桥梁工程实习报.doc

桥梁工程实习报告
行施工实习
一、 工程简介：望龙包特大桥属于中铁十局集团二工程有限公司八标施工段，贵州水盘高速公路有限公司建设项目，六盘水至盘县高速公路。
二、 实习目的：通过对六盘水至盘县高速公路的实地实习认识，使我对高速公路进一步认识“沥青路面的施工、道路的设计以及其他公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所有课程知识的理解，是学习和实践相结合。
三、 实习时间：2012年1月1日至7月1日。
收获和体会
首先，实习队我来说是一个熟悉且陌生的字眼，但这次却因为我十几年的学习生涯也经历过很多实习，又是那么的与众不同。他将检验我各方面的能力、学习、生活心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会中去，也是我建立信心的关键所在，所以我对他的投入也是百分是百的！紧张的、三个多月实习生活就快要过去了！在这几月里我还是有少量的收获。实习结束后有必要好好总结一下，这期间通过自己的不段努力学到了实践生活中的许多做人的道理，正所谓，实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察到混泥土模块实验过程，学到了很多实用的具体实验知识，这些知识往往是我在学校很少接触到的，也很少注意到的，但有是十分重要的基础知识，比如说桩孔桩施工，那就说说我所学习到的吧！
1、 工艺原理
钻孔桩系钻机钻孔成桩，根据不同土质选择钻机种类，为保证钻孔质量，在过程当中，一定要常常检测泥浆的性能指标，以防塌孔，成孔经验合格后，安装也制作好的钢筋笼，在空口固定牢固，再安装导管灌注水下砼，承装后检测。
2、 作业特点及施工条件
施工机具较复杂，占用场地较大，要选择泥浆池。施工过程要严格控制，以防塌孔和断桩，施工条件要在附近合适的地方选择泥浆池，要求通水，通电，通路，场地平整且密实。
3、 施工工业及注意事项
1. 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号。
2. 《全球定位系统(GPS)铁路规范》（GB/T18314-2001）
3. 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—1991）
4. 《精密工程测量规范》（GB/T15314—1994）
5. 铁道部有关规定、标准及有关设计资料
2.2 主要内容
1. 线下精密控制网（CPⅠ控制点、CPⅡ控制点、水准基点、加密控制点）复测。
2. CPⅢ控制网平面测量。
3. CPⅢ控制网高程测量。
第2章 无砟轨道CPⅢ控制网测量的时机
在哈大客运专线TJ-3标施工期间布设了精密测量控制网，用于施工放样，目前线下工程正在紧锣密鼓的进行中，面对工期紧张的局面，无砟轨道的铺设显得尤其重要，而CPⅢ控制网的测量工作则成了最紧迫、最关键的环节；由于无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行，对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前首先应进行线下精密控制网复测，以提前处理施工放样引起的误差超限，为铺设无砟轨道奠定良好的基础。
第3章 线下精密控制网复测
CPⅢ的控制网施测前，施工单位应对线下精密控制网（CPⅠ控制点、CPⅡ控制点、水准基点、加密点）进行复测，确保CPⅢ控制网测量基准准确可靠。
4.1 平面复测
哈大铁路客运专线TJ-3标，地势较为平坦，地面高杆农作物长势良好，通视条件较差。线下精密控制网平面复测易采用GPS测量。
1. 各级平面控制网技术要求
控制网级别
测量方法
测量等级
CPⅠ
GPS
B级
CPⅡ、加密点
GPS
C级
2. GPS测量的精度指标
控制网级别
基线边方向中误差
最弱边相对中误差
CPⅠ
≤1.3″
1/170 000
CPⅡ、加密点
≤1.7″
1/100 000
3. GPS接收机的精度指标
级别
B
C
a（mm）
≤8
≤10
b（mm/km）
≤1
≤5
注：a——固定误差（mm）；b——比例误差系数。
各级GPS网相邻点间弦长精度用下式表示：

式中 σ——中误差（mm）；
d——相邻点间距离（km）。
4. GPS测量作业的基本技术要求
级别
项目
B
C
静
态
测
量
卫星高度角(°)
≥15
≥15
有效卫星总数
≥5
≥4
时段中任一卫星有效观测时间(min)
≥30
≥20
时段长度(min)
≥90
≥60
观测时段数
≥2
1～2
数据采样间隔(S)
15～60
15～60
PDOP或GDOP
≤6
≤8
天线的对中精度为1mm，每时段观测前后分别量取天线高，误差不大于2mm，取两次平均值作为最终结果。
5. GPS测量网形设计
GPS网以CPⅠ对点作为联结边，采用边联式构网，控制网以大地四边形为基本图形组成带状网。每个控制点至少有3个以上的基线方向。
6. 复测限差要求
CPⅠ控制点、CPⅡ控制点、加密点的复测应满足X、Y坐标差值不大于±2cm。
4.2 高程复测
高程复测按二等水准测量的方法进行测量，复测相邻水准点间的高差。
1. 水准测量精度要求
水准测量等级
每千米水准测量偶然中误差△M
每千米水准测量全中误差MW
限 差
检测已测段高差之差
往返测不符值
附合路线或环线闭合差
左右路线高差不符值
二等水准
≤1.0
≤2.0
6
4
4
——
注：单位（mm）。
2. 水准测量的技术标准
等级
每千米高差全中误差（mm）
路线长度（km）
水准仪等级
水准尺
观 测 次 数
往返较差或闭合差（mm）
与已知点联测
附合或环线
二等
2
≤400
DS1
因瓦
往返
往返
4
注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
3. 水准观测主要技术要求
等级
水准尺类型
水准仪等级
视距（m）
前后视距差（m）
测段的前后视距累积差（m）
视线高度（m）
二等
因瓦
DS1
≤50
≤1.0
≤3.0
下丝读数≥0.3
观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或DS1级仪器，应读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪应读记至0.01mm；使用区格式木尺应读记至1mm。
4. 水准测量计算取位应符合下表的规定：
等级
往（返）测距离总和（km）
往（返）测距离中数（km）
各测站高差（mm）
往（返）测高差总和（mm）
往（返）测高差中数（mm）
高程（mm）
二等、精密水准
0.01
0.1
0.01
0.01
0.1
0.1
水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符值计算偶然中误差MΔ；当水准网的环数超过20个时，还应按环线闭合差计算Mw。MΔ和Mw应符合规定，否则应对较大闭合差的路线进行重测。MΔ和Mw应按下列公式计算：
式中： △ —— 测段往返高差不符值（mm）；
L —— 测段长（km）；
n —— 测段数；
W —— 经过各项修正后的水准环线闭合差（mm）；
N —— 水准环数。
1. 保证水准测量精度的操作要点
（1）二等水准测量应进行往返观测，观测顺序如下：
往测：奇数站为后—前—前—后，偶数站为前—后—后—前
返测：奇数站为前—后—后—前，偶数站为后—前—前—后
（2）测量时应保证前后视距尽可能相等，前后视距差满足规范要求。
（3）用竹竿辅助安置水准尺，确保水准尺在观测时处于竖直状态。
（4）水准测量时，将尺垫安放在坚实的地方，防止尺垫下沉。
2. 高程复测限差要求
高程复测限差要求应满足6，L为侧段长度，单位为km。
第4章 CPⅢ控制网测量
5.1 CPⅢ控制网平面测量
CPⅢ控制网平面测量采用后方交会方法施测。所谓置平，即CPⅢ控制网与CPⅠ或CPⅡ控制网通过最小二乘方法获得最合理的联系，但CPⅢ控制网不做任何改变。其后方交会控制网形状见下图。
1. CPⅢ点位位置说明
对于线路上左右相对应的每个测站标志，必须有一个为钻孔并配墙体(或临时标杆体)嵌入螺栓。一般采用工厂精加工部件，用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，有带支架的反射镜、轨道标记销钉、记点锚固螺栓、栓孔保护销钉等。
平面位置坐标的定义：标识螺栓的前边缘的中心点；高程的定义：标识螺栓的前部的上边缘（见下图）。
2. CPⅢ点号编制原则
按公里数递增进行编号，为便于测设与无砟轨道测量施工配套并便于输入操作的方法，即所有位于线路左侧的点，使用01，03，05…．等单号，位于线路右侧的点，使用02，04，…等双号，如603306，603表示里程DK603+…，3表示CPⅢ， 06表示在DK603＋000～DK603＋999.99里程范围的第6个CPⅢ点，6表示在CPⅢ点在线路右侧。
3. 测量方法及精度要求
（1） 仪器精度要求
全站仪应须使用高精度测量仪，全站仪的标称精度：
角度测量精确度：不低于±1"
距离测量精确度：不低于±2mm+2ppm
全站仪应带目标自动搜索及照准(ATR)功能并附带野外数据采集软件的全站仪，如：Trimble (天宝)S8、Leica（徕卡）系列的TCAl201、TCAl800、TCA2003等，每台仪器宜配12个棱镜。推荐采用的全站仪如下：
Trimble（天宝）S 8（±1"，±1mm+1ppm）
Leica（徕卡）TCA2003；（±0.5"，±1mm+1ppm）
Leica（徕卡）TCA1800（±1"，±2mm+2ppm）
目前国内铁路客运专线使用Trimble（天宝）S 8、Leica（徕卡）TCA2003的全站仪较多。
（2） CPⅢ控制点测量方法及与上一级控制网的关系
自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 X 3对CPⅢ点为测量目标，每次测量应保证每个CPIII网点的重叠观测次数不少于3次，见下图。
测站(自由站点)
CPⅢ标记点
向CPⅢ点进行的测量（方向、角度、距离）
为保证每次测量时同一个点使用同一个棱镜，建议对测量需要的
12个棱镜进行编号1～12，并对每个CPⅢ点使用的棱镜号和连接器进行记录。
CPⅡ固定点
60m
CPⅢ
CPⅢ
CPⅢ
CPⅢ
辅助点
在自由站上测量CPⅢ的同时，应将靠近线路的CPⅠ点及全部CPⅡ点进行联测，纳入网中，CPⅠ／CPⅡ点应至少在两个自由站上进行联测，有可能时应联测3次，联测长度应控制在150米之内。当受观测条件限制，只能有一个自由站点和CPⅠ／CPⅡ通视时，应设置辅助点，见下图：
当标记点距离为60 m左右，且不大于80 m时，为了确定CPⅢ点允许的最远的目标距离为120 m左右，最大不超过150m。
每次测量开始前在全站仪初始值中输入起始点信息并填写自由测站记录表。测量根据2组完整的测回。
（3） 水平角测量的精度
1) 测量水平方向：2测回。
2) 测量测站至CPⅢ标记点间的距离：2测回。
3) 方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》(GB／T15314—1994)的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
方向测量法水平角测量精度表(″)
经纬仪类型
光学测微器两次重合读数差
电子经纬仪两次读数差
半测回归零差
一测回内2C互差
同一方向值各测回互差
DJ05

0.5
4
8
4
DJ07
1
1
5
9
5
DJ1
1
1
6
9
6
注：DJ1为一测回水平方向中误差不超过±1″的经纬仪
4) 每个点应正倒镜观测2次，各点的允许横向偏差不超过5mm。
5) 距离的观测应于水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。
（4） 测量中点位横向允许偏差不大于±5mm。
（5） 平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的 CPⅠ及CPⅡ点应联测。
（6） CPⅢ控制点的定位精度要求
CPⅢ控制点的定位精度表(mm)
控制点
可重复性测量精度
相对点位精度
CPⅢ 后方交会测量
5
1
（7） 与相邻标段的衔接测量
为了使能够满足CPⅢ网络的高均质性和高精确度，要测到相邻标段3～4对CPⅢ点（约为 180 米的重合），并且考虑平差。
（8） 注意事项：
使用全站仪测量前，首先对全站仪进行观测前的横轴与竖轴校验（输入校差后仪器内部自动进行修正），同时需输入观测时环境温度和气压值。
1) 每隔一对CPⅢ棱镜进行自由建站。
2) 两个方向各观测2×2（或2×3）个CPⅢ控制点。
3) 每个CPⅢ控制点至少观测3次以上 。
4) CPⅢ点的编号统一（左侧为奇数，右侧为偶数）。
5) 测量人员操作过程中要严格按照规范要求，避免不必要的人为误差。
6) 棱镜常数的设置要正确。
7) 外业观测时，每个测站观测的CPⅢ点为8或12个，每次搬站只向前移动1对或2对棱镜。
自由测站记录表
———线———段 第——页共——页
测量单位： 天气：
自由测站编号

仪器高

温度

气压

测量点编号
棱镜高
备注
测量点编号
棱镜高
备注

线路里程方向

说明：将自由测站编号、CPⅢ轨道标点编号、联测点(CPⅠ/CPⅡ、加密点、辅助点)的标号应在该示意图上标记出来
司镜： 记录： 年 月 日

CPⅢ控制网平面数据处理
在自由设站CPⅢ测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件。对于测量数据的整理和保存，必须保证数据信息能够从测量一直到评估验收和存档都完整一致，手工校验的修正参数，必须记录在案。
计算结果必须打印成册。测量资料中，测量数据必须可读并普遍通用，并附带现场记录所采用的区域平面图。
最终CPⅢ点的坐标用Exell电子表格汇总，文件中并附有施工段、工作区域（从km到km）、测量时间段（日期）、测量的目的（重新确定，检验）、点编号、横坐标和纵坐标、高程以及其精确度、计算人、计算日期。
CPⅢ网的平面数据处理可采用专业软件进行处理，处理结果不能满足所要求的精度指标时，应进行返工测量。
5.2 CPⅢ控制网高程测量
1、测量方法
每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测水准路线示意图如下：
2、CPⅢ高程控制点精度要求
（1）仪器精度
水准仪应使用高精密水准仪，仪器等级不低于DS1级水准仪。即仪器标称精度：每千米水准测量高差中误差不大于1mm。
目前铁路客运专线使用较多的电子水准仪有天宝Trimble DiNil2（DS03）、徕卡DNA03(DS03)电子水准仪。（注：DS03指仪器精度为每千米水准测量高差中误差为±0.3mm）
（2）CPⅢ高程控制点测量精度
CPⅢ控制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少于三个水准点。
精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪(电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±O.3mm)，配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，根据自带的软件对仪器进行检验和校准。

1) 精密水准测量精度要求
精密水准测量精度要求表(m)
水准测量等级
每千米水准测量偶然中误差△M
每千米水准测量全中误差MW
限 差
检测已测段高差之差
往返测不符值
附合路线或环线闭合差
左右路线高差不符值
精密水准
≤2.0
≤4.0
12
8
8
4
注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
2) 精密水准测量的主要技术标准要求
精密水准测量的主要技术标准
等级
每千米高差全中误差（mm）
路线长度（km）
水准尺
观 测 次 数
往返较差或闭合差（mm）
与已知点联测
附合或环线
精密水准
4
2
因瓦
往返
往返
8
注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。
②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
3) 精密水准观测应符合以下要求。
精密水准观测主要技术要求
等级
水准尺类型
视距（m）
前后视距差（m）
测段的前后视距累积差（m）
视线高度（m）
精密水准
因瓦
≤60
≤2.0
≤4.0
下丝读数≥0.3
（3）CPⅢ控制点高程测量数据处理
CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差时计算取位按下表中精密水准测量的规定执行。
精密水准测量计算取位
等级
往（返）测距离总和（km）
往（返）测距离中数（km）
各测站高差（mm）
往（返）测高差总和（mm）
往（返）测高差中数（mm）
高程（mm）
精密水准
0.01
0.1
0.01
0.01
0.1
0.1
第5章 CPⅢ测量标志位置说明
6.1 路基地段
路基地段CPⅢ点应布设在接触网杆上，间距约50米左右，考虑到目前接触网杆柱尚未施工，可以在接触网基础(出露路肩O．2m)上布设临时辅助立柱，立柱上设置标志；立柱采用直径20cm的钢筋混凝土圆柱，高度在直线及曲线段根据现场轨面设计标高而定。测量标志点距离杆顶O.1m(见下图),测量标志点应高出超高一侧轨面O.2～0.3m的上方相应位置，面向轨道的内侧。在接触网杆柱施工时，取消临时标志点，将移设至接触网柱上，以便长期保存
6.2桥梁地段
桥梁地段应在桥梁支座端两侧防撞墙顶面以下10cm处布设一对三维CPⅢ控制点，面向铁路，两侧相对两点的里程应相等。在桥梁防撞墙边缘每隔约60m设置一个水平钻孔(水平钻孔对应埋设附件直径的墙体螺栓，钻孔直径大于附件直径并通过相应的材料进行牢固粘贴)，墙体螺栓为内部螺纹并有头。其位置见下图
砼陷度太大造成离析，太小流动性太差。
第6章 CPIII网的维护
由于CPⅢ网布设于桥梁及路肩上，线下工程的稳定性等原因的影响，为确保CPⅢ点的准确、可靠，施工单位在使用CPⅢ点进行后续轨道安装测量时，每次都要与周围其它点进行校核，特别是要与地面上布设的稳定的CPⅠ、CPⅡ点进行校核，以便及时发现和处理问题；同时应加强对永久CPⅢ点在施工期间的维护，为客运专线建成后的养护维修提供控制基准。
第7章 组织安排与工作计划
8.1 CPⅢ测量组织机构
铁路客运专线基桩控制网（CPⅢ）主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。CPⅢ测量工艺新、精度高、测量工序繁杂，为了按时保证无砟轨道铺设，在中交股份哈大铁路客运专线工程指挥部的统一协调组织下，成立CPⅢ测量组织机构（见以下框图）
中交股份哈大客专工程指挥部
项目经理部
项目分部（无砟轨道铺设单位）
项目副经理
精密测量队
项目总工
无砟轨道铺设作业面

无砟轨道铺设作业面

CPIII测量小组
CPIII测量小组
8.2 工作计划
哈大铁路客运专线工期紧、任务重、作业面多，每个施工环节紧紧相扣，须合理组织实施。如桥梁施工，制架梁、桥面系施工、CPⅢ测量、轨道板铺设等会出现交叉施工。因此CPⅢ测量必须选择合适的时机，甚至选择夜间进行实施。
同时，本标段同步施工的轨道铺设作业面较多，并且随着施工的进展轨道铺设作业面会越来越多。针对此现状， CPⅢ测量不利于委托外协单位统一组织实施。因此轨道板铺设单位必须成立精密测量队，精密测量队分CPⅢ测量组、轨道板铺设测量组，便于提高效率和减少交叉作业。
1、设备安排
基桩控制网（CPⅢ）测量、轨道板铺设需专门的测量设备及数据后处理软件。建议每个轨道板铺设作业面需有一套设备。并且各轨道铺设单位根据轨道板铺设施组，确定购置设备数量，确保各个工作面不发生施工冲突。
2、人员安排
基桩控制网（CPⅢ）布设完成后，随之便是轨道板铺设，建议轨道板铺设单位成立专门CPⅢ测量组，CPⅢ测量组分平面组、水准组，每个轨道板铺设作业面成立轨道板安装测量组。并且各轨道铺设单位根据轨道板铺设施组，确定测量人员。
3、人员设备计划
根据哈大铁路客运专线TJ-3标《轨道板预制、铺设施工初步方案》中无砟轨道铺设进度，初步计划基桩控制网（CPⅢ）及无砟轨道铺设所需人员与设备的投入。
4、培训计划
无砟轨道板铺设前，聘请具有CPⅢ测量、轨道板安装测量经验的专家对全线轨道板铺设单位的测量人员进行现场培训。选择满足铺设无砟轨道的区段作为试验段，从现场CPⅢ的埋设、仪器使用、数据处理软件使用进行培训，做到理论与实践相结合，让现场测量人员扎扎实实的掌握CPⅢ测量、轨道板安装测量的基本功。
第8章 建议
9.1施工单位通过多种途径加强CPⅢ测量培训工作，收集相关资料，认真学习相关国家标准、规范及文件。
9.2目前，国内客运专线较多，满足CPⅢ测量的仪器设备型号较少，设备需求量大，并且大量设备由国外引进。建议施工单位根据计划提前预订设备，以免设备不到位影响施工。
9.3 CPⅢ测量技术工艺较新，目前国内部分仪器设备商掌握了比较成熟的CPⅢ测量技术。建议施工单位购置同一型号的设备，由仪器设备商随时提供现场技术支持。
总结
基桩控制网（CPⅢ）测量、轨道板铺设是铁路客运专线施工的关键环节。施工单位必须合理安排施工工序，提前计划人员设备，为无砟轨道铺设创造有利条件。
附件：德铁控制网精度标准
德铁DS833标准
控制网级别
精度要求
一级控制网PS1
800-1000m，平面位置精度：平面位置误差≤8mm，
相邻点相对位置误差≤10mm；
高程精度：单点高程误差≤2mm；
相邻点相对高程误差≤5√Rmm(R为相邻两水准点之间的距离，单位为km)。
二级控制网PS2
150-250m，平面位置精度：单点平面位置误差≤8mm，相邻点相对位置误差≤10mm；
高程精度：无
三级控制网PS3
700-1000m，高程基准点
高程精度：单点高程误差≤2mm；
相邻点相对高程误差≤5√R(R为相邻两水准点之间的距离，单位为km)。
四级控制网PS4
50-60m，平面位置精度：平面位置误差≤5mm，相邻点相对位置
误差≤6mm；
高程精度：单点高程误差≤2mm；
德铁RIL883标准
控制网级别
精度要求
零级控制网PS0
约4km，平面位置精度：单点平面位置误差≤10 mm，
相邻点相对位置误差≤5mm；
高程精度：单点高程误差（无数据）；
相邻点相对高程误差（无数据）。
一级控制网PS1
800-1000m，平面位置精度：平面位置误差≤15mm，
相邻点相对位置误差≤10mm；
高程精度：单点高程误差（无数据）；
相邻点相对高程误差（无数据）。
二级控制网PS2
约150m，平面位置精度：单点平面位置误差≤15mm，
相邻点相对位置误差≤10mm；
高程精度：无。
三级控制网PS3
700-1000m，高程基准点
高程精度：单点高程误差≤5mm；
相邻点相对高程误差≤5√R(R为相邻两水准点之间的距离，单位为km)。
四级控制网PS4
根据要求

a) 目的及意义
目前预应力混凝土成为国内外桥梁工程最主要的一种结构材料。而且预应力技术已扩大应用到型钢，砖，石，木等各种结构材料,并用以处理结构设计，施工中用常规技术难以解决的各种疑难问题。预应力混凝土桥梁具有较好的强度、刚度及抗裂性能好、适应性强、养护维修工作量少等许多优点，在公路桥梁中占有较大比重。随着高速公路的不断发展，许多中小跨度桥梁逐渐被预应力混凝土简支梁桥所取代，对预应力混凝土简支梁需求量越来越大。
通过预应力砼简支梁桥设计，巩固了结构力学、材料力学、结构设计原理、桥梁工程等知识，提高了分析和解决工程等实际问题的能力。同时在毕业设计过程中，通过查阅大量的资料文献，拓展了专业知识，为我们进入日后的工作岗位打下了坚实的基础。
b) 解决的主要问题及技术要求
（1）主要问题
1）结构布置及尺寸拟定；
2）主梁、横隔梁、行车道板内力计算；
3）预应力钢束估算及布置；
4）主梁截面几何特性计算；
5）钢束预应力损失计算；
6）主梁截面强度验算；
7）锚固区局部承压计算；
8）抗裂性验算、主梁变形计算；
9) 持久状况应力验算；
10)短暂状态应力验算；
11）绘制设计图
（2）技术要求
1）结构重要性系数 1.0 属于I类环境
2）设计荷载 计算荷载：公路I级
3）锚具：夹片有顶压锚具。
4）施工方法：预制拼装。
c) 发展概述
（1）预应力材料发展
1）冷拉钢筋技术
五十年代中期，我国研制成功有中国特色的冷拉钢筋预应力砼成套技术，主要有钢筋冷拉工艺、设备、锚固技术及冷拉钢筋物理力学性能的研究，冷拉钢筋制作预应力砼构件的生产工艺，冷拉钢筋预应力砼构件性能研究及设计方法。
2）冷拔钢丝技术
六十年代前后，我国研制成功冷拔低碳钢丝预应力成套技术，生产预制预应力空心楼板，由于冷拔丝费用低廉、工艺简单，预应力空心楼板在全国得到广泛应用。
3）中强预应力筋技术
七十年代初期至八十年代中期，我国相继开发出热轧低合金预应力钢筋、热处理预应力钢筋和精轧螺纹预应力钢筋，进一步促进了我国预应力技术的发展。
4）高强预应力钢丝、钢绞线技术
八十年代以后，我国相继从国外引进了十多条低松弛、高强度预应力钢丝、钢绞线生产线，生产能力目前己达到年产量三十万吨，这一技术的引进极大地促进了我国预应力工程技术的发展。
5）新型材料
80年代中期以前,我国的预应力钢材的性能比国际上落后较多,近20年差距逐渐缩小。预应力钢材的生产过程由于工厂的不断改进而成为性能更好，更经济的材料。为提高效率,近年来,材料强度有所增加,但在某些情况下,强度的增长是以降低材料的延性与韧性为代价的。强度较高的预应力钢材,有时会增加氢的应力腐蚀的危险。这些不利的特性应予以重视。新型材料如纤维增强塑料,过去主要用于航天和航空工业,现已进入建筑工业。采用这些材料主要由于下列优点:在各种环境下具有耐久和抗腐蚀的特性,重量轻,高强度和无磁性等性能。纤维增强塑料可用作预应力与非预应力材料。
（2）预应力砼工艺技术的突破
1）预应力砼张拉锚固技术的发展
六、七十年代，我国研究开发了多种中低强度预应力砼筋张拉锚固技术，主要有螺丝端杆锚固技术、高强钢丝敏头锚体系、JM锚体系、弗氏锚体系等。七十年代中期，编制出版了常用预应力砼锚夹具定型图册。
八十年代中后期，我国技术人员跟踪国际先进水平，成功地开发了预应力砼钢绞线群锚张拉锚固体系，较好地解决了预应力砼施工中的关键技术，特别是大吨位(200——10000kN级)预应力砼锚具及配套张拉设备，达到了国际先进水平，1988年该成果被《科技日报》评选为1987年度全国十大科技成就之一。
2）无粘结预应力砼成套技术
八十年代中期，我国开发研制成功的无粘结预应力砼筋涂包设备、单根钢绞线张拉锚固设备、无粘结预应力砼结构设计技术规程等配套技术，促进了我国建筑工程中现浇预应力砼结构的发展。近二十年来，无粘结预应力砼结构累计推广使用面积达到一千万平方米以上，出现了一大批有代表性的、达到国际先进水平的工程项目。
3）体外预应力技术
由于体外预应力技术相对于体内预应力技术来说有着明显的优势，因此体外索在预应力混凝土结构中的使用是近来建筑工业发展的方向之一。使用体外预应力技术的桥梁工程具有以下优点:1)由于板内没有安装管道,减小了板的厚度,从而减轻了桥梁的重量;2)预应力索安装简便;3)易于检查预应力索,有利于索的养护;4)预应力索的替换或者再次张拉成为可能;5)大大地缩短施工工期,特别是使用预制分段拼装方法施工的桥梁。体外预应力技术广泛应用于混凝土桥梁建设中