二齿差活齿减速器虚拟样机设计-本科论文.doc

目 录
摘 要 3
ABSTRACT 4
1 前言 7
1.1国内外现状研究以及发展前景展望 7
1.2 本课题的研究意义和预期研究目标 8
1.2.1本课题的研究意义 8
1.2.2 本课题的预期研究目标 9
2 活齿传动的基础知识 10
2.1典型活齿传动结构的特点及原理 10
2.1.1 套筒活齿传动 10
2.1.2 摆动活齿传动 11
2.1.3 滚柱活齿传动 11
2.1.4 推杆活齿轮传动 12
2.1.5 平面滚珠传动 12
2.2 活齿传动的传动比的分析方法 13
2.2.1相对角速度法确定传动比 13
2.2.2 转角分析法确定传动比 14
3 二齿差活齿减速器的设计 17
3.1几何建模环境简介 17
3.1.1三维建模软件Solidworks简介 17
3.1.2 二维几何建模软件AutoCAD的简介 18
3.2二齿差活齿减速器的基本结构 19
3.2.1 双相激波器 19
3.2.2 活齿轮 20
3.2.3中心轮 21
4 二齿差活齿减速器零件的计算校核 22
4.1传动比的计算以及活齿和中心轮的数量的确定 22
4.1.1从动论转向的确定 22
4.1.2活齿齿数与中心轮齿数的确定 22
4.2 二齿差活齿传动的基本参数 22
4.2.1基本参数 22
4.2.2 电动机的选择 23
4.2.3传动装置运动、动力参数的计算 23
4.3 轴的设计﹑计算与校核 23
4.3.1高速轴的设计﹑计算与校核 23
4.3.2 低速轴的设计和计算 27
5二齿差减速器在Solidworks环境中的实体建模 31
5.1 输出轴的三维设计 31
5.2 输入轴和轴承的装配 32
6 结 论 34
参 考 文 献 35
致 谢 36
1 前言
1.1国内外现状研究以及发展前景展望
活齿传动是活齿少齿差行星齿轮传动的简称，又被称为活齿波动传动是一种用来传递两同轴间的回转运动的新型传动方式[1]。活齿减速器具有传动比大、传动效率高、转动平稳、体积小、重量轻、噪声小及寿命长等一系列优点。
活齿传动最初的结构型式是在20世纪30年代由德国人提出来的，到了40年代，他们就把活齿传动技术应用到汽车的转向机构中了[2]。第二次世界大战曾使活齿传动研究一度沉寂下来。50年代，苏联学者对活齿传动的一种型式“柱塞传动”进行了理论研究，提出了它的运动学和力的计算方法。美国学者提出了推杆活齿减速装置及少齿差减速机，分析了传动原理，对传动比和作用力进行了计算，分析了其传动性能。70年代，苏美两国积极开发活齿传动的新型式，苏联推出了“正弦滚珠传动”，美国推出了“无齿齿轮传动技术”，曾引起各国科技工作者的极大兴趣。英国推出的“滑齿减速器”形成了系列产品，并投入国际市场。到了80年代，国际上研究活齿传动更加积极，日本、英国、保加利亚、捷克斯治伐克等国先后公布了一些有关活齿传动的专利和发明。这表明，活齿传动的研究和应用，在国外已经成为行星齿轮研究中相当活跃的领域。后来伴随着新的金属加工工艺和数字加工设备的出现，这种传动形式获得了长足的发展，在有些国家已经形成了系列产品，并在机械、冶金、建筑、采矿等工业部门获得广泛的应用，活齿传动这一技术逐步的走向成熟。到了21世纪今天，经过这么多年的研究发展，国外的活齿减速器技术已经相当成熟，技术已经达到了相当高的层次，并已经基本形成了一套技术体系。目前仍在进一步完善之中。
与外国相比，出于各种客观原因，我国对活齿传动的研究起步较晚。从70年代起，我国的科技工作者才开始注意国外活齿传动的发展，并在条件简陋、资料及资金缺乏的条件下研究活齿传动技术，经十几年的开拓，在理论研究和产品开发方而都取得不少成绩，先后推出多种专利技术。1986年北航陈仕贤教授提出了推杆活齿针齿减速机，其结构与样机荣获国际大奖。1987年，周有强教授等人提出了另外一种新的活齿传动结构，摆动活齿减速机并个申报了国家专利。九十年代，江阴东亚减速机厂的严明工程师也提出一种新型结构的活齿传动-移位滚柱减速机，并获得国内和国际大奖。在这些活齿减速机中，推扦活齿减速机和滚柱(钢球)活齿减速机是最早开发出的典型结构，有的活齿减速机形成了工业生产能力，有的还在国际、国内获奖，活齿传动理论研究方面也取得不少成果。然而到目前为止，由于我国活齿传动的研究和开发时间短，基础薄弱，技术人员少且分散，生产经验积累不足，与先进国家相比，总体上仍存在较大差距。
经过世界各国机械工程技术人员的不懈努力的开发创新，已经成功研制出以下多种结构形式的活齿传动形式，其中发展比较成熟的有套筒活齿传动，平面滚珠传动，摆动活齿传动，滚柱活齿传动，推杆活齿传动等。从活齿传动诞生至今，已有多位机械专业的学者写了多篇文献,对活齿传动进行了广泛的研究[3-6], 文献[3]中对摆动活齿减速器的虚拟设计做了一个较为详细的介绍，从各种典型的活齿传动形式到虚拟样机技术的应用，并就基于齿轮啮合原理,对摆动活齿传动的工作原理、特点和传动比进行分析,对齿形进行综合正解,为进一步进行齿廓修形提供了理论基础。建立了摆动活齿减速器虚拟样机模型,完成了虚拟设计和装配,实现了变量化设计。对Solid Edge和ADAMS之间的模型数据转换进行初步探讨,成功完成二者之间的几何模型转换。文献[4]中主要研究了摆动活齿传动的参数化仿真、三维造型设计和弹流润滑问题,同时对二齿差活齿传动进行了一些研究对摆动活齿传动机构进行了运动分析,并用“反转法”和“三心定理”推导了摆动活齿传动内齿圈的齿廓方程、摆动活齿的相对角速度方程和相对角加速度方程。然后以这些方程为基础,应用Visual basic语言对摆活齿传动进行了仿真分析。研究了摆动活齿传动的各尺寸参数与运动参数之间的关系,分析了各尺寸参数对摆动活齿传动的影响。文献[5]分别给出了中心轮常用齿形曲线及对应的等效机构;应用等效机构法,推导出齿形综合反解的激波凸轮原始轮廓方程及其等距方程;齿形综合反解实例验证了方法的实用性。文献[6]则究二齿差齿活齿传动的齿形综合正解:给出了激波凸轮常用曲线及对应的等效机构;应用瞬时等效机构法及转角等距移距直接修形法,推导出齿形综合正解的理论齿形和实际齿形方程式;给出齿形综合正解实例。
1.2 本课题的研究意义和预期研究目标
二齿差活齿减速器的虚拟样机建模和性能分析是在充分分析当前二齿差活齿传动的结构传动特点和研究现状的前提下，依据当前的硬件技术水平，利用现代化的设计思路和设计理念提出来的。
1.2.1本课题的研究意义
随着现代高科技技术的快速发展，现代机械逐步向高速、精密等方向发展，而减速器作为现代机械中的关键传动部件，也随之对其提出了更高的要求。当今世界各国减速器技术发展的总体趋势是小型化、轻量化、高效率和高可靠度的不断升。减速器的设计与制造技术的发展，在一定程度上标志着一个国家的工业水平。因此，开拓和发展减速器技术在我国有着广阔的前景。二齿差活齿传动作为新型的传动形式，具有的优点在这里不再一一赘述，因其特殊的结构特点，使之具有传统齿轮传动形式不可比拟的优越传动性能，在一定的工作条件下，是传统齿轮传动形式理想的替换产品。在设计过程中，由于其复杂要求较高的齿廓曲线，如果参数设计不合理，会引起各种各样的问题，比如会引起活齿与中心轮的的啮合质量差，系统的传递效率低下等。在常规的设计方法下，其结构参数的设计和计算较为复杂，并且难以得出最优方案[7]。虚拟样机设计技术的应用可以很好的解决这些不足之处，在二齿差活齿的研究设计中具有重要意义，不仅可以缩短开发周期，节省研发费用，方便的修改参数，还可以对在设计出物理样机之前对虚拟样机做出故障诊断。
1.2.2 本课题的预期研究目标
本课题提出二齿差活齿减速器的虚拟样机设计，将充分发挥虚拟样机设计的强大优势，并进行相关的校核和仿真分析，最终得出最优方案。
（1） 基于三维模型设计软件，进行有关结构的设计和参数计算，实现实体建模和参数优化设计，并完成减速器的虚拟装配。
（2）按照设计的尺寸，对活齿传动的输入轴和输出轴进行校核。

2 活齿传动的基础知识
2.1典型活齿传动结构的特点及原理
经过世界各国机械工程技术人员的不懈努力的开发创新，已经成功研制出以下多种结构形式的活齿传动形式，其中发展比较成熟的有套筒活齿传动，平面滚珠传动，摆动活齿传动，滚柱活齿传动，推杆活齿传动，活齿针轮传动[8]。
2.1.1 套筒活齿传动

图 2.1 套筒活齿传动的结构模型和传动原理图

图2.1为套筒活齿传动的结构模型以及原理图[9]。它的基本组成包括激波器，中心轮和活齿轮，其中激波器是由双偏心套，转臂轴承和外齿圈组成，双偏心套与输入轴固联，双偏心套外轮廓上套装转臂轴承，转臂轴承外环上套装激波环与套筒活齿外圆柱面接触。活齿轮是由上面带有均布柱销的活齿架和套装在柱销上的一组套筒所组成。套筒活齿的内圆柱面与活齿架上均布柱销的外圆柱面啮合，外圆柱面与转臂轴承外环啮合。中心轮是具有包络曲线齿形的内齿轮，用圆柱销固定在机座上。套筒活齿传动啮合副由三个高副组成，三格高副是其突出的结构特征。套筒活齿传动的传动原理：当它作为减速器使用的时候，假设中心轮不动，驱动力输入后，输入轴带动激波器以等角速度ωH顺时针转动，激波器靠径向尺寸变化的外轮廓，推动套筒活齿运动，套筒活齿外圆柱面与固定中心轮内凹齿形曲面啮合滚转，带动与套筒活齿内圆柱面啮合的柱销运动，柱销又通过活齿架带动输出轴以等角速度ωG逆时针减速转动。与此同时，与中心轮非工作齿形接触的诸套筒活齿受活齿架上柱销的反推作用，顺序地返回工作起始位置。
2.1.2 摆动活齿传动

图 2.2 摆动活齿传动的结构模型和传动原理图

图2.2是摆动活齿传动的结构模型和传动原理图。摆动活齿传动由激波器，活齿轮和中心轮三个基本构件组成。激波器的结构形式由双偏心套，深沟球轴承以及激波环组成。活齿轮由活齿架及一组摆动活齿组成，摆动活齿与活齿架上的均布柱销组成转动副，活齿架与输出轴固联。中心轮是一个具有包络曲线的内齿圈，它与机座转动副连接或固联。传动原理：输入驱动力，轴带动激波器以等角速度顺时针转动，激波器轮廓曲线通过与摆动活齿内侧滚柱组成高副，推动摆动活齿绕转动中心转动，迫使摆动活齿外侧滚柱与中心轮齿廓啮合，推动中心轮以等角速度顺时针转动，如果中心轮固定，则摆动活齿外侧滚柱与中心轮齿形啮合的同时，通过转动副推动活齿轮以等角速度逆时针转动。
2.1.3 滚柱活齿传动

图 2.3 滚柱活齿传动的结构模型和传动原理图

图2.3为滚柱活齿传动的结构模型和传动原理[10]。它是由激波器，活齿轮和中心轮三个基本构件组成。滚柱活齿传动与推杆活齿传动的激波器结构完全相同，不同的是活齿轮推杆活齿由滚柱活齿所代替，活齿架变成了薄壁筒，中心轮的齿形不能自由选定，是滚柱活齿圆族的包络曲线，所以不能设计成针轮的结构。其传动原理：驱动力输入后输入轴带动激波器旋转，激波器半径变化的轮廓曲线产生径向推力，迫使与中心轮固定工作齿形接触的诸活齿，在沿活齿架径向导槽移动的同时，沿着中心轮工作齿廓滑滚，并通过活齿架的径向导槽推动活齿轮以等角速度逆时针转动，于是滚柱活齿传动完成了转速变换运动。
2.1.4 推杆活齿轮传动

图 2.4 推杆针轮活齿传动的结构模型及传动原理图

图2.4为推杆活齿传动的结构模型以及传动原理图。推杆针轮活齿传动由激波器，活齿轮和中心轮组成。其中激波器是由偏心套，圆柱滚子轴承组成。活齿轮是由活齿架以及径向导槽中的导槽中的推杆活齿组成，活齿轮与输出轴固联。中心轮是由针轮及针齿壳组成，中心轮与机座固联。其传动原理：输入轴带动激波器以等角速度逆时针转动，激波器的偏心量迫使活齿轮径向导槽中的个推杆活齿依次作径向外移，因推杆活齿与针齿套相互接触时，当推杆做径向移动时，由于受到活齿套的约束，从而使推杆活齿带动活齿轮作圆周运动，由于输出轴与活齿轮固联，所以获得减速的运动。
2.1.5 平面滚珠传动

图 2.5 平面钢球传动的结构模型图
图2.5为平面钢球传动的结构模型。机座的左轴承上装有主动轴，右轴承上装有与保持架固联的从动轴，与主动轴固联的面向保持架的端面上具有波数为z1封闭槽，与机座固联的定盘面向保持架的端面具有波数为z2的封闭槽，再两个盘相互交错的区域内，装有循环钢球，保持架与循环钢球有数量相等的径向槽。其传动原理：如上图a所示，钢球5与动盘3升程槽面接触情况，主动轴带动动盘3以等角速度ω1逆时针转动，动盘3上的封闭槽在z1推动循环钢球5沿保持架6的径向槽移动，同时循环钢球5受定盘7上的封闭槽z2的约束，反推保持架6以等角速度ω2顺时针转动，于是平面钢球传动完成了转速变换运动。
2.2 活齿传动的传动比的分析方法
活齿传动的传动比定义为激波器，活齿轮，中心论三个基本构件中的任意两构件之间的角速度之比。按照惯例，用i来表示传动比，上标和下标表示相应构件的运行状态。
2.2.1相对角速度法确定传动比
相对角速度法是一种应用相对运动原理，将其中某个部位固定，使其转化为转化机构，借助有关定轴轮系的结论确定传动比的一种方法。
假设激波器H，中心轮K和活齿轮G的角速度分别为ωHωKωG,设其方向均为顺时针方向。现在给整个活齿传动加一个与激波器H角速度大小相等，方向相反的附加角速度。依据相对运动原理，这并不影响活齿传动中任意两构件之间的相对运动关系。这样，激波器H可以视为固定不动，该活齿传动就转化为没有行星轮的转化机构。在转化机构中，三个基本件相对于激波器H的角速度为,,。转化机构中各构件的角速度的关系如下：

=ωH—ωH=0，=ωG—ωH, =ωK—ωH。 （2.1）

在转化机构中，任意的两构建的传动比，可以用定轴轮系传动比公式计算，所以活齿轮G和中心轮K的传动比可表示为
（2.2）

由上式得
（2.3）
上述式子被称为活齿传动基本构件角速度关系式，表示激波器H，活齿轮G，中心轮K间的运动关系。应用该式子可以比较方便的求出当三个构件中任一构件固定时，其他两构件间的传动比。
下面仅就中心轮固定时的情况进行演示计算。当中心轮固定K（ωK=0）时，可以得到激波器H 主动，活齿轮G从动的传动比或者活齿轮G主动，激波器从动的传动比,其结果如下:
（2.4）

活齿轮传动的转向用其主﹑从动件转向相同或相反来表示，它与活齿轮G的齿数中心轮K的齿数和由固定件所确定的传动型式有关。通常用基本件的相对运动关系来判别。
根据相对运动原理，对于活齿传动中绕主轴线转动或平行于主轴线转动的三个基本构件的转速和传动比，可以表示成
（2.6）
式中，角标A﹑B﹑C可以代表活齿传动中任意三个基本构件。该式子为计算活齿传动的传动比通用方程式。
2.2.2 转角分析法确定传动比
因为转动件的角速度ω与转角φ的关系为，所以根据传动比的定义，活齿传动任意两基本构件间的传动比，可表示为两构件间的转角比。如当中心轮K固定，激波器H主动，活齿轮G从动的传动比可表示为
（2.7）
式中﹑分别为激波器H﹑活齿轮G相对于固定坐标系的转角。通过分析三个基本构件的转角﹑﹑及他们之间的关系来确定活齿传动传动比的方法称“转角分析法”。
(1)中心轮K 固定
中心轮齿数大于活齿轮齿数，激波器H以等角速度顺时针转动，转过=—，角等于外圈K的1/2个齿所对的圆心角，即=，活齿推动活齿轮G顺时针方向转过=角，将转角﹑代入传动比方程式得到
（2.8）

式子中，传动比为负号表示主动件激波器H和从动件活齿轮G的转向相反。
当外圈的齿数小于活齿轮齿数时，激波器H以等角速度顺时针转动角度时，活齿推动活齿轮的G转过了=，传动比
（2.9）
式中，传动比为为正号表示主动件激波器H和从动件G的转向相同。
（2)活齿轮固定
活齿轮G固定，激波器H主动，中心轮K从动。
中心轮齿数大于活齿轮齿数时，设主动件激波器H以等角速度顺时针转动，当激波器H转过,活齿推动中心轮K顺时针转角度。此时传动比为：
（2.10）
式中，传动比为正号表示主动件激波器H和从动件中心轮K转向相同。
当中心轮齿数小于活齿数，激波器H以等角速度顺时针转动时，激波器H转过，活齿推动中心轮K顺时针转角，传动比为：
（2.11）
(3)激波器H固定
激波器H固定后，活齿传动演化为内啮合定轴齿轮副，当活齿G顺指针转过角度=,中心轮K顺时针转过角度=+,传动比：
（2.12）
由内啮合齿轮副的传动特点所决定，活齿轮和中心轮无论哪个为主动件，它们的转向总是相同的，与齿数无关。
综上所述，用“转角分析法”确定活齿传动的传动比，可得到如下结论：
①中心轮K固定 传动比
主﹑从动件转向 > 相同
< 相反
② 活齿轮G固定 传动比 =
主﹑从动件转向 > 相同
< 相反
③激波器H固定 传动比
主﹑从动件转向 相同
由上可知，用“转角分析法”和“相对角速度法”确定活齿传动的传动比得到的结论完全一致。

3 二齿差活齿减速器的设计
3.1几何建模环境简介
计算机的虚拟样机设计，是建立在对各种机械设计软件的熟练应用之上的，通常情况下，主要包括二维和三维的设计软件，像AutoCAD、CAXA等是常用的二维设计软件，像Solidworks、Solidege等是常用的三维设计软件，以及包括与各种系统间的交互[11]。
3.1.1三维建模软件Solidworks简介
Solidworks软件功能强大，组件繁多。 Solidworks 功能强大、易学易用和技术创新是SolidWorks 的三大特点。SolidWorks 能够提供不同的设计方案、减少设计过程中的错误以及提高产品质量 　　
对于熟悉微软的Windows系统的用户，基本上就可以用SolidWorks 来搞设计。SolidWorks独有的拖拽功能使用户在比较短的时间内完成大型装配设计。SolidWorks资源管理器是同Windows资源管理器一样的CAD文件管理器，用它可以方便地管理CAD文件。使用SolidWorks ，用户能在比较短的时间内完成更多的工作，能够更快地将高质量的产品投放市场。 　
在强大的设计功能和易学易用的操作（包括Windows风格的拖/放、点/击、剪切/粘贴）协同下，使用SolidWorks ，整个产品设计是可百分之百可编辑的，零件设计、装配设计和工程图之间的是全相关的。
(1)全动感用户界面
① SolidWorks 提供了一整套完整的动态界面和鼠标拖动控制。“全动感的”的用户界面减少设计步骤，减少了多余的对话框，从而避免了界面的零乱。 　
② 崭新的属性管理员用来高效地管理整个设计过程和步骤。属性管理员包含所有的设计数据和参数，而且操作方便、界面直观。 　　
③用SolidWorks资源管理器可以方便地管理CAD文件。SolidWorks资源管理器是唯一一个同Windows资源器类似的CAD文件管理器。 　　
④特征模版为标准件和标准特征，提供了良好的环境。用户可以直接从特征模版上调用标准的零件和特征，并与同事共享。 　　
⑤SolidWorks 提供的AutoCAD模拟器，使得AutoCAD用户可以保持原有的作图习惯，顺利地从二维设计转向三维实体设计。
(2)配置管理
配置管理是SolidWorks软件体系结构中非常独特的一部分，它涉及到零件设计、装配设计和工程图。配置管理使得你能够在一个CAD文档中，通过对不同参数的变换和组合，派生出不同的零件或装配体。
(3)协同工作
①SolidWorks 提供了技术先进的工具，使得你通过互联网进行协同工作。 　　
②通过eDrawings方便地共享CAD文件。eDrawings是一种极度压缩的、可通过电子邮件发送的、自行解压和浏览的特殊文件。 　　
③通过三维托管网站展示生动的实体模型。三维托管网站是SolidWorks提供的一种服务，你可以在任何时间、任何地点，快速地查看产品结构。 　　
④SolidWorks 支持Web目录，使得你将设计数据存放在互联网的文件夹中，就象存本地硬盘一样方便。 　　
⑤用3D Meeting通过互联网实时地协同工作。3D Meeting是基于微软 NetMeeting的技术而开发的专门为SolidWorks设计人员提供的协同工作环境。
(4)装配设计
①在SolidWorks 中，当生成新零件时，你可以直接参考其他零件并保持这种参考关系。在装配的环境里，可以方便地设计和修改零部件。对于超过一万个零部件的大型装配体，SolidWorks 的性能得到极大的提高。 　　
②SolidWorks 可以动态地查看装配体的所有运动，并且可以对运动的零部件进行动态的干涉检查和间隙检测。 　　
③用智能零件技术自动完成重复设计。智能零件技术是一种崭新的技术，用来完成诸如将一个标准的螺栓装入螺孔中，而同时按照正确的顺序完成垫片和螺母的装配。 　　
④镜像部件是SolidWorks 技术的巨大突破。镜像部件能产生基于已有零部件（包括具有派生关系或与其他零件具有关联关系的零件）的新的零部件。 　　
⑤SolidWorks 用捕捉配合的智能化装配技术，来加快装配体的总体装配。智能化装配技术能够自动地捕捉并定义装配关系。
(5)工程图
　 ①SolidWorks 提供了生成完整的、车间认可的详细工程图的工具。工程图是全相关的，当你修改图纸时，三维模型、各个视图、装配体都会自动更新。 　　
②从三维模型中自动产生工程图，包括视图、尺寸和标注。 　　
③增强了的详图操作和剖视图，包括生成剖中剖视图、部件的图层支持、熟悉的二维草图功能、以及详图中的属性管理员。 　　
④使用RapidDraft技术，可以将工程图与三维零件和装配体脱离，进行单独操作，以加快工程图的操作，但保持与三维零件和装配体的全相关。 　　
⑤用交替位置显示视图能够方便地显示零部件的不同的位置，以便了解运动的顺序。交替位置显示视图是专门为具有运动关系的装配体而设计的独特的工程图功能。
3.1.2 二维几何建模软件AutoCAD的简介
AutoCAD具有良好的用户界面，通过交互菜单或命令行方式便可以进行各种操作。AutoCAD软件具有如下特点： 　　
(1)具有完善的图形绘制功能。 　
(2)有强大的图形编辑功能。 　
(3)可以采用多种方式进行二次开发或用户定制。 　
(4)可以进行多种图形格式的转换，具有较强的数据交换能力。 　
　 (5)支持多种硬件设备。
(6)支持多种操作平台 　
(7)具有通用性、易用性，适用于各类用户此外，从AutoCAD2000开始，该系统又增添了许多强大的功能，如AutoCAD设计中心（ADC）、多文档设计环境（MDE）、Internet驱动、新的对象捕捉功能、增强的标注功能以及局部打开和局部加载的功能。
3.2二齿差活齿减速器的基本结构
激波器的波幅为二的活齿传动称为双相凸轮式活齿传动，因为中心轮和活齿轮的齿数差为,所以习惯上又称二齿差活齿传动，它是活齿传动的一种新型式。我国目前已开发出的活齿传动多属于一齿差活齿传动范畴，其激波器的波幅为一。激波器采用偏心圆凸轮，其上的转臂轴承为径向止推轴承。一次差活齿减传动具有工艺简单，传动比大，承载能力强和传动效率高等优点。缺点是单相激波器的质心不在回转轴上，高速转动时产生较大的惯性力，并承受单向工作载荷。为平衡惯性力和单向载荷，激波器总是采用双排机构。但激波器采用双排机构后，也带来了附加力偶﹑轴向尺寸增加﹑装配难度大﹑实现小传动比困难等问题。二齿差活齿传动的结构特点是：激波器采用单排双相凸轮。激波器自身质量完全平衡，双向工作载荷相互平衡，传动比范围扩大，产品小型化，扩大了活齿传动的应用范围。

图 3.1 二齿差活齿传动的结构件图

图3.1为二齿差活齿传动的组成结构。是由1 双相激波器H,3中心轮G和2活齿轮K组成：双相激波器H与高速轴固联，激波器轮廓外均布一组径向移动的活齿，各活齿与活齿轮G的径向导槽组成并联的移动副，同时各活齿又与中心轮K的齿廓组成高副，上述各构件组成一个可用作减速，增速或转速合成或分解的传动装置。
3.2.1 双相激波器
双相激波器的结构特点：是由两个波幅为180º布置的盘状凸轮，波幅对称，激波器本身平衡。激波器外侧套一个薄壁径向止推轴承。
双相激波器的受力特点：双相凸轮的两条升程曲线所确定的两个啮合区是轴对称的，作用在激波器上的载荷大小相等﹑方向相反，作用相互抵消，所以活齿传动无论是单排结构还是双排结构，双相激波器的受力都是平衡的，因此活齿传动的结构设计不受附加力偶的约束。
对于活齿﹑中心轮高副为共轭齿形的二齿差活齿传动，双相凸轮轮廓为可以选择的已知条件，应从工艺性出发选择那些可以在通用机床上容易加工出来的曲线；对于活齿﹑激波器高副为共轭齿形的二齿差活齿传动，由齿形综合反解可知，双相凸轮轮廓是较复杂的曲线，属凸轮廓线形成问题，一般通用机床无法加工。
柔性轴承是一个内外圈壁厚甚薄的径向止推轴承，它是由内圈﹑外圈﹑滚动体和保持架组成的。当双相凸轮嵌入柔性轴承组成激波器时，柔性轴承随双相凸轮的廓线形状而产生强制变形，其外圈轮廓形成所要求的双相激波器的轮廓，因此，激波器的轮廓尺寸，只能按柔性轴承系列化外径尺寸选取，进行激波器的结构设计时要考虑这个特点。
由柔性轴承的工作原理可知：当主动件双相激凸轮带动柔性轴承高速转动时，柔性轴承的内圈与双相凸轮同步高速转动，而外圈被迫发生频率是高速轴转速两倍的弹性变形，柔性轴承的变形量受保持架的结构尺寸约束和轴承外圈的疲劳强度的约束。疲劳试验表明，柔性轴承的寿命随径向变形量的增加而缩短，当最大径向变形量超出柔性轴承的许用值及传动比较小时，寿命的缩短尤为严重。其次，柔性轴承各受力点的工作次数多，等于普通轴承工作齿数乘以激波器的波幅数，受力状态恶劣，所以开发二齿差活齿传动的薄弱环节是柔性轴承。柔性轴承的寿命提高有待柔性轴承技术的进一步发展。
传动原理：由上图可知，当激波器以匀角速度逆时针旋转时，同时推动激波器阴影区域所对应的活齿沿着活齿架上的导槽运动，活齿与固定的中心轮组成并联的高副，在这些高副的约束下，各工作活齿反推活齿架获得一个逆时针的匀角速度的转动。在非啮合区域，即激波器空白区域所对的活齿，在活齿轮的径向导槽的反推作用下，沿着中心轮K的非工作齿廓移动，顺序的返回各自的工作起始位置。完成了一个工作循环。
3.2.2 活齿轮

图 3.2 二齿差活齿轮的结构件图

活齿轮是由一个活齿保持架和若干个活齿组成，活齿架是一个有多个孔的环形钢圈，孔的作用是安装活齿，在轴向的方向上还有若干个螺丝孔，输出轴通过这些孔与活齿固联在一起，活齿是由滚柱保持架和两个滚柱组成，其中一个滚柱的圆柱面与中心轮的内轮廓面接触，另一个滚柱的圆柱面与激波器上的柔性轴承的外圈的轮廓面相接触。由于活齿在机构中的重要位置，决定了其受力环境的复杂性与恶劣性。所以在制造活齿架以及活齿的滚柱和滚柱保持架时，应选用强度，刚度较高的材料，并且滚柱的表面要经过特殊处理，以保证滚柱表面的光滑度和抗耐磨性[12]。
该啮合副是由两个高副和一个低副组成。其中活齿是联系激波器，中心轮和活齿轮三个基本构件的桥梁。三个基本构件都绕这输入轴中心转动。下面分别用﹑﹑表示激波器﹑活齿轮和中心轮的角速度。规定角速度顺时针方向为正，逆时针方向为负。由活齿传动工作原理可知，活齿与激波器的最小向径的接触位置为啮合副的工作起始位置。啮合副的运动循环由该位置开始：活齿在激波器的升程曲线推动下沿着活齿轮径向导槽以
（3.1）
规定的运动规律移动。当活齿轮G固定时，它推动中心轮K以等角速度顺时针转动；当中心轮固定时，它带动活齿轮G以等角速度逆时针转动，活齿就这样把三个基本构件的运动联系在一起了。当激波器H将活齿推到与最大向径接触时，活齿运动到工作起结束位置，啮合副完成工作行程。当激波器继续转动，啮合副开始空回行程，激波器H的回程曲线与活齿接触，不能推动活齿运动，活齿在活齿轮G径向导槽反推作用下，由激波器H最大向径位置沿轮廓回程曲线返回到最小径向位置，于是啮合副完成了一个运动循环。如果活齿与中心轮另一侧齿廓啮合，主动件激波器H的转向不变，仍然是顺时针转动，则当活齿轮G固定时，中心轮K逆时针转动；当中心轮K固定时，活齿轮G顺时针转动[13]。
3.2.3中心轮
中心轮是二齿差活齿传动的关键部件，中心轮上的内齿圈K与活齿轮G形成共轭啮合副[14]。当活齿轮G选定为单排机构，中心轮的结构与其相对应，同样采用单排机构。该结构属于滚柱活齿传动形式的传功形式，中心轮是固定的，活动件是激波器、滚柱活齿和活齿架，有两个转动副。三个高副，更滚柱活齿有一个局部转动自由度[15]。

4 二齿差活齿减速器零件的计算校核
4.1传动比的计算以及活齿和中心轮的数量的确定
二齿差活齿传动的传动比，定义为双相激波器H﹑活齿轮G和中心轮K三个基本构件中任意两件实际角速度之比[16]。传动比的数值可以用“相对角速度”法求出。比如，应用相对运动原理，给二齿差活齿传动附加一个与激波器H大角速度大小相等﹑方向相反的转动，得到二齿差活齿传动的转化机构|——定州内齿轮副。在转化机构中，各基本构件的角速度可查表得知，则活齿轮与中心轮的传动比可表示为
(3.2)
上述式子称为二齿差活齿传动基本构件角速度关系方程式，它表示激波器H﹑活齿轮G﹑中心轮K之间的运动关系。应用式和主从动件的转换原理，分别固定内齿中心轮K﹑活齿轮G和激波器H，可得到三种传动方案，六种传动形式的传动比。这里需要注意，二齿差活齿传动的中心轮和活齿轮的齿数差.
4.1.1从动论转向的确定
二齿差活齿传动从动轮的转向，用主动件与从动轮的转向相同或者相反来描述。判断方法是：桑主动件的转向确定后，从动轮的转向由中心轮的工作齿廓在那一侧来确定。已经找到这样的规律：当时，主动件与从动轮的转向相同；当,主动件与从动轮的转向相反。
4.1.2活齿齿数与中心轮齿数的确定
该课题给定的传动比为6，减速器的类型是二齿差活齿减速器。综合结构与效率的考虑，这里选用的减速器中心论固定，激波器主动，中心轮齿数ZK=10，活齿轮齿数ZG=12，则其传动比由公式可知
(3.3)
由于求出的传动比为正值，激波器H和活齿轮G的转向相同[17]。
4.2 二齿差活齿传动的基本参数
4.2.1基本参数
额定功率：10kW
输入转速：720 r/min
传传动比：6
4.2.2 电动机的选择
类型的选择 根据用途应该选用Y系列三相异步电动机
功率的选择 查表得知，联轴器的传动效率是0.98，减速器的额定功率为10kW， 这电动机所需要的工作效率是。由电动机表可知，可选取电动机的的额定功率Ped为11kW。
电动机转速的选择 依据给定的转速参数可以确定电动机的转速应稍大于720r/min。结合成本和结构尺寸的考量，这里选用满载转速为730r/mind的Y180L-8型电动机[18]。
4.2.3传动装置运动、动力参数的计算
(1) 各轴的转速
（3.4）
（3.5）

(2) 各轴的功率
（3.6)
(3.7)
(3) 各轴的扭矩

4.3 轴的设计﹑计算与校核
4.3.1高速轴的设计﹑计算与校核
(1)已知条件 高速轴的传递功率
转速
传递的扭矩
(2) 选择轴的材料
因所需要传递的功率不大，以及对重量和结构形式没有特殊要求，由表可查知，选用常用的材料45钢，并进行调制处理[19]。

(3) 轴的最小直径
轴的最小直径可由下列公式计算得出 ,其中A0可由表查知A0=106~135 取A0=120则
（3.8）
由于轴与激波器的连接处有键槽，应增大轴径3%~5%之间，所以

d>28.84mm+28.84(0.03~0.05 )mm=29.70mm~30.28mm
取dmin=30mm。
(4) 结构设计
① 轴承部件的结构设计
轴承机构的初步设计及构想如图3.3所示，结合活齿减速器的结构特点，减速器的外壳采用垂直剖分的结构。按照传动的特点，轴承采用如下的结构模式。按轴上零件的安装顺序，从最小直径开始设计。

图 3.3 输入轴的设计图

② 轴段①的轴径和长度计算
轴段①基本不承受轴向力，所以其上可以安装一个滚珠轴承，其轴承代号为6006