成都快速公交(BRT)优化建议书.docx

关于优化成都二环快速公交（BRT）运行模式的建议书

成都快速公交（BRT）是一种独特的城市公共交通模式,但我觉得如果对其进一步优化,或许能发挥其更好的效能，具体建议如下;
采用30~40条BRT支线替代目前运营的环线,每条支线在地面发车，行驶2~4站在揽足客源后，再通过匝道立交驶上二环高架BRT专用车道，在专用车道行驶5~8公里,与3~6座BRT车站实行换乘，然后再驶下地面运行2~4站卸下乘客，同时再上客，返回，继而开始下一个轮回。每条支线全长10~14公里，将现有的环形BRT单线转变为巨型“BRT枢纽环”。同样方式；布置20~25条每条长20~40公里跨区域BRT专线，通过城市高架道路网将“BRT枢纽环“与外环内外郊区新城连接。

成都二环快速公交(BRT)现状图
成都二环高架道路匝道立交桥分布图

二环快速公交(BRT)新模式支线示意图
快速公交(BRT)新模式专线示意图
成都快速公交(BRT)新模式总体规划示意图
成都BRT新模式可带来以下这几方面效应;
1, BRT新模式支线专线采用地面线路延伸的方式，直达大型商圈、社区、郊县新城、交通枢纽、热门景区等区域, 拉近了快速公交与乘客距离，可使更多的人方便地到达BRT站点，使快速公交的覆盖面积增加约5倍，远期客流量可从目前约30万人次增加至150万人次。
2, 这种BRT多线路叠加递进新模式可编织成高效的快速公交网络,乘客只需一次换乘就几乎可到达所有区域，形成畅达便捷的城市交通新格局。
3,BRT新模式跨区域专线可以与三环外高速公路网对接，以50公里平均速度，架起中心城区连接郊区新城的”快速空中走廊“，有利于中心城区的城市功能辐射和外溢，有利于城市多中心和卫星城的形成,有利于城市群区域一体化。
4,BRT新模式可与轨道交通在速度、运能、区位形成优势互补，BRT可填补三环内外广大轨交空白区域，其灵活的线路布置可主动与轨交站点对接,整合成多层次,多模式,立体的城市快速公交体系。
5，由于BRT新模式的线路走向与同区域自驾车行驶轨迹大致重合，其”替代”效应可“替换“下数万辆机动车，其分流效应将有效减少高架机动车车流密度，缓解城市道路的拥堵,进而降低购车、维保、燃油、停车、环保等综合社会成本。
但实施这种新模式还需解决以下几个的问题;
1,BRT支线和专线需在地面道路和上下匝道以及高架BRT专用车道间两次变道,高架路况将变得比较复杂，可以“公交优先”原则制定特定道路行驶规则。
2, BRT新模式车站每座要停靠6~12条支专线，客流量将猛增，现有车站容量偏小，可将现有站台再增加1~2个泊位。
3, BRT新模式适配15米双侧4门中型客车，以适应复杂的市区地面路况和大曲率立交桥弯道。配置总量600~800辆。
4，BRT新模式车站采用正反向换乘,现有的车站需增加一反向换乘通道。
5，BRT车站内客流交换量将非常大，为避免混乱和对冲，须有组织疏导。信息系统将每个班次到达时间、停靠站台等信息提前投放在显示屏上，以便乘客们提前就位候车。
6，BRT新模式将改变成都目前城市交通格局，引发交通体系重新洗牌，一大批公交线路将撤并和调整。

（注；文中所列数据,是依据有关机构所公布的各种资料计算和推测的，需进一步论证）

2016年11月8日 于上海