过程
(2)内部化措施：
完全通过市场实现的严格内部化：较多政府行政干预的准内部化
7 外部性的币值估计的方法
(1) 实际发生法 (2)物理(或生化)转换法 (3)防护行为法 (4)价值影响法 (5)旅行成本法 (6)表述性偏好法Ø
8 运输外部性的三个级别：地区级；国家级；全球级