武广客运专线技术总结(第二篇-线路轨道).doc

第二篇 线路轨道
第一章 无砟轨道铺设
第一节 双块式无砟轨道
武广客运专线轨道施工采用雷达2000 CRTSII型双块式无砟轨道，雷达2000型双块式无砟轨作为无砟轨道诸多轨道类型的一种，它同其他类型无砟轨道相比主要有如下优点：1）埋入长枕优化为短枕，后期浇注混凝土与轨枕之间的裂缝减少；2）对土质路基、桥梁、隧道、道岔区段以及减震要求区段，可以采用统一的结构类型，技术要求，标准相对单一，施工质量容易控制，更适应于高速铁路；3）槽形板的取消，使得轨道混凝土承载层的灌注混凝土的捣固作业质量容易保证；4）两轨枕块之间用钢筋木行梁连接，轨距保持稳定；表面简洁、平整，美观漂亮等。轨道基础设施具有“四高”的特征，即具有高平顺性，高稳定性，高精度与高标准。
根据正线无砟轨道铺设地点环境，结构上分为路基雷达2000无砟轨道，桥梁雷达2000无砟轨道以及隧道雷达2000无砟轨道。类型之间设置过渡段并预留沉降缝。
武广客运专线曲线地段超高设置见下表：

曲线半径（m）
实设超高（mm）
曲线半径（m）
实设超高（mm）
7000
175
10000
125
8000
155
11000
115
9000
140
12000
105
道床板施工流程如下，其中桥梁上需要使用土工布、横向模板以及模板基条，路基与隧道则不需要。三种形式的道床板在施工中基本一致。

道床板工艺流程

一、路基上双块式无砟轨道
路基上Rheda2000无砟轨道由钢轨、扣件、轨枕、道床板与支承层组成，路基上道床板连续浇筑，不设伸缩缝。支撑层每隔5米设横向假缝，深度为105mm。
道床板采用C40混凝土，宽度2800mm，平均厚度247mm；纵向钢筋采用20根Φ20,横向钢筋每两个轨枕空隙布置1根Φ16钢筋，间距650mm。支承层采用C15砼，宽度3.4m，厚度0.3m，沿线路方向每隔5m切一105mm深横向假缝。路基上Rheda2000无砟轨道标准断面图见图5.2.1。

路基上Rheda2000无砟轨道结构图

路基上轨道曲线超高通过路基基层填筑时考虑，支承层及道床板厚度全部为固定值。
（一） 路基支承层施工
水硬性支承层施工工艺及要求
1.工作内容
1.1线下工程验收及沉降评估后，复测结构物表面高程，按照要求对不合格面进行处理。
1. 2.浇注路基水硬性支承层并切割、养生。
2.工作目标及要求标准
目标：超前无砟轨道施工完成路基水硬性支承层施工。
要求标准：表面平顺、粗糙（两侧抹面光滑），无翘曲。模板及砼允许偏差见下表。
模板安装允偏差与检验方法 （每20m检查一次）
序号
检查项目
允许偏差（mm）
检验方法
1
中线位置
10
全站仪
2
顶面高程
+2，-5
水准仪
3
内侧宽度
+10，0
尺量
混凝土支承层外形尺寸允许偏差与检验方法
序号
检查项目
允许偏差（mm）
检验方法
1
厚度
20
尺量
2
中线位置
10
全站仪
3
宽度
+15，0
尺量
4
顶面高程
+5，-15
水准仪
5
平整度
10
3m直尺
3.工艺流程及施工方法
3.1. 施工准备
施工前必须清除所有的松散材料与杂质，平整、无积水。将模板等施工用具均匀堆放在线路两侧，具体数量按各段路基长度确定，计划每天施工200m,超过200m的按每天200m施工，小于200m的按路基具体长度施工。
水硬性支承层在施工前要做好充分的施工准备，主要内容有：后勤保障、路基检查。
⑴后勤保障
水硬性材料由线下结构施工拌与站集中供应。必须对拌与料的质量进行监督管理，为保证施工的连续性，所有材料在施工前储备充分，设备工况良好并有足够富裕。根据施工要求要规划运输时间、运输道路、进度与预防不可预见因素的发生。
⑵ 路基检查
路基上无砟轨道铺设前首先评定路基沉降、检查线路中线、水平以及基床表面平整度、压实度是否满足无砟轨道铺设条件。
3.2.测设基标
中线与水准基标测设。在两端桥台、隧道进出口或接触网立柱基础上引设水准基点，水准基点的精度≤5mm/km，满足五等水准精度要求。曲线地段的平面控制测量以相邻的定测导线通过曲线做闭合环导线。闭合导线的技术要求应符合客运专线跨区间无缝线路施工测量细则的有关规定，但边长不大于300m。
曲线地段与采用人工摊铺水硬性支承层地段基标加密设置，线路变坡点、竖曲线起止点增设控制基标。加密基标直线区段以定测导线为依据设置，先用极坐标法设置两端基标，中间用全站仪加密；曲线地段以闭合环导线为依据用极坐标法设置。
3.3.立模
模板及支架具有足够的强度、刚度与稳定性，保证结构尺寸的正确，能承受混凝土的侧压力及振捣梁等施工荷载。模板安装接缝不得漏浆，模板与混凝土接触面涂刷隔离剂。浇注混凝土前要清除模板内的积水与杂物。所有模板顶面标高与底座计划高度相同。
模板安装完成后，由测量人员对中线、标高进行再次检查，确认浇筑高度与尺寸正确。
3.4.砼浇注
水硬性材料按设计要求进行配比，由拌与站集中拌与；砼罐车运输，运输过程中罐车不间断进行搅拌，以防止砼坍落度损失过大。
浇注采用直接倾倒砼或者使用溜槽下料，插入式振捣棒振捣。表面进行凿毛处理。
3.5.切缝
混凝土支撑层连续铺筑，并不远于5m设1深度约105mm的横向伸缩假缝。当在气温高于20℃条件下施工时，应每隔4m进行切缝。切缝应在支撑层硬化前进行，最迟不得超过浇筑后6小时。
3.6.覆盖养生
砼浇注完成后采用土工布覆盖并洒水，必要时进行覆盖防晒或保暖，不允许用任何化学材料进行养护，洒水养护时间不小于7天。砼浇注完成后要加强养护与防损保护，禁止车辆通行与污染。及时检测试件各项指标，满足设计要求后移交给道床板施工。
4.注意事项
4.1.水硬性支承层施工前需对线下工程进行验收交接，要求线下施工单位提交单位工程验收报告与沉降评估报告。并由测量班对基层面进行测量复核。对不合格面进行处理。
4.2.砼养生时间不少于7昼夜。
4.3.砼切缝时间应在砼浇注完成6小时内完成。
4.4.砼入模温度应控制在5℃～30℃内。如温度低于-3℃或者连续测温平均温度低于0℃则应采用冬季施工措施；如温度高于30℃则应采用夏季施工措施。
4.5.路基水硬性支承层表面与道床砼连接部位进行凿毛处理。边缘部位收面。
（二）道床板施工
1.路基道床板钢筋工程
（1）路基道床板钢筋布置形式
路基道床板钢筋工程在直曲线上布置形式都是一致的。
底层钢筋均匀分布11根Φ20纵向钢筋，间距265mm，在轨枕下桁架钢筋下方与桁架钢筋绑扎在一起。
顶层钢筋采用9根Φ20纵向钢筋，在双块式轨枕间布置5根，间距110mm，两侧各布置2根，间距150mm。
纵向钢筋相错放置，两相邻钢筋错开距离不少于1米，纵向搭接长度不少于700mm。
横向钢筋采用Φ16钢筋，长2700mm，布置在两轨枕间，间距650mm，底层及顶层各布置一根，与纵向钢筋绑扎在一起。
在路桥及路隧过渡段，路基上设置有端梁，路基底层钢筋需要与路基端梁预留钢筋连接绑扎在一起。
（2）路基道床板钢筋绑扎顺序
路基道床板钢筋绑扎顺序为：摆放底层纵向钢筋→摆放轨枕及工具轨形成轨排→粗调→绑扎底层纵向钢筋→绑扎底层横向钢筋→绑扎顶层纵向钢筋→绑扎顶层横向钢筋→接地钢筋及端子焊接。
2.轨排组装完成，钢筋绑扎按照要求完成后进行纵向模板安装以及固定，并待监理验收后进行混凝土浇筑。

二、桥梁上雷达2000无砟轨道结构形式及施工要求
桥梁上Rheda2000无砟轨道由钢轨、扣件、轨枕、道床板、中间层与保护层组成。
保护层采用C40钢筋混凝土。道床板长度根据桥梁长度的不通，不通不等长度的道床板，道床板长度以5400～7150mm为宜，板与板之间设置100mm伸缩缝，混凝土等级C40。每块道床板下设3个凸台，中间凸台尺寸为1000*700*130mm，两边凸台尺寸均为700*700*130mm。凸台混凝土等级为C40,在道床板与保护层以及凸台顶面铺设4mm厚聚丙烯土工布，凸台四周包裹弹性垫层（绝缘橡胶垫板）。桥梁上Rheda2000无砟轨道标准断面图见图5.2.2。

桥梁上Rheda2000无砟轨道标准断面图

道床板厚度与直曲线有关，在直线上道床板平均厚度366mm，曲线上轨道超高通过变化道床板厚度来实现。
（一）桥面保护层施工
1.工作内容
对桥面附属工程进行接收，并对桥面标高、平整度等进行复核。桥面附属工程施工完成后，根据实际图纸要求，施工桥梁保护层凸台，并铺设弹性缓冲隔离层。
2.工作目标及要求标准
工作目标：超前无砟轨道施工完成桥梁保护层与凸台施工。
要求标准：根据验标要求，凸台模板、钢筋及外形尺寸允许偏差见下表：
3.工艺流程及施工方法
工艺流程见下图。凸台钢筋、模板及外观尺寸偏差见下表。
凸台模板安装允许偏差
序号
项目
允许偏差（mm）
检验数量
1
顶面高程
-5，0
每5米检查1处
2
宽度
±5
每5米检查3处
3
中线位置
2
每5米检查3处
4
伸缩缝位置
5
每条伸缩缝检查1次
凸台钢筋绑扎安装允许偏差
序号
检查项目
允许偏差（mm）
检查频率
1
钢筋间距
±20
每施工段检查10处
2
钢筋保护层厚度
+10
-5
每施工段检查10处
凸台外观尺寸允许偏差
序号
检查项目
允许偏差（mm）
检查频率
1
顶面高程
+3
-10
每5米检查1处
2
宽度
±10

3
中线位置
3

4
平整度
6mm/4m

桥梁凸台施工工艺流程图
移交道床板施工

弹性缓冲隔离层铺设
铺设土工布中间层
凸台粘贴垫层
钢筋绑扎、立模
施工准备
混凝土施工、养生
混凝土搅拌、输送

测设基标
铺设计划书

3.1.施工准备
施工前按照设计编制铺设计划书，根据设计按桥跨与坐标进行施工放样，严格控制伸缩缝、凸台设置位置与偏差。
3.2.保护层、凸台施工
保护层采用双层钢筋焊网，焊网工厂化集中生产。桥面清理干净后，采用刷子刷基层处理剂，用量为每平方米不少于0.4Kg，然后铺设热熔型防水卷材。防水卷材搭接长度不小于10cm。防水卷材铺设完成后，清理卷材表面杂物，并绑扎保护层钢筋、凸台钢筋与接地钢筋。
每块道床板下设三个凸台，中央凸台长×宽×高尺寸分别为1000mm×700mm×130mm,两边凸台700mm×700mm×130mm,凸台周围粘贴橡胶垫圈，凸台混凝土等级为C40。施工前必须清除所有的松散材料与杂质。做好计划，材料配发到位。
3.2.1.绑扎钢筋
按照设计型号、规格与间距精细布置钢筋，钢筋保护层采用与砼垫块。钢筋间距、保护层厚度偏差满足相关验收标准要求。接地钢筋之间焊接，钢筋网片及凸台之间绑扎。
3.2.2.支立模板
模板采用钢模板，必须具有足够的强度、刚度与稳定性，保证结构尺寸的正确，能承受混凝土的侧压力及振捣梁等施工荷载。模板安装接缝不得漏浆，模板与混凝土接触面涂刷隔离剂。浇注混凝土前要清除模板内的积水与杂物。凸台采用制式模板，尺寸精确，固定可靠，拆除方便。所有模板顶面标高与底座计划高度相同。
3.2.3.检验与标识
钢筋、模板安装完成后，进行中线、标高与凸台模板位置再次检查，确认浇筑高度与尺寸正确。
3.2.4.混凝土浇筑
混凝土均匀地由一头向另一头全断面浇筑，浇筑过程严格执行客运专线耐久性混凝土的要求。
混凝土振捣采用插入式振动棒与平板式振动器。先用振动棒与平板振动器振动初步成型，振捣时振捣点分布均匀，不能有漏振点。去除过多浮浆，补充混凝土人工收面，待混凝土达到一定强度后进行二次压实收面。
3.2.5.中间层
道床板施工前铺设土工布（中间层）与橡胶缓冲垫层，土工布中间层平铺于底座上，尺寸每边露出道床板10cm，在凸台周围设置橡胶条。施工前，对底座顶面平整度、光洁度仔细检查，必要时进行打磨处理。施工时先铺设中间隔离层，然后粘贴橡胶条，注意处理好接缝。
4.注意事项
4.1.桥梁与凸台连接表面在施工前需要清洗干净。
4.2.模板拆除后砼表面应密实、平整、颜色均匀，不得有蜂窝、孔洞、疏松、麻面与缺棱掉角等情况。
4.3.砼入模温度应控制在5℃~28℃内。如温度低于-3℃或者连续测温平均温度低于 0℃则应采用冬季施工措施；如温度高于30℃则应采用夏季施工措施。
4.4.保护层浇注完成后3小时进行切缝，在保护层中部切一深45mm的漏斗形纵向贯通假缝。
二、 道床板施工
1.桥梁道床板钢筋布置形式
桥梁道床板钢筋分为底层、中层及顶层钢筋，采用Φ20与Φ12两种钢筋。
底层钢筋布置在桥梁中间层上，钢筋与中间层之间采用35mm厚保护层混凝土垫块预留钢筋保护层，纵向在凸台两侧各布置5根Φ20钢筋，钢筋两端弯勾长度为200mm，凸台之间纵向钢筋采用Φ12钢筋加工绑扎，横向贯通钢筋采用Φ20钢筋加工绑扎，凸台两侧采用Φ12钢筋加工绑扎。
中层纵向钢筋布置在凸台顶部与轨枕下层桁架钢筋连接，在凸台两侧各布置5根Φ20钢筋，凸台范围内布置6根Φ12钢筋，钢筋两端无弯头。中层横向钢筋采用15根Φ12钢筋，每个凸台上布置5根，钢筋两端无弯头。
顶层纵向钢筋采用9根Φ20钢筋，双块式轨枕间布置5根，间距110mm，双块式轨枕两侧各布置2根，间距150mm，与轨枕上层桁架钢筋连接绑扎，钢筋两端有弯头。顶层横向在每两个轨枕间布置2根Φ20钢筋，每块道床板起终点轨枕外侧各布置1根Φ20钢筋，横向钢筋绑扎在纵向钢筋下面，两端有弯头。在每块道床板起终点轨枕处，在每个双块式轨枕头处布置2根Φ12门式钢筋，共计8根。
2.桥梁道床板钢筋绑扎顺序
桥梁道床板钢筋绑扎顺序为：摆放及绑扎底层钢筋→摆放中层纵向钢筋→摆放轨枕及工具轨形成轨排→粗调→绑扎中层钢筋→绑扎顶层钢筋→接地钢筋及端子焊接。
3.轨排组装完成，钢筋绑扎按照要求完成后进行纵向模板安装以及固定，并待监理验收后进行混凝土浇筑。

三 、隧道内雷达2000无砟轨道结构形式及施工要求
隧道内Rheda2000无砟轨道由钢轨、扣件、轨枕与道床板组成。道床板连续浇筑，不设横向伸缩缝，仅在隧路交界处设置结构缝。轨枕间距为650mm。隧道内Rheda2000无砟轨道标准断面图见图5.2.3。
道床板混凝土等级为C40，一般情况下，在距隧道洞口200m范围内道床板按其断面面积的0.8～0.9%配置纵向钢筋,其他范围纵向钢筋相对减少30%左右。但在岩溶隧道全长范围内，道床板采用同一配筋率，即距洞口大于200m范围内纵向钢筋不得减少。
直线上隧道内道床板平均厚度为247mm，曲线上由于超高影响，道床板厚度根据超高大小变化。

隧道内Rheda2000无砟轨道标准断面图
（一）道床板施工
1.隧道道床板钢筋工程
隧道道床板钢筋分为直线岩溶隧道与非岩溶隧道道床板钢筋工程及曲线岩溶隧道与非岩溶隧道道床板钢筋工程两大块。
（1）岩溶隧道与非岩溶隧道钢筋布置的基本要求
在非岩溶隧道内，在距隧道洞口≤200m范围内道床板按其断面面积的0.8～0.9%配置纵向钢筋,其他范围纵向钢筋相对减少30%左右。
在岩溶隧道隧道内，在隧道全长范围内采用同一配筋率，即在距离洞口＞200m范围内纵向钢筋不得减少。
（2）直线隧道道床板钢筋工程
直线隧道道床板钢筋在岩溶隧道内及在非岩溶隧道内距隧道口≤200m范围内与路基道床板钢筋工程施工一样，在此不再阐述。
直线隧道道床板钢筋在非岩溶隧道内距隧道口＞200m范围内时，底层钢筋均匀分布7根Φ20纵向钢筋，间距440mm，在轨枕下桁架钢筋下方与桁架钢筋绑扎在一起。顶层钢筋采用7根Φ20纵向钢筋，在双块式轨枕间布置3根，间距220mm，两侧各布置2根，间距150mm。纵向钢筋相错放置，两相邻钢筋错开距离不少于1米，纵向搭接长度不少于700mm。
横向钢筋采用Φ16钢筋，长2700mm，布置在两轨枕间，间距650mm，底层及顶层各布置一根，与纵向钢筋绑扎在一起。
(3)曲线隧道道床板钢筋工程
曲线隧道道床板由于曲线超高在道床板上实现，故钢筋布置根据曲线超高的大小纵向钢筋数量不一，在超高大于105mm时，横向钢筋超高端需要设置弯勾，由于五局管段内所有曲线超高设置只有115mm、125mm、140mm及155mm四种，故横向钢筋都需要在超高端设置弯勾。
曲线隧道道床板钢筋在岩溶隧道内及在非岩溶隧道内距隧道口≤200m范围内时，底层钢筋设置10根Φ20纵向钢筋，在超高端布置9根，间距265mm，在低端距道床板边缘75mm处布置1根纵向钢筋。中层钢筋根据超高大小布置数量不等的Φ20纵向钢筋，如下表1.3.1，中层钢筋与轨枕下层桁架钢筋连接绑扎。顶层纵向钢筋采用9根Φ20钢筋，双块式轨枕间布置5根，间距110mm，双块式轨枕两侧各布置2根，间距150mm，与轨枕上层桁架钢筋连接绑扎。
曲线隧道道床板中层钢筋数量表（岩溶隧道及非岩溶隧道≤200m）
曲线半径（m）
超高（mm）
中层纵向钢筋根数
间距（mm）
11000
115
5
265
10000
125
5
265
9000
140
6
265
8000
155
6
265
曲线隧道道床板钢筋在非岩溶隧道内距隧道口＞200m范围内时，底层钢筋设置7根Φ20纵向钢筋间距440mm。中层钢筋根据超高大小布置数量不等的Φ20纵向钢筋，如下表1.3.2，中层钢筋与轨枕下层桁架钢筋连接绑扎。顶层纵向钢筋采用7根Φ20钢筋，双块式轨枕间布置3根，间距220mm，双块式轨枕两侧各布置2根，间距150mm，与轨枕上层桁架钢筋连接绑扎。
曲线隧道道床板中层钢筋数量表（非岩溶隧道＞200m）
曲线半径（m）
超高（mm）
中层纵向钢筋根数
间距（mm）
11000
115
3
超高端前两根265，其余440
10000
125
3
超高端前两根265，其余440
9000
140
4
超高端前两根265，其余440
8000
155
4
超高端前两根265，其余440
横向钢筋采用Φ16钢筋，布置在两轨枕间，间距650mm，底层及顶层各布置一根，与纵向钢筋绑扎在一起，在超高端设置弯勾。
曲线隧道道床板底层钢筋与隧道垫层之间利用35mm高混凝土垫块预留钢筋混凝土保护层。
(4)隧道道床板钢筋绑扎顺序
直线隧道道床板钢筋绑扎顺序为：摆放底层纵向钢筋→摆放轨枕及工具轨形成轨排→粗调→绑扎底层纵向钢筋→绑扎底层横向钢筋→绑扎顶层纵向钢筋→绑扎顶层横向钢筋→接地钢筋及端子焊接。
曲线隧道道床板钢筋绑扎顺序为：摆放及绑扎底层钢筋→摆放中层纵向钢筋→摆放轨枕及工具轨形成轨排→粗调→绑扎中层钢筋→绑扎顶层钢筋→接地钢筋及端子焊接。
3.轨排组装完成，钢筋绑扎按照要求完成后进行纵向模板安装以及固定，并待监理验收后进行混凝土浇筑。
四、过渡段施工方法
为预防不均匀沉降，增加工点道床端头约束，在工点过渡时设置过渡段、预留沉降缝。
（一）路隧过渡段
在工点接触端配置加强钢筋，路基隧道均按照图纸进行销钉植入，一般情况下路基端还应设置端梁。。

（二）路桥过渡段
在工点接触端配置加强钢筋，路基均按照图纸进行销钉植入，一般情况下路基端还应设置端梁。桥梁上配置加强钢筋。

（三）桥隧过渡段
在工点接触端配置加强钢筋，隧道均按照图纸进行销钉植入。
特殊工点过渡段时要根据专门图纸进行施工。
五、经验体会
通过武广客运专线雷达2000型双块式无砟轨道施工，有以下几点经验体会。
1.对所有参与施工的员工进行岗前培训，保证每个员工持证上岗，使得每个员工都明白无砟轨道施工的重要性及严肃性，高度重视无砟轨道施工质量。
2.在无砟轨道施工前，要确保线下沉降评估已经通过，确保CPⅢ评估已通过。
3.在无砟轨道施工前，要确保接触面清理干净，不得有任何杂物及残渣。
4.严格控制钢筋加工尺寸，保证钢筋安装绑扎时的各部分尺寸及混凝土保护层厚度。
5.钢筋安装时，严格控制钢筋绝缘性能，混凝土浇筑前对钢筋绝缘性能进行全面的检查。
6.预埋件位置要安装正确，不得出现漏安或安装错误。
7.轨排组装时，检查钢轨底面及扣件清理情况，保证轨排安装质量。
8.螺杆调节器安装位置及质量正确，为轨道精调打下基础。
9.为调整轨距，可采用轨距撑杆或轨距拉杆。
10.轨道粗调时，标高不应高于设计标高，误差应在-5～0mm之间，轨道中线控制在3mm以内。
11.轨道精调时，要检查仪器状况，后视点不得少于8个CPⅢ点，并对平差数据进行检查，对于不能满足施工需要或误差较大的点好应删除后重新平差。
12.混凝土浇筑时，不得对轨排及螺杆调节器产生碰撞。
13.螺杆调节器及扣件拆除应在混凝土浇筑后适当时期，以免钢轨因温度应力而使轨道线性产生变形。
14.混凝土养护要及时并保证养护时间不少于7天，减少裂缝的产生。

第五章 精密工程测量
第一节 无砟轨道精测网设计
一、CPI、CPⅡ与高程网复测
根据铁道部《关于时速200公里及以上铁路工程测量标准有关事项的通知》（铁建设函[2008]42号）的相关要求，无砟轨道施工控制网CPⅢ建立时，CPI、CPⅡ与高程网应复测一次。设计单位布设的CPI、CPⅡ平面控制网，贯通二等水准高程控制网。在设计控制网的基础上，施工单位布设的施工加密控制网（含平面、高程）。（1）设计单位负责本设计管段内CPI、CPⅡ平面控制网，贯通二等水准高程控制网复测工作。施工单位负责本施工管段内施工加密控制网（含平面、高程）复测工作。监理单位对设计、施工单位的复测工作进行全程监理，并对复测成果报告进行签认。咨询单位对复测进行技术指导，对复测成果报告提出具体的要求并进行审核。复测要求如下：
（一）对于丢失破坏的CPI、CPII与二等水准点按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求进行恢复。
（二）对于点位的位置与密度不能满足CPIII控制网测量要求的CPII控制点与二等水准点按插点或插网的方法进行同精度加密。
（三）设计院将复测成果与此前提交给施工单位的控制网交桩资料进行对比，对异常情况进行分析，提交复测成果报告。
（四）施工单位将复测成果与此前上报公司的交桩成果进行对比，对异常情况进行分析，提交复测成果报告。
二、CPⅢ控制点的元器件
采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床），用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，有带支架的反射镜、轨道标记销钉、标记点锚固螺栓、栓孔保护销钉（塑料）等。CPIII控制点标志重复安置精度应达0.3mm，CPIII元器件应经检测合格后方可使用。
第二节 CPIII控制网布设及评估
一、CPIII控制点的布设
CPIII控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m, CPIII控制点布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。
（一）一般路基地段宜布置在接触网杆上，见下面示意图

（二）当路基地段没有施工接触网杆时可以在路基上布置临时控制点桩或布置在已施工的接触网杆的基座上，见下面示意图

(三)桥梁上一般布置在防护墙上，见下面示意图

(四)隧道里一般布置在电缆槽顶面以上30—50厘米的边墙内衬上，见下面示意图

（五）CPⅢ控制点安装
1、当接触网杆或临时标记桩为钢筋混凝土杆时，将锚固螺栓固定在引导孔上；
2、当接触网杆或临时标记桩为钢架时，可以将标记点锚固螺栓焊接或栓接在钢架上。
3、安装标记销钉（在不使用时可以将该销钉取下保存）。
4、安装反射镜（在不使用时可以将该反射镜及销钉取下保存）。
5、CPIII控制点编号的标注应全线统一采用大小为4cm的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，绿色油漆填写编号字体。
二、CPIII控制网平面测量
（一）测量方法
CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》称为“后方交会网”）的方法测量，自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3个 CP III-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次，测量方法见下图。

（二）与上一级CPI、CP II 控制点联测
与上一级CPI、CP II 控制点联测时应保证800—1000米的间隔联测一个，
1、与上一级CPI、CP II 控制点联测，一般情况下应通过2个或以上线路上的自由测站，见下图。
联测高等级控制点时，应最少观测3个完整测回数据（其精确度应在5毫米误差以下）

2、不能直接观测的CPII点建议用GPS按CPII精度加密。
3、为了使相邻重合区域能够满足CPIII网络的测量高均匀性与高精确度，每个重合区域至少要有3到4对CP III点（约为180米的重合）一起测量，并且考虑平差，每个区域不小于4公里为宜。
桥梁、隧道段须与已有的独立的隧道施工控制网相连接。通过选取适当的CP II点与CPIII 特殊网点，来保证形成均匀的过渡段。
4、CPIII控制网应与线下工程竣工中线进行联测。
三、CPⅢ控制网高程测量
（一）测量方法
每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测示意如下：
往测示意图

返测示意图

四、CPIII控制网评估
（一）评估精度要求
1、CPIII平面观测精度要求

全站仪必须满足如下精确度要求：
角度测量精确度： ≤ 1″
距离测量精确度：1mm +2ppm
使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪，如：Leica （徕卡）系列的：TCA1201，TCA1800，TCA2003，TRIMBLE S6等
每台仪器应至少配12套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。
(1)测量水平方向：3测回；
(2)测量测站至CPIII标记点间的距离：3测回。
(3)方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
(4)每个点应观测3个全测回。
(5)距离的观测应与水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。

方向测量法水平角测量精度表

2、 CPIII高程控制网精度要求
（1）CPⅢ控制点水准测量应按《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》中的“精密水准”测量的要求施测。CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段联测不应少于三个水准点。
（2）精密水准测量采用满足精度要求的电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），配套因瓦尺。使用仪器设备应在鉴定期内，有效期最多为一年，每年必须对测量仪器精确度进行一次校准，每天使用该仪器之前，根据自带的软件对仪器进行检验与校准

（3）测站观测限差
• 视距长≤60m；
• 前后视距差≤1.0m;
• 前后视距累计差≤3.0m。
• 上述观测限差超限时，重新观测。
第三节 无砟轨道测量作业（双块式）
一、粗调测量作业
（一）测量方法
全站仪通过测量沿线布置的精测基桩(线路两侧，间距约60m)自由设站(一般采用6个点)；
1、测量小车在工具轨上行走，轨排的位置反映到固定连接在测量小车的棱镜上，全站仪将测量数据经无线传输到控制计算机。粗调机与测量系统配合工作，可一次将工具轨排的中线、高程、超高调整至设计位置。经粗调后轨排轨顶标高满足设计值，允许偏差为－5～0mm。轨道至设计中线位置，允许偏差为士5 mm 。
将调整单元选择钮旋至com(全部)位置，将轨排提升适当的高度(大约50～100mm)，然后将自动、手动选择钮调至自动位置，开始由计算机操作测量与调整作业。
2、依次遥控打开每个粗调单元顶部的棱镜，全站仪自动搜索、测量、计算得出的棱镜x、y、z数据，各单元倾角仪测得的倾角数据，全部无线传输到电脑上。通过计算软件，计算出每个调节单元与设计位置的偏差(调整数据)。并由无线信号发送至各个调节单元，进行水平、垂直、超高位置的自动调节。调整按照先调整中间两台、后调整端部两台的顺序进行。一般情况下，调整后的高度应低于设计标高0～5 mm。重复测量，确认轨排定位。必要时再次进行调整。
（二）轨排粗调整测量作业
1、完成轨道粗调后，安装调节器螺杆。选择螺杆调节器托盘的倾斜插孔，安装波纹管或其他隔离套，旋入螺杆。用扳手拧紧调节螺杆，最大扭矩不应超过5N·m。
2、所有螺杆安装完毕后，将遥控操作盒的自动、手动选择钮调至手动位置，单元调整钮调至com位置，用支腿控制钮收起支腿大约30～50mm，然后用松轨控制钮松开夹具，把支腿插销插入支腿，并检查所有支腿已离开地面且所有夹具已全部打开。
3、将自动、手动选择钮处于手动位置，单元选择钮处于1的位置，用支腿伸长钮将1号调整单元提升高度至轨道走行轮与测量车的滚轮都离开轨面，然后，用牵引车控制钮向前走行，当第1号调整单元全部跨过轨缝后，停止走行，将第1号单元落在轨道上，收起支腿，牵引车继续前进，当第2号单元靠近轨缝时，停止前进，同1号单元一样，提升高度至轨道走行轮与测量车的滚轮都离开轨面，跨过轨缝后，收腿前行，依次操作3、4号单元全部跨过轨缝后，重复粗调机就位—调整—走行移位。
二、轨道精调测量作业
（一）精调前准备
1、按照设计资料将设计线元输入至精调小车的笔记本内，设置好软件参数，并进行检核。
2、对精调小车、精调全站仪、精调笔记本进行连线检查，按照要求检查精调小车的几何参数，检查全站仪的基本指标，通讯情况。满足施工要求。
3、轨道调整
粗调、绑扎钢筋与安装纵横向模板等工序都完成后方可进行精调。如果施工地点是在南方、夏天为了避免钢轨受高温变化精调一般选择在下午6：00到上午8：00期间。精调前准备好除一套精调车外还有至少两个扭矩扳手与两个调横向扳手。精调后要达到的要求如下表：
第二节 表5.2.3
测量参数
容许误差
外部几何状态
平面位置
1 mm
高程
1 mm
内部几何状态
轨距
1mm（相对于标准轨距）
超高（左轨与右轨高程差）
1mm（相对与设计超高）
（1）全站仪设站
全站仪设站方法—自由设站，见下图
图5.2.4 全站仪自由设站
全站仪应架设在轨道的中心。使用8个后视点进行自由设站。测量区域位于8个后视点的中间（标红区段）。左侧的为重叠区段。某个区段测量完成后，将全站仪向前搬站至距上一测站约50-60米的地点重新设站。像之前一样，设站使用8个控制点，其中6个控制点为在上一测站设站视用到的控制点。这是为了尽量减小不同测站定向的差异。测量下一区段：首先测量重叠区段，然后再测随后50米的区段。为了提高测量精度，测量双线时，全站仪必须在两条线上分别设站。
不能将全站仪架设在一条线上，去测量另外一条线。也不能将全站仪架设在两条线的中间，对双线进行测量。使用这种设站方法，可以选择合适的地点架设全站仪。唯一的要求是要有足够的可以通视的控制点。设好站后全站仪坐标信息传输给精调小车使精调小车电脑上计算出轨道实际位置与设计线形的偏差。
设站精度平面高程应不低于1mm(x、y方向均不低于0.7mm)
（2）轨排调整
对测量范围内的每个螺杆调节器进行测量并进行调整。然后，将轨检小车后退到初始位置，再次对每个螺杆调节器进行测量。这种测量方法可以保证小车的移动量最小，不利之处是，小车会占用轨道两次：一次用于精调，一次用于最终调整。螺杆调节器必须固定完好，以确保其能够承受调节时所施加的支撑力。一般情况下先调整平面位置，再调整高程。
考虑到无碴轨道精调的重要性，安伯格公司特地开发了轨道精调全站仪搬站补偿程序（动态补偿）及混凝土浇注过渡段补偿程序（手动补偿），以确保精调后得轨道得高平顺性。检测各螺杆调节器对应位置的轨道状态，测完一个测站的所有测点后，返回起点，逐根轨枕检测，直至测完所有测点。然后精调小车后退lOm，改变全站仪测站位置，进行复核，复核合格后，方可向下一段轨排推进。
使用全站仪后视8个CPIII控制点平差计算确定全站仪的坐标。再瞄准精调小车上棱镜并计算出精调小车位置坐标，把算出的精调小车坐标传输给电脑、电脑上轨道软件根据设计线形要素及传输来的坐标来反算出小车位置里程，再用这个里程计算出设计坐标与全站仪传输的坐标对比显示出精调小车调整方向。
轨道精调流程:钢筋模板检查完毕→精调小车拼装→全站仪自由设站→锁定全站仪→轨道调
第四节 CPⅢ测量数据处理与分析
一、平面内业数据处理
（一）在自由设站CPIII测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。
（二）观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：
仪器高、棱镜高；
（三）第8.3条要求的各项观测要求；
（四）观测者、记录者、复核者签名；
（五）观测日期、天气等气象要素记录。
（六）检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测。（七）经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。
（八）数据计算、平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明软件名称。自由设站点、CPIII点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度作出评定。
二、CPⅢ控制点高程测量数据处理
（一）在数据存储之前，必须对观测数据作各项限差检验。检验合格时，进行必要顺序整理，计算与检核者签名后进行存储。检验不合格时，对不合格测段整体重测，至合格为止。
（二）CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测量的规定执行。
第五节 精调前CPⅢ控制网复测（包括与原网对比分析）
复测前首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失与破损较严重的标石按原控制点标准恢复。采用的仪器设备、观测方法、精度指标、计算软件与原测相同。
CPIII标志若有损坏、松动及埋设位置不正确的，应重新埋设；部分采用应急方案的CPIII过度点应在本次复测中恢复成永久性CPIII控制点，并按公司统一下发的规格加工CPIII标志；车站贯通线的CPIII点应统一埋设到站台的廊缘上。基道床板钢筋工程在直曲线上布置形式都是一致的
1.复测成果分析及应用
（1） 应根据复测成果进行平面控制点的稳定性分析，按表3.2.1中“同精度复测坐标较差” ±5mm及相邻点坐标差之差（见3.3.1-1～3.3.1-2式）应小于±2mm作为判别标准，满足限差要求可认为点位稳固，超过限差要求应结合线下工程结构及高程复测成果进行分析判断，特别要结合沉降评估结论进行分析判断。
△Xij=（Xj –Xi）复 –（Xj –Xi）原 3.3.1-1 式
△Yij=（Yj –Yi）复 –（Yj –Yi）原 3.3.1-2 式
（2） 对丢失与破损较严重的CPIII标志应按原控制点标准进行恢复，平差计算时应纳入复