货运车辆挂靠经营合同纠纷法律问题分析模板.doc

货运车辆挂靠经营协议纠纷法律问题分析陆文芳【内容提要】货运车辆挂靠经营是现行行政管理政策下出现一个特殊经营模式, 因为欠缺法律法规调整, 造成实践中认识不一, 纠纷频发。本文从货运车辆挂靠案例分析入手, 对纠纷成因进行了深入分析, 在此基础上对司法实践中不一样见解和认识进行了梳理和阐释, 并提出了相关改善提议和方法。【关键词】车辆 货物运输 经营协议 挂靠 货运车辆挂靠经营是现行行政管理政策下出现一个特殊经营模式, 通常表现为挂靠方（大部分为个人）将其出资购置货运车辆, 以被挂靠单位（通常是汽车运输企业）名义先到交通管理部门进行登记、 领取牌照, 再到道路运输管理部门办理营运证, 然后将车辆交由挂靠方负责经营, 被挂靠单位向挂靠方收取一定管理费。从国务院相关文件及最高人民法院相关适用中国民事诉讼法若干问题意见等相关要求来看, 法律上对这类挂靠经营是持许可态度。但至今为止, 中国尚无专门法律法规调整挂靠经营关系, 审判实践中也只能经过当事人约定进行判定, 然而, 因为协议约定不明确、 不全方面且可能与相关法律相冲突, 造成多年来货运车辆挂靠经营协议纠纷不停增多, 从中反应问题亦值得我们思索与研究。一、 问题提出案例一: 卫A诉B企业挂靠经营协议纠纷一案1中, 卫A将其自有沪*货车挂靠至企业, 因为B企业未立刻为卫A进行保险理赔, 卫A诉请要求确定其享受沪*货车全部权, 并要求B企业帮助将系争车辆过户至案外人C名下。一审法院认为, 系争车辆现在登记全部权人为B企业, 故判决驳回卫A全部诉讼请求。卫A不服, 提起上诉。二审法院认为, 双方签署协议已明确约定车辆全部权归卫A全部, 故判决确定卫A享受沪*货车全部权; 相关卫A要求B企业将系争车辆过户至案外人C名下诉讼请求, 因该诉请包含案外人利益, 且并无证据表明得到案外人同意, 故驳回卫A此项诉讼请求。案例二: 宇记企业诉刘某挂靠经营协议纠纷一案2中, 刘某将其购置渝BA*55货车挂靠在宇记企业处。宇记企业因刘某违约为由, 请求解除协议并由刘某将渝BA*55货车过户至刘某名下。法院判决解除协议, 同时判令被告于判决生效后十五日内办理渝BA*55货车户籍变更手续, 宇记企业有帮助义务。案例三: 在瞿某诉乙企业挂靠经营协议纠纷一案3中, 瞿某以25000元从案外人处购得沪HR*货车, 该车辆登记全部些人为乙企业。瞿某与乙企业签署挂靠管理、 经营协议书, 约定瞿某将车辆挂靠在乙企业, 从事经营货物运输业务; 挂靠费每个月100元。乙企业负责帮助瞿某办理车辆养路费、 保险费及车船使用税、 运管费等费用缴纳, 瞿某应按期将相关费用支付给乙企业, 不得拖延; 协议还约定挂靠期间, 由乙企业为翟某办理车辆保险, 不得脱保。在协议推行过程中, 因翟某仅自行购置机动车交通事故责任强制保险而不愿投保商业保险, 乙企业即强行将沪HR*货车给予扣押。所以, 瞿某向法院提起诉讼, 请求判令: 一、 解除挂靠管理、 经营协议书; 二、 确定系争车辆为其全部; 三、 乙企业将系争车辆向其返还; 四、 乙企业向其赔偿扣车期间损失。法院判决认为, 依据物权法相关要求, 机动车等物权设置、 变更、 转让和消亡, 未经登记, 不得对抗善意第三人。现在乙企业为系争车辆登记全部权人, 故瞿某要求确定车辆全部权及返还车辆诉请不予支持, 但法院确定翟某与乙企业就车辆出资款形成了债权债务关系。同时, 因为瞿某未提供证据证实解除协议条件成就及损失发生, 故对翟某其她诉请均不予支持。 上述案例中, 对于挂靠经营协议关系中当事人对于挂靠车辆归属、 挂靠手续办理及挂靠车辆处理均存在大量分歧。所以, 怎样从民法视野审阅挂靠经营协议中发生相关争议, 立刻处理当事人间纷争, 愈加好地实现适法统一, 颇值思索和研究。二、 纠纷成因分析1、 制度缺失, 认识不一。因为挂靠经营协议在协议法中并非以有名协议形式出现和规范, 协议当事人在签署协议时亦常冠以不一样名称, 如“一般货车挂靠经营协议”、 “车辆挂靠服务协议”、 “联营运输协议”、 “车辆承包经营协议”、 “车辆租赁经营协议”、 “车辆参股经营协议”等。所以, 在发生争议时对应适用何种法律关系来界定双方权利义务, 司法实践中有不一样认识, 不一样法院对于车辆被挂靠单位与挂靠方之间法律关系及责任分担等均存在不一样处理意见。2、 监管缺失, 纠纷频发。因为被挂靠单位设置门槛较低, 资产质量参差不齐; 有被挂靠单位系无固定资产空壳企业, 挂靠方挂靠车辆即为其全部资产; 有被挂靠单位无固定经营场所, 仅是“皮包企业”; 有被挂靠单位注册地与实际经营地不一致, 案件审理中往往需要经过公告程序或缺席审理, 造成送达难及取证难等很多问题。3、 诚信缺失, 管理无序。被挂靠单位是掌握营运许可企业, 处于强势地位, 通常对于挂靠车辆只收费不服务, 疏于管理。而挂靠方多为个人, 文化层次不高, 自我保护意识不强, 盲目压缩运行成本, 造成事故频发。有挂靠方对被挂靠单位提供协议还未仔细阅读就草率签字; 有挂靠方则经过电话或短信方法签订协议, 协议内容难以确定。同时, 在推行过程中, 挂靠协议约定不明确, 款项垫付或支付手续不规范。因为车辆挂靠关系, 一切对外手续均应以被挂靠单位名义去办理, 而被挂靠单位通常会向挂靠方收取一定费用。不过, 在挂靠协议中就费用分担等约定比较笼统或含糊, 从而造成双方就相关费用收取产生分歧。而车辆营运通常是挂靠方一家赖以生存生活起源, 与挂靠方切身利益息息相关。一旦出现纠纷, 当事人之间对立情绪严重, 矛盾易激化。三、 司法认定中分歧（一）对车辆全部权确定分歧前述三案焦点均系全部权确定, 但因对相关问题认识及审判思绪选择上产生分歧, 造成判决结果迥异。现在, 在司法实践中对于全部权判定大致存在以下三种见解: 一、 依据物权法第二十四条要求, 船舶、 航空器和机动车等物权设置、 变更、 转让和消亡, 未经登记, 不得对抗善意第三人。机动车全部权人以公安部门登记主体来认定; 二、 挂靠经营协议中对车辆权属约定, 并不能对抗其对外登记效力, 挂靠经营协议对权属约定仅表明双方间存在车辆出资款债权债务关系; 三、 即使车辆一直登记在被挂靠单位名下, 不过, 对内法律关系而言, 如双方当事人已对车辆全部权作明确约定, 应以双方约定来确定车辆权属。笔者同意第三种见解, 理由以下: 1、 中国民法通则第七十二条要求: “财产全部权取得, 不得违反法律要求。根据协议或者其她方法取得财产, 财产全部权从财产交付时起转移, 法律另有要求或者当事人另有约定除外。”中国物权法第二十三条要求: “动产物权设置和转让, 自交付时发生效力, 但法律另有要求除外”; 第二十四条要求: “船舶、 航空器和机动车等物权设置、 变更、 转让和消亡, 未经登记, 不得对抗善意第三人”。由此可见, 机动车物权设置和转让行为是需要进行登记, 其对外含有公告作用, 但法律并未要求对机动车全部权实施登记取得制度, 故机动车全部权实施是实际交付或约定取得制度。2、 公安部在回复最高人民法院实施工作办公室和研究室时, 相关确定机动车全部权人问题复函（公交管98号）和相关机动车财产全部权转移时间问题复函（公交管110号）均明确, 公安机关办理机动车登记, 是准予或不准予机动车道路行使登记, 不是机动车全部权登记。从5月1日起施行机动车登记要求一样能够看出, 机动车注册登记、 变更登记、 抵押或注销等登记均是机动车全部权人在取得机动车全部权以后办理手续, 登记是机动车管理机关进行机动车管理手段和方法, 并不是机动车全部权取得方法。3、 最高人民法院在11月公布相关实施案件车辆登记单位与实际出资购置人不一致应怎样处理问题回复()执她字第25号认为, 假如能够证实车辆实际购置人与登记名义人不一致, 对本案三辆机动车不应确定为登记名义人为车主, 而应该依据公平、 等价、 有偿标准, 确定归第三人全部。该回复采取是“公平、 等价、 有偿标准”确定机动车全部权人。从上述要求来看, 中国对于机动车全部权取得制度应为实际交付取得或约定取得, 除善意第三人主张相关权利外。挂靠经营协议仅处理是协议双方当事人对于车辆全部权争议。所以, 在没有善意第三人主张权利情况下, 协议双方对车辆全部权明确约定, 是正当有效, 应该得到法律保护。从笔者所查阅案件来看, 在挂靠经营协议纠纷案件中, 引发车辆确权原因, 均是因为双方发生纠纷, 一方欲解除协议时而提出。然而, 因为行政管理方面限制, 法院对于这类案件下判时, 确实是顾虑重重, 其关键原因归纳起来有以下几点: 1、 货车登记全部权人只能是有货运经营资质主体。依据中国道路运输条例第二十二条要求, 申请从事货运经营, 应该含有下列条件: （一）有与其经营业务相合适并经检测合格车辆; （二）有符合本条例第二十三条要求条件驾驶人员; （三）有健全安全生产管理制度。该条例第二十五条要求, 申请从事货运经营, 应向道路运输管理机构提出申请, 道路运输管理机构给予许可, 向申请人颁发道路运输经营许可证, 并向申请人投入运输车辆配发车辆营运证。货运经营者持道路运输经营许可证依法向工商行政管理机关办理相关登记手续。由此可见, 货车关键功效为货运, 挂靠方购车后功效就是为了从事货运业务, 并从中赢利。但国家出于道路安全及行政管理等方面需要, 通常不许可在自然人名下登记货车全部权。假如挂靠经营协议双方欲解除协议, 必需处理车辆过户问题, 且必需是由挂靠方找到另一个被挂靠企业才能进行过户, 而挂靠方与案外人间再行进行挂靠事宜又不属于案件审理范围, 由此常常出现审理困境。 2、 车辆登记含有公告效力, 也就是说车辆登记在谁名下, 车辆对外发生一切关系都由谁负担责任, 如交通事故赔偿、 保险协议、 运输合相同。假如仅判决解除协议而未判决过户, 被挂靠单位可能还会对外负担对应责任。这类案件发生时, 通常双方已经产生争议, 且车辆已被挂靠单位扣留, 假如此时被挂靠单位将车辆另行转让或处理给善意第三人, 法院如在未查明真正全部权情况下进行判决, 显然将引发其她纠纷。所以, 在这类案件审理时, 必需让被挂靠单位对于车辆现实状况作出承诺, 以确保判决实施。3、 挂靠经营中所涉车辆过户问题, 性质上属于旧机动车车辆转让问题。因为中国对车辆登记实施是行政许可制度, 所以, 在车辆过户过程中, 如出现车辆已到报废时间或存在其她国家政策限制, 无法进行过户时, 法院贸然下判车辆过户, 显然不利于案件实施。笔者认为, 因为货运行运资格准入制度存在, 挂靠市场仍有其存在空间, 所以在审理这类案件时, 法院应该利用释明权, 正确引导当事人明确其诉请为全部权确定, 并由被挂靠单位帮助其办理相关过户手续。不然, 在前述案例一实施过程中, 如被挂靠单位不配合立刻进行过户, 亦将减弱法院判决权威性和实施力。 (二)被挂靠单位相关手续办理性质认定分歧挂靠经营期间, 挂靠方车辆在营运过程中均以被挂靠单位名义办理各类手续及缴纳各类费用。此时, 被挂靠单位认为其所负担仅是代办及代缴责任, 所以, 在被挂靠单位未向其预先交纳相关费用时, 其不予先行办理, 从而引发纠纷。笔者认为, 被挂靠单位所指代办或代缴责任, 其实质就是代理。依据中国民法通则相关要求, 代理是代理人在代理权范围内, 以被代理人名义独立与第三人为法律行为, 由此产生法律效果直接归属于被代理人法律制度。而在挂靠经营过程中,挂靠方是以被挂靠单位名义对外从事经营活动, 被挂靠单位为挂靠方以其名义所办理各项业务, 其所产生法律效果直接归属于被挂靠单位, 故二者从本质上讲, 是有区分, 应适用内外有别标准。对外而言, 车辆全部权人为被挂靠单位, 被挂靠单位应按各行政机关要求办理各项手续或支付各项费用, 不能因挂靠方延迟而延迟。对内而言, 被挂靠单位应与挂靠方约定各项费用支付时间节点, 如有违约, 可追究其违约责任, 从而杜绝以挂靠为借口拖延或不办相关手续。（三）被挂靠单位直接扣押或处理车辆行为认定分歧在挂靠经营协议中, 常常出现双方对于费用支付发生分歧, 而被挂靠单位就采取直接扣押或处理车辆行为。实践中, 对于这种扣押车辆行为有以下三种见解: 一是挂靠方欠付行为仅组成通常债务行为, 被挂靠单位为实现其债权不得以扣押车辆进行防御; 二是如挂靠经营协议对违约时可行使扣车权利有约定, 被挂靠单位在挂靠方违约时行使扣押车辆行为, 视为协议特殊约定, 正当有效; 三是车辆扣押行为是被挂靠单位行使法定留置权一个方法。在司法实践中, 鲜见对于被挂靠单位直接扣押车辆行为性质界定。比如, 在前述案例三中, 法院认为瞿某经过挂靠方法将车辆全部权登记在甲企业名下, 不过车辆实际使用人仍是瞿某, 即使双方就相关费用是否结清存在争议, 甲企业亦应通正当、 合理方法主张其民事权利而不能使用私自扣留车辆方法主张权利。笔者认为, 法院应结合双方约定对被挂靠单位扣押及处理车辆行为进行界定, 明确其行权是否有事实与法律依据, 从而为挂靠方是否能够就此所造成损失主张权利奠定基础。首先, 物权法第二百三十二条要求, 法律要求或者当事人约定不得留置动产, 不得留置。担保法司法解释第一百零七条要求, 当事人在协议中约定排除留置权, 债务推行期届满, 债权人行使留置权, 人民法院不予支持。从上述要求来看, 法律要求或当事人约定对于不得留置动产有要求或约定, 当事人就不得留置, 法律并未严禁当事人经过约定行使留置权。所以, 在挂靠经营协议中相关符合相关条件时, 被挂靠单位能够扣车行为并不违反法律要求, 法院应予准许。法院审查范围应界定在是否符合约定条件。其次, 中国担保法第八十四条要求, 因保管协议、 运输协议、 加工承揽协议发生债权 债务人不推行债务, 债权人有留置权。法律要求能够留置其她协议, 适用前款要求。由此可见, 在担保法中对于行使留置权所适用协议是有明确范围仅限于保管协议、 运输协议、 加工承揽协议及法律要求能够留置其她协议所发生债权, 在担保法中对于本文所涉挂靠经营协议显然并不属于法律要求协议之列。但中国物权法第二百三十条要求, 债务人不推行到期债务, 债权人能够留置已经正当占有债务人动产, 并有权就该动产优先受偿。中国物权法第二百三十一条要求, 债权人留置动产, 应该与债权属于同一法律关系, 但企业之间留置除外。由此可见, 物权法对于留置权行使范围并未限定在特定协议范围内, 如符合物权法要求, 挂靠经营协议中被挂靠单位也是享受留置权。再次, 依据担保法第八十二条及物权法第二百三十条要求, 行使留置权必需满足以下条件: 第一, 债务人不推行是已到期债务, 换言之, 留置权人必需举证证实其对债务人债仅已到期, 不然其无权行使。不过, 在挂靠经营协议中通常对于费用支付时间、 方法约定均比较含糊, 如约定由挂靠方负担相关费用。所以, 对于怎样界定债务到期期限, 双方间本存有争议, 在这种情况下, 被挂靠单位贸然行使留置权显然是有悖法律要求; 第二, 债权人能够留置是其已经正当占有债务人动产。留置权人必需举证证实其占有债务人动产是有正当依据。实践中, 通常被挂靠单位系在为挂靠方进行验车或办理相关手续时, 忽然攻击占有挂靠车辆, 该行为性质也颇值商榷。四、 处理挂靠经营协议纠纷提议1、 加大法律宣传力度, 提倡诚信经营。因为挂靠经营行为在整合市场、 优势互补及提供就业机会等方面仍发挥着主动作用, 其存在含有一定合理性。现阶段全盘否定挂靠经营, 并不利于促进就业和交易。因为被挂靠方对于挂靠方管理通常是粗放, 而挂靠方实际处于个体经营情况, 为追求其本身利益最大化, 违规经营、 超载经营、 恶意竞争现象时有发生。相关部门必需经过加大宣传力度, 主动引导挂靠双方相互配合、 诚信经营、 保障行车安全, 促进作为利益共同体双方在经营中取得双赢。2、 加强对运输企业监管力度。首先,提议相关管理机构制订统一 规范协议文本, 对各方相关权利义务进行明确约定。除了在挂靠经营协议中对车辆情况、 营运许可证使用等进行概括约定, 还要对费用支付方法、 车辆使用地域范围、 期限、 解除协议条件、 协议终止后车辆及牌照处理等进行具体约定。其次, 提议运输企业对挂靠方建立长久化监管制度, 落实专员对挂靠方车况、 驾驶员招聘及安全培训等事项进行监督, 发觉违规违法情况立刻给予纠正。对那些“挂而不管”和存在重大安全隐患货运企业, 要依法责令其停业整理, 对整改不达标则按要求取消其资质。3.加强调研寻求立法支撑。即使学界对挂靠经营行为多有诟病, 但现阶段这种特殊经营模式还有其存在空间。因为配套政策方法缺乏, 其运行亟需一定政策扶持。货运车辆营运证即使无法进行市场交易, 但因有特殊准入门槛, 其隐性经济价值却是现实存在, 假如简单地放低准入门槛, 亦可能会引发恶性竞争, 造成市场混乱。为了物流业长久健康发展, 立法、 行政等部门应审慎、 有序地对挂靠经营行为给予规范。五、 结语伴随现代物流业蓬勃发展, 对货物运输需求急速增加, 现有货运模式良莠不齐, 而松散型挂靠经营模式有其现实存在合理性, 但与此同时也引发了不少法律问题。运输管理部门应从营运许可资质审查、 管理规章调整及相关政策扶持等方面入手, 主动引导被挂靠企业规范管理, 提升服务意识, 并在信息化、 标准化等方面下功夫, 调动挂靠方主动性, 促进现代物流业健康发展。（作者系上海市第一中级人民法院民四庭助理审判员 责任编辑武鹏）