省道三垛至江都港区段设计执行报告.docx

图1-1 扬州市公路网规划图

安大公路是是江苏省新一轮干线公路发展规划中的次干线公路，也是扬州市规划建设“六横七纵”的地方干线公路网络中的纵二，是扬州市公路建设中的重点项目。本项目所处区域为里下河水网地区，与其他地区相比，干线路网存在密度低，等级差、断头路多等问题，本项目的建设加密了区域内的省道干线公路网密度，沟通了多条横向国省道干线，是苏中地区横向干线公路的一条重要纵向联络线见图1-1。
根据建设条件，先期展开三垛至江都港区段的勘察设计工作。本路段是连接高邮三垛镇与江都港区的一条南北向重要干线公路，路线全长57.451km,其中先导段开工的韩银至宜陵段全长8.338km，336省道至江都港区段为兴港公路改造段全长5.825km。本次设计的主体全长43.288 km，为新建路段。全线采用平原微丘区一级公路标准，设计速度80km/h，路基宽度24.5m，双向四车道。兴港公路改造段，采用集镇段断面形式，两侧设置慢车道和人行道，路基宽度59m，双向六车道。本项目的建设，将促进沿江产业带向北拓展，促进沿京杭运河产业带向东发展，同时拉动沿线大桥、宜陵、樊川、三垛等乡镇经济的快速发展。
根据路段特点及工程规模，并经扬州市公路处同意，233省道三垛至江都港区段共分五个施工标段，其划分情况见下表1-1。
233省道三垛至江都港区段施工标段划分一览表 表1-1
序号
标段名称
起讫桩号
长度（km）
1
S233-SJL1
K0+000～K12+378.752
12.379
2
S233-SJL2
K12+378.752 ～K29+347.5
16.969
3
先导段
K29+347.5～K37+686.3
8.338
4
S233-SJL3
K37+686.3～K51+626.338
13.94
5
兴港路段
K51+626.338～K57+451.338
5.825
233省道三垛至江都港区段1.省发改革委苏发改交能发【2006】202《关于扬州市安大公路项目建设书的批复》；
2.《233省道三垛至江都港区段两阶段勘察设计合同书》；
3.《安（西安丰镇）大（大桥镇）公路预可行性研究报告》及审查意见；
4.《安（西安丰镇）大（大桥镇）公路工程可行性研究报告》；
5.扬州市公路管理处（扬州路【2006】36号）《233省道三垛至江都港区段初步设计中间汇报纪要》；
6. 江苏省交通厅公路局交公计【2006】115号《233省道三垛至江都段建设工程方案设计审查会议纪要》;
7.江苏省交通厅苏交公【2006】92号《关于233省道三垛至江都段建设工程方案设计的批复》。
2006年4月5日，江苏省交通厅公路局在南京主持召开了233省道三垛至江都段建设工程方案设计审查会，项目组根据《233省道三垛至江都段建设工程方案
设计审查会议纪要》补充完善了设计方案。
项目组于2006年2月进行了施工图定测和调查工作，地质详勘等工作同步开展。定测和调查是根据部颁《公路勘测规范》(JTJ061-99)的要求，分为中桩、中平、横断面、河床断面测量、桥涵调查、路线调查及社会经济、征地拆迁、筑路材料、取土位置、路基防护及排水和施工组织计划调查等内容。项目组在组织开展上述定测和调查工作的基础上，与沿线乡镇及有关部门进行了多次协调，在方案设计的基础上签定了有关协议。
根据本项目的方案设计批复，233省道三垛至江都港区段采用部颁《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)规定的一级公路标准。设计速度80km/h，路基宽度24.5m，双向四车道，其主要技术控制指标见表1-1。先导段部分集镇段采用断面路基宽31.0m，中分带2.0m，两侧各0.5m路缘带、两侧快车道各宽2×3.75m、两侧分带各宽2.0m（含右侧路缘带0.5m）、两侧慢车道各宽4.5m。兴港公路改造段，采用集镇段断面形式，两侧设置慢车道和人行道，路基宽度59m，双向六车道。
主要技术指标控制表 表3-1
序号
项 目
技术指标
1
公路等级
一级公路
2
设计速度(km/h)
80
3
路基宽度(m)
24.5
4
最小平曲线半径一般值(m)
700
5
不设超高的最小平曲线半径(m)
2500
6
最大平曲线半径(m)

7
最小缓和曲线长度(m)

8
停车视距(m)

9
最小坡长(m)

10
最大纵坡(%)
5
11
竖曲线一般最小半径(m)
凸4500 凹3000
12
路面横坡
行车道2%,土路肩4%
13
桥涵设计荷载
公路-I级
14
桥面全宽(m)
24.5/26.5（北澄子河桥）
15
设计洪水频率
1/100

16
坐标系
1954年北京坐标系（中央子午线120°）
17
高程系
1985国家高程基准

本项目各标段主要工程规模见表3-2。
主要工程规模 表3-2
序号
项 目
单位
1标
2标
先导段
3标
兴港路
合计
1
路线长度
km
12.379
16.969
8.338
13.94
5.825
57.451
2
土石方总量
万m3
93.15
102.94
34.57
83.27
16.177
330.107
3
路面
m2
238558
334854
49472
259100
17590
899574
4
特殊路基处理
m
1096
310
/
120
/
1526
5
平面交叉
处
16

18
6
66
6
永久性征地
亩
753.19

263
3103.26
7
取土坑用地
亩
735

270.2

125
1933.2
8
跨河桥梁
m/座
1231.198/14

604.997/6

3313.57
8.1
大桥
m/座
834.09/3

397.322/2

8.2
中桥
m/座
124.2/3

173.389/3

8.3
小桥
m/座
272.908/8

34.286/1

9
涵洞
道
48

59
1
219
路线所经地区位于江苏省长江以北的苏中地区扬州市域内，区域地势低平，属平原微丘区，主要为南北向水系发育，河渠交错，地面标高3～6m,地势南高北低。拟建项目地处亚热带湿润季风气候区，四季分明，季风显著，常年平均气温在14.9℃，1月最冷，7月最热，平均气温27.5ºC，境内南、北部地区气温略有差异。全年平均降雨量为978.7mm。
公路沿线水系发育，地表水主要为河水、塘水。浅部地下水一般为潜水，主要分布在沿线第四系亚砂土、粉砂和细砂地层中，接受大气降水和地表水补给，以蒸发的方式排泄或以渗流的方式向低洼及附近河沟排泄。公路沿线地势较为平缓，地下水位变幅不大，其埋深一般在0.5～3.5m，相应高程多在2.5～3.5m间。主要河流有北澄子河、盐邵河、新通扬运河。根据水化学分析结果和区域地质资料判定：场地地下水及地下水位以上的土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
项目区域断裂活动控制着本区隆起、坳陷、凸起、凹陷的形成与发展，控制着次一级构造断裂的形成和地层分布。江都市位于郯庐深断裂的南端，市境地域受扬州—铜陵大断裂带控制，南部濒临长江活动破碎带的东端，是镇江活动断裂组，茅山东侧北北东向活动断裂，中部有东西向的扬中—宜陵活动断裂；东南部有北东向的泰州—溱潼活动断裂；西部有北东向的砧桥活动断裂和北西向的凤凰河活动断裂；西北部有北东向的邵伯—殷家庄活动断裂，其断距达3km，倾角35°～60°，为上陡下缓。以上断裂现阶段无活动迹象，处于相对稳定状态，对工程无明显影响。
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），江都地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，设计地震分组属第一组；高邮地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组属第一组。沿线覆盖层厚度大于60.0m，由沿线土层的工程特性和波速测试资料，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）表4.1.6综合判定，建筑场地类别为Ⅲ类，特征周期为0.45s，总体而言，勘察场地属对建筑抗震不利地段。
总体设计要求路线平纵设计时合理运用技术指标，根据沿线地形、工程地质条件、道路、河流、城镇规划，选择合适的线位和构造物位置。平纵面线形设计流畅，构造物布置合理，以相对经济的工程造价，达到较好的社会综合效益和服务水平。根据本项目在国道、省道路网中所起的重要作用和所经地区的自然地理、地形、地质等条件，设计中牢固树立质量意识，真正做到总体方案优、技术标准合理、投资少、效益好，既要安全、舒适、又要经济、美观，为高质量建设233省道三垛至江都港区段，设计主要遵循以下原则：
1.在设计理念上做到“六个坚持、六个树立”，即：坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐、树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一、树立公众满意的理念；坚持合理选用标准，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想、树立全寿命周期的理念。
2.严格遵守现行的各专业的标准、规范、规程。
3.严格执行国颁《工程建设标准强制性条文(公路工程部分)》。
4.充分研究和执行有关审查会议精神。
5.优化工程技术方案，合理降低工程造价，对影响工程规模和造价的关键技术方案要进行深入的综合技术经济比选。
6.在设计中要充分考虑节约土地资源，减少征地拆迁，利用当地筑路材料，保护自然环境。
7.合理把握路线平、纵面线形指标的运用，根据沿线工程地质条件、道路、河流、城镇规划的实际情况及环境保护的要求，确定合适的线位和结构物形式及布设位置。
8.针对沿线地形地貌特点和区域内的地质条件，进一步优化各专业设计方案：路基处理、路基路面排水、路基防护。
9.路面设计应从抗车辙、抗水损害、减少反射裂缝、加强层间粘接及延长使用寿命角度优化结构设计。
10.优化桥跨布置，尽量降低桥梁建筑高度；因地制宜，合理确定路桥分界高度。在方案设计确定的路线走廊基础上，结合沿线地形、地物、工程地质、水文地质、桥位、地方道路规划和水利设施、环境保护等诸多因素，统筹协调，尽量使线形与地形、地物相协调，少拆迁建筑物，少占良田，并尽量减少对原有水系的破坏和干扰。保持线形的连续性，线形指标应均衡，避免突变，一般不采用小于100的偏角、大于7000m的半径和大于1600m的长直线，同向反向平曲线的直线长度应符合规范要求，平曲线比例大于60％。
纵断面设计以满足路基设计的最小填土高度、通航净空、等级公路通行净空的要求为控制因素。为了减少占地，设计时特别注意了降低路堤填土高度，通过对区域内道路路网现状和规划全面分析和研究，本着既方便沿线群众生产和生活，又要节省工程投资的原则，充分降低填筑高度。路基最小填土高度为1.1m，当小于1.58m时，路基要适当下挖处理以保证路基的填筑及压实度的过渡。
本项目最大纵坡3%，最小坡长200m，最小凸曲线半径10000m,最小凹曲线半径8500m。
本项目采用一级公路标准，路基全宽24.5m，中央分隔带2.0m，两侧各为宽0.5m的路缘带、两侧行车道各宽2×3.75m、硬路肩宽2×2.5m（含右侧路缘带0.5m）和土路肩宽2×0.75m，行车道、硬路肩横坡2%，土路肩横坡4%。中央分隔带采用凸型抛物线型，本项目为不封闭的一级公路，留有平交口，开口与平交可适当合并，原则上结合平交口设置情况，每隔2km左右开口一处见图3-1。

图3-1 路基标准横断面

先导段部分集镇段采用断面路基宽31.0m，中分带2.0m，两侧各0.5m路缘带、两侧快车道各宽2×3.75m、两侧分带各宽2.0m（含右侧路缘带0.5m）、两侧慢车道各宽4.5m。见图3-2。
图3-2 集镇段路基标准横断面

兴港公路标准横断面为：路基全宽59m，其中快车道2×15m，中央双黄线0.5m，两侧2×0.25m路缘带，2×3.5m绿化分隔带，2×5m慢车道，2×5.5m人行道。
图3-3 路基标准横断面

路基边坡坡率设计采用1:1.5。边坡护坡道宽度为1.0m，为了减少雨水对护坡道的冲刷，提高绿化效果，在护坡道上覆土成流线型。边沟采用碟形边沟，碟形边沟底宽0.4m，深为0.4m，边沟坡率为1:1，并尽可能设置为填式边沟。
路基均不加宽。S233-SJL3施工标段JD26、JD29处曲线半径为1500m，均设置了2％的超高。
本工程所经区域为平原微丘区，地区地下水位一般在0.5～3.5m左右，原地面一般处于中湿状态，故在填筑路堤前，应清除地表15cm 耕植土。对于勘探过程中揭露出的沿线分布较多粉性土，本项目设计采用掺石灰的方法处理。同时，为了满足路基整体强度和压实度的要求，综合考虑地下水位、地质条件、路基填筑高度，并结合以往在该区域实施项目的经验，确定一般路基的处理方法。
（1）路基填筑高度H≤1.58m的填方路段：
原地面清表15cm后下挖至路床下30cm，对地面翻松15cm掺5%的石灰处治，压实度达到87%；其上填筑30cm5%石灰土，分两层碾压，压实度分别达到90%、93%。路床(96区)0～80cm用7%石灰土填筑，压实度达到96%。
（2）路基填筑高度H＞1.58m的填方路段：
原地面清表15cm后，向下翻松15cm，掺5%的石灰土处治，压实度达到87%；路基底部15cm采用5%石灰土，压实度≥90%；路基中部按中部填土总量的70%掺5%的石灰土填筑，压实度≥93%；路床(96区)0～80cm用7%石灰土填筑，压实度达到96%。
（3）河塘路段：先清淤，并将河（塘）堤岸挖成宽≥1.0m向内倾斜3%的台阶后，回填50cm碎石土。碎石土中碎石要求含量大于80%，最大粒径不大于15cm，其上回填5%石灰土至原地面，原地面以下回填压实度要求≥87％，至原地面时其压实度要求≥90%，然后同一般路基填筑。对于用地线外的河塘需要全填时，采用素土回填。
（3）路线利用033县道路段老路的处理：
老路路段H＝路肩边缘设计标高－老路路面标高。
H≤1.73m时铣刨老路路面层后，挖除老路土路肩，垂直下挖到路床30cm，其上填筑30cm5%石灰土，分两层碾压，压实度分别达到93％、94％，再超挖15cm填筑5％石灰土，压实度要求达到90％，再翻松15cm采用5%石灰土，压实度要求达到87％。路床80cm采用7％石灰土填筑，压实度要求达到96％。在新老路拼接处，在路床底30cm处铺设2cm宽土工格栅。
当H＞1.73m时，不铣刨老路，清表15cm和超挖15cm掺5％石灰土，压实度要求分别达到93％、90％，翻松15cm掺5％石灰压实度要求达到87％；路基中部按中部填土总量的70%掺5%的石灰土填筑，分层压实，上路堤压实度≥94%，下路堤压实度≥93％；路床(96区)0～80cm用7%石灰土填筑，压实度达到96%。在新老路拼接处，在填筑到老路路面位置时，铺设2cm宽土工格栅。
（4）河塘路段：先清淤，并将河（塘）堤岸挖成宽≥1.0m向内倾斜3%的台阶后，回填50cm碎石土。碎石土中碎石要求含量大于80%，最大粒径不大于15cm，其上回填5%石灰土至原地面，原地面以下回填压实度要求≥87％，至原地面时其压实度要求≥90%，然后同一般路基填筑。对于用地线外的河塘需要全填时，采用素土回填。
（5）暗塘路段:对于原地面处理出现弹簧土现象的路段在基底再开挖30cm，掺3％水泥，形成底板。水泥土分两层填筑，压实度分别要求大于87％、90％。对于采用水泥土无法处理的暗塘路段采用粉喷桩处理，桩距为1.5m，桩长为6～7m，建议水泥掺入量为55～60kg/m。
（6）兴港路路基处理
公路沿线属长江冲积平原，地势平缓，沟、河较多，地面标高大多在3.0～6.0m，线路在钻探深度范围内主要地层为第四系沉积物。根据本次钻探揭露：1B1、1B2、1E0、1E层高压缩性土，工程性质较差，1B1、1B2埋藏浅，层顶埋深约3m，1E0、1E层埋藏深，层顶埋深一般5～18m，平均约13m。
软土地基路堤设计按沉降和稳定两部分进行控制。在路面设计年限内，一般路堤工后沉降≤30cm，桥梁两侧（5～7）H（H为台后路基填土高度）路堤范围工后沉降≤10cm，两侧分别设置不少于30m的过渡段，其工后沉降≤20cm，涵洞工后沉降≤20cm。应用有效固结应力法进行稳定计算，路基稳定系数不低于1.25。
（1）预压
预压处治方案主要适用于限定工期内，预压处理可以满足路堤稳定与工后沉降要求的软土路段。对于路基填土较高的路段采用加筋预压方案。预压施工高程＝路床顶高程+预压期末沉降量+等（超）载预压高度。预压期采用3～6个月。
（2）湿喷桩
适用于工后沉降要求较高的桥头路基段。湿喷桩的桩径为50cm，间距1.1～1.4m，桩长10m，桩位在平面上呈正三角形（梅花形）布置，预压期6个月。水泥湿喷桩的水泥喷粉量由室内配合比试验确定，根据土样天然含水量、孔隙比的不同，水泥掺入量应相应变化。
（3）过渡段的处理
桥头采用湿喷桩处理的路段，过渡长度为30m，湿喷桩的桩径为50cm，间距1.4m，桩长10m。复合路基处理与其他处理方案之间的过渡采用铺设双向土工格栅进行过渡。
（4）软土处理工程量
S233-SJL1施工标段软土路基处理长度为1096m，软基处理方法有等（超）载预压、加筋预压和搅拌桩处理。
S233-SJL2施工标段软土路基处理长度为310m软基处理方法有等（超）载预压、加筋预压。
S233-SJL3施工标段软土路基处理长度为120m软基处理方法有等（超）载预压、加筋预压。
①一般路段
对于全线路堤填筑高度小于和等于3.5m的路段，采用植草防护;路堤填筑高度大于3.5m的路段采用砼预制块方格网＋植草护坡。在预制块方格网护坡防护的路段，应在方格网上采用混凝土预制块镶边，以拦截水流，使路面雨水及坡面雨水在边坡上集中排除，并通过护坡道导流槽直接进入路基排水沟。
②河塘路段
小的鱼塘沟河清淤后回填，视为一般路基，不进行特殊防护，较大河塘路段，清淤排水后，在设计水位高度加50cm安全高度的边坡范围内，采用30cm7.5号浆砌片石满铺防护，下部设浆砌片石勺型基础。
③桥头路段
对于桥梁台后15m范围内边坡采用预制砼空心六角块＋植草防护。
跨路桥梁台前溜坡、锥坡采用预制砼空心六角块＋植草防护；跨河桥梁桥头溜坡、锥坡采用预制砼实心六角块防护方案。
桥台踏步兼急流槽排水作用，设置位置一般以不侵入锥坡、溜坡范围内为原则。
④小型构造物防护
箱涵、涵洞口锥坡采用实心六角块砼预制块防护。
路基排水主要通过两侧的边沟来进行。设计采用碟形边沟，边沟底宽0.4m，深为0.4m，边沟坡率为1:1，并尽可能设置为填式边沟。边沟将汇集的路面水、路基边坡水排入河沟或排入排水涵洞中，或开挖排水沟引离路基。路线经过河塘地段时，根据排水沟设计可设置填筑式边沟，或直接通过河塘排水，但一般不应将水排入鱼塘。边沟纵坡一般不小于0.2%，特殊情况下可减至0.12%，边沟坡长原则上不超过300m，最大不超过500m。当边沟与沟渠、道路发生交叉时，一般将边沟水直接排入排水沟，遇灌溉渠时，则考虑将边沟水向两侧排除，当边沟水必须穿过道路时，则设置边沟过路涵穿越。边沟（排水沟）出口与较大河沟相接处或边沟底高程与排水河沟常水位高程相差较大而可能发生冲刷时，采用边沟急流槽将水引入河沟中。路线经过鱼塘段落，设置护坡道排水沟，将路基水引至鱼塘之外。
一般路段，路面水由路拱向两侧自然分散排除，并通过路基边坡、护坡道漫流至路基排水沟。
中央分隔带采用封闭式和开放式两种形式相结合。其中开放式中央分隔带适用于路线凹曲线范围路段内，封闭式中央分隔带适用于路线凹曲线范围以外路段。

主线路面结构
上面层：4cm SUP-13
下面层：7cm SUP-20
沥青下封层
基 层：32cm二灰稳定碎石
底基层：20cm石灰水泥综合稳定土
桥梁桥面铺装结构形式
上面层：4cm SUP-13
下面层：5cm SUP-20
平交被交道路路面结构
二级公路：4cm沥青混凝土＋6cm沥青混凝土＋20cm二灰稳定碎石＋20cm石灰水泥综合稳定土。
三级公路：5cmAC-13沥青混凝土+20cm二灰稳定碎石＋20cm石灰土。
四级公路：3cm沥青表处+15cm二灰稳定碎石+20cm石灰土。
改移乡间道路：3cm沥青表处+15cm石灰土和20cm水泥混凝土+15cm石灰土。
(1)桥位应符合路线总体走向，路桥综合考虑，并适应地方的规划(城镇、路网、航道、水利等)。在选定桥位时，首先结合路线布设，在较大范围内进行综合比较，以期得到合理的桥位和理想的路线线位。
(2)桥孔布设除满足设计流量、水位和通航要求外，一般不压缩河床，对有防洪、抢险和通行要求的河堤，留有人、车通道。
(3)为降低工程造价，并适当考虑美观，大、中桥一般选择建筑高度小、适应工厂化生产的中等跨径桥型，对于通航要求较高的桥梁，上部结构选用较大跨径的预应力混凝土连续箱梁等。
(4)非人工沟、渠的小桥、涵洞，按照地形，综合排水、汇水面积而设置。涵洞孔径的确定除满足泄洪、灌溉要求外，为考虑清淤方便，孔径选择不宜过小，圆管涵孔径一般不小于1.0m。
(5)小桥的上部结构原则采用预应力混凝土空心板，以适应集中预制、工厂化生产和现场安装的施工方法。涵洞根据使用性质、泄洪流量、路基填筑高度、地质条件及材料供应情况，选用钢筋混凝土圆管涵及钢筋混凝土箱涵。桥梁的设置以不降低现有河流功能、不压缩河道并尽可能考虑沿线排灌及水利配套为原则，同时兼顾地方今后的发展规划。桥孔布置确保在设计洪水位时水流的通畅，桥梁梁底标高高于设计洪水位不小于50cm，且不低于现有河堤堤顶；同时结合区域地质条件，根据桥头稳定验算结果进行合理布跨。
在详细收集资料和桥涵水文水力分析计算的基础上，经与沿线地方政府协商，综合灌溉、泄洪及地方出行的需要进行桥跨布置，并结合桥头地质情况及环保等要求，根据工后沉降值要求确定桥头台后填土高度，通过结构、技术、经济等分析比较，相应地确定桥梁长度。
标准结构桥梁上部结构采用先张法预应力砼空心板，为方便施工，布孔采用等跨布置。下部结构采用柱式墩、柱式台，钻孔灌注桩基础。为了减少桥面接缝，确保行车舒适，在简支预应力砼空心板结构的桥墩处采用桥面连续形式，仅在桥台处设置伸缩缝，对于桥长小于等于40m的桥梁采用D60型伸缩缝，对于桥长大于40m的桥梁采用D80型伸缩缝。
空心板桥面铺装采用10cm厚水泥混凝土现浇层和9cm厚沥青混凝土，现浇层内布设D8型冷轧带肋钢筋网；桥面排水采用矩形铸铁泄水管和碎石盲沟，桥面防水采用改进型防水剂，涂在水泥混凝土现浇层的顶面；桥面横坡通过墩台帽调整，为了保证支座处于水平状态，板梁底面设置调平钢板(中心厚度1.5cm)，墩台帽顶面分别设置阶梯状C40小石子混凝土调平层(中心厚度2cm)。
大、中桥梁外侧设置组合式墙式护栏，底宽0.5m，内侧设置波形梁护栏，护栏座底宽0.75m；小桥内、外侧均设置波形梁护栏，护栏座底宽为0.75m。桥梁台后设置搭板，填土高度＜4m时搭板长5m，填土高度≥4m时搭板长8m；当斜交角度α＞20。时采用分块梯形搭板，α≤20。采用整体梯形搭板，横向根据行车道宽度分块。桥梁起讫点（耳墙末端）外10m范围内采用预制六角形砼实心块防护，工程数量计入路基防护中。桥头锥坡横向坡率、纵向坡率均为1：1.5。锥坡外10m左右处设置桥头踏步。
本段内桥梁大部分位于平曲线上，多跨桥梁的墩台设计按路线径向再旋转到相应角度布置，上部空心板采用折线形布置，一般通过调节桥面连续处的梁缝宽度来满足路线平面线形的需要，左右半幅采用不同的预制梁长，中跨两端增加，边跨桥墩一侧增加，当梁缝宽度超过10cm时，采用调梁长法，但空心板计算跨径不变；相应增加的工程量计入全桥工程数量表中。单跨桥梁因所在的园曲线半径均较大，采用标准梁长弯桥直做的方法。
涵洞的设置是以不破坏现有农田水系，保证沿线排灌通畅为原则，并需满足部分地区防洪、排涝以及公路自身排水和沿线群众生活用水的需要。通过与沿线地方政府和水利部门的现场调查、研究和协商，结合地方水利规划和水系调整，对部分沟渠进行合理的归并、取舍和调整，最终确定涵洞的设置方案。
为了保证排灌通畅，便于清淤，主线涵洞最小孔径采用1.0m。对于一般沟渠采用圆管涵，管径φ1.0m、φ1.25m或φ1.5m；对于过水量较大的河沟采用箱涵，根据沟渠宽度和流量采用2.5×2.2m、4×3m、6×3.6m、8×4m的孔径。圆管涵涵底标高按原沟渠底下降0.2m～0.3m左右,并确保涵顶不低于洪水位进行设计；箱涵涵底标高依据涵顶高于洪水位50cm左右进行设计；涵底坡度根据排灌方向定为0.5%或平坡。
涵洞中心桩号、交叉角度及涵底标高可根据现场实际情况微调，并及时通知设计单位。由于涵洞交叉角度以5。分级设置，如进出口位置与实际情况偏差较大，可采用改移沟渠方式与原沟渠顺接。
主线共设涵洞218道，其中倒虹吸826.8延米/24道，其中圆管涵542.4延米/159道、箱涵1056延米/34道，盖板涵62.5延米/2道。
根据路线总体走向及工程总体布局，与已有道路交叉时除考虑有利于促进沿线社会、经济发展外，还要考虑本项目在江苏省路网中的作用，达到快捷、安全、舒适的要求。为此，确定如下的交叉设置原则：
(1) 本项目在与干线公路交叉时（即与宁通干线公路交叉），需要设置互通式立交。该互通方案主要受宁通扩容改造方案影响，同时根据本次设计委托要求，本项目在跨越宁通时主要从平纵线形上考虑，互通式立交由宁通公路扩容时实施。
(2)在与一级、二级公路交叉时设置平面交叉，进行渠化设计，远期考虑预留互通式立交，以形成便捷的交通运输网络。
(3)与县乡低等级公路交叉时以保证主线安全畅通为原则，平交道口间距不小于500m，相交角度不小于70°，交叉位置尽量选择在乡村和集镇附近，以利沿线群众的利用和交通流的集散。
(4)为降低填土高度以节省工程造价，全线不单独设置通道，主要考虑利用跨河桥梁桥孔兼做通道。
鉴于沿线土地资源珍贵、排灌系统完整，在路基综合排水系统设计方面，从保证路基稳定和减少水土流失，以及尽量减少对沿线环境影响的角度出发，充分考虑了工程实际情况，对路基路面综合排水进行了系统设计，通过设置路侧排水沟、急流槽及桥涵等构造物，尽量使路基路面污水不致直接排入农田、鱼塘、生活水源，以免造成对当地水资源的污染和危害。
安全管理设施是交通工程的重要组成部分，是确保行车安全畅通的重要设施，其设计原则为：安全、快捷、舒适、经济和美观。本项目安全管理设施设计内容主要包括：道路交通标志、道路交通标线、路侧护栏、防眩设施、轮廓标、里程牌（碑）、百米牌、界碑等。
平交口是交通冲突最为危险的地方，在交通工程设计通过有效的标志、标线和交通管理措施来降低路口危险程度。本次交通工程设计根据被交道路的重要程度来进行平交口交通工程设计。
（1）主要平交口
主要平交口一般列入工程设计，被交道路一般为国省道以及地方重要的县、乡道，城市快速路、主干道（含规划道路），在优化设计中设置较为齐全的安全设施，如交叉警告标志、限速标志、指路标志，以及路面渠化设施，尤其是重要程度高的路口增设平交口预告标志和干线公路入口、重要构造物等预告标志。交叉范围前100米设置交叉指路标志等，具体设置根据不同情况按照《江苏省平交优化设计》灵活运用。
一般路段平交口设置车道分界线、车道边缘线、导向箭头以及导流线等路面设施；当平交口位于城镇时，平交增设人行横道线、停止线、导向车道线等，尤其是注意人性化设计。
（2）一般平交口
一般平交口被交道路为城市支路、次干路、一般的县乡道以及村道，中分带一般不开口，因此交叉形式一般为T型，采用右进右出行驶，在路口前150m处设置太阳能闪烁警示灯和警告标志，对被交道路采用停车让行等交通标志标线来组织交通流。

根据江苏省交通厅公路局交公程[2007]158号《S233省道三垛至江都港区段建设工程施工图设计审查会会议纪要》的内容，并结合项目办014-1号变更联系单的要求，将面层结构优化为4cmsup-13+7cmsup-20；同时，为了加强路面面层与基层的层间联结，减少基层反射裂缝，依照014-2号变更联系单的要求，对透层和下封层用量及矿料规格进行了相应优化。
K13+824.3大寨河中桥南北桥头各有一条地方道路，由于此处填土高度较高，且两侧房屋密集，直接实施平交方案将留下安全隐患。为打消群众安全顾虑，根据项目办008号变更联系单，适当下调了此段落设计标高。盐邵河大桥在跨越主流的同时也跨越了一条非通航河道，在设计时按照规范并未考虑此非通航河道的净空，但此河道设有船闸，相关单位依靠收取过往船只管理费维持员工生活，因此持续阻工，致使工程无法开展。为保障工程如期完成，结合项目办002号变更联系单，对此处标高进行了优化调整。
在桥梁实施的过程中，针对本项目的特点及现场情况，对部分桥梁的细部结构或施工工艺进行了优化调整。同时，结合工程实际，从经济合理及可实施的角度出发，对个别桥梁的桥跨进行了适当调整，主要为曾钰河大桥及白塔河大桥单侧桥跨加长变为错墩布置，老通杨运河桥跨调整，及生产河小桥，一号河小桥调整为涵洞。
（1）坚持以人为本，树立安全至上的理念
①当车辆发生事故时，高路堤易使事故恶化，增大路损。降低路基高度后可放缓边坡，形成缓冲带，提高了行车的安全性。
②全线重要交叉路口均采用渠化设计，保障了路权分配，使交通流可以有序，平稳，安全的通过交叉。同时，为进一步保障安全，对交通量较大的交叉采取信号控制，大大降低了事故发生的可能性。
③本项目在护栏设计时，除对规范要求的高填土段设置护栏外，对紧靠改移道路的路段及过塘路段也进行了护栏设计，避免了上述段落二次事故的发生。
（2）坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念
①根据本项目特点，路线设计也尽可能避让沿线的村庄和建筑物，避免切割自然地势的走向和延续，保护自然景观的完整性。
②最大限度地运用生态防护技术处理边坡，使其与周围生态景观有机地结合，既美化了公路环境，又节省了投资。
③对于沿线的重要节点重点进行了景观设计，达到源于自然、融于自然、延续自然的目的。
（3）坚持可持续发展，树立节约资源的理念
本项目途经三阳河弃土堆，该弃土堆长期堆置，既有碍美观，也会给项目造成安全隐患。因此，本着经济合理的设计理念，经反复试验论证，决定利用此处土方作为道路填筑用土，满足了二标大部分填土需求，变废为宝，既节约了资源，又美化了环境。
（4）坚持精心设计，质量第一，树立让公众满意的理念
①为了更好的服务沿线群众，确保本项目成为精品工程，对于全线重要的改移道路，设计时均给出了详细的平纵指标及路基路面方案，并对部分需要拼宽、调平的改移段落提出了明确的施工要求。
②K27+730箱涵为与两侧灌溉总渠相连，设置了明竖井及砼改移沟渠，由于此处过水需求大，改移沟渠深度为1.8m，竖井更是深达4.15m。为打消群众安全顾虑，对此箱涵专门进行了优化设计，在竖井及改移沟渠上增设了栏杆扶手。
（5）坚持灵活运用标准，树立设计创作的理念
①在平、纵线型设计时把握技术标准，根据不同的具体情况、灵活运用规范中的各项指标。
②全线建设用土土质普遍较差，如果采用通用的规范中间值1.0Mpa作为底基层强度控制指标的话，将较大提高工程造价。因此，本着经济合理的原则，将此指标调整为以规范规定的强度指标下限，即7天无侧限抗压强度大于等于0.8Mpa。
③本项目一标土质相对较好，二标及三标较差。因此在防护及排水设计时选择了不同的侧重点，一标以美观经济为主要原则，设置了生态边坡及土边沟；二标及三标则以安全实用为出发点，设置了拦水带，急流槽等集中排水设施，使得防护排水系统在全线各标段都取得了良好的效果。
（6）坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念
经过反复地研究论证，合理确定路面的结构型式和路面面层厚度，采用了SUPERPAVE的路面结构，同时采用了经济实用的二灰稳定碎石基层，路面的使用寿命及抗车辙能力有所提高。
通过233省道三垛至江都港区段的勘察设计，项目设计人员深深地感受到设计与施工之间尚有脱节，专业之间的协调还不够全面的问题。同时，如何突破传统的设计理念、大胆创新，使干线公路的工程设计向更高层次迈进是我们需要不断思考的问题。回顾干线公路的设计质量和设计水平，虽比过去有较大的提高，但还存在一些不足，需要我们认真总结、不断改进，在设计中不断学习，采用新技术，脚踏实地树精品意识，创优质设计，把干线公路的勘察设计水平推向更高层次。