第四章港口服务.docx

第6章 海运辅助与中介服务

6.1 港口服务业

随着我国经济的持续发展，综合国力不断提高，在良好的宏观经济环境下，我国港口的改革和发展都取得了良好业绩。“九五”期间，特别是从1998年开始，为保持国民经济持续、快速、健康增长，拉动国内需求，扩大外贸出口，国家采取了加大交通运输基础设施投入的政策，刺激并带动了沿海和内河水运需求的增长，我国港口取得了长足的发展。
我国主要港口货物吞吐量由1996年的12.7亿吨增长到2000年的17.0亿吨，增长总量近34%，年均增长7.6%；其中外贸货物吞吐量由1996年的3.4亿吨上升到2000年的5.7亿吨，年均增长13.8%；集装箱吞吐量由1996年的771.4万TEU上升到2000年的2263万TEU，年均增长30.9%，见图6.1。沿海主要港口货物吞吐量由1996年的8.5亿吨上升到2000年的12.6亿吨，年均增长10.3%，其中外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量分别由1996年的3.2亿吨、715.8万TEU上升到2000年的5.2亿吨、2061万TEU，年均增长分别为12.9%和30.3%。内河主要港口货物吞吐量由1996年的4.2亿吨增长到2000年的4.4亿吨，年均增长1.2%；其中外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量分别由1996年的2248万吨、55.6万TEU上升到2000年的4397万吨、202万TEU，年均增长分别为18.3%和38.1%。我国内贸集装箱运输自1996年起步以来，发展迅猛，港口内贸集装箱吞吐量由1997年的20万TEU上升到2000年的289万TEU，年均增长244%。在港口货物吞吐量全面增长的同时，随着人民生活水平的提高和其他运输方式的替代，我国主要港口旅客吞吐量由1996年的1.2亿人次，下降为2000年的8553万人次，年均下降8.1%。
图6.1 “九五”期间我国主要港口货物吞吐量发展情况

6.1.1 2000年中国港口服务市场综述

在国家积极的宏观经济调控政策持续作用下，我国的投资规模继续扩大，国内需求恢复增长，特别是对外经济贸易增幅明显加快，对港口服务业稳步、健康的发展起到了积极的促进作用。港口基础设施建设的加快，码头泊位功能的调整，为港口生产发展奠定了良好的基础。我国港口抓住有利时机，坚持以市场为导向，积极开拓潜在市场，加强经营管理，努力提高服务质量，港口生产经营又迈上了新的台阶。
●2000年中国港口货物吞吐量的基本特征
1、港口货物吞吐量继续保持增长态势
全国港口生产情况良好，大部分港口完成了全年的生产目标，呈现平稳发展、稳中有升的良好态势，货物吞吐量持续增长。2000年全国主要港口完成货物吞吐量17.0亿吨。沿海主要港口完成货物吞吐量12.6亿吨，内河主要港口完成货物吞吐量4.4亿吨，比1999年分别增长19.4%和11.5%。在主要港口完成的吞吐量中，出口货物吞吐量占46.5%，进口货物吞吐量占53.5%，继续保持进口吞吐量略大于出口吞吐量的态势。
2、外贸货物吞吐量增幅较大
由于国家积极调整外贸格局，改善出口环境，我国外贸进出口增长强劲。全国主要港口外贸货物吞吐量完成5.7亿吨，比1999年增长33.2%，其中沿海主要港口外贸吞吐量完成5.2亿吨，比1999年增长34.8%，内河主要港口完成外贸货物吞吐量4397万吨，比1999年增长17.1%。对外贸易的快速增长，使外贸大宗散货的吞吐量也有不同程度的增长。增幅较大的货类有矿建材料、粮食、钢铁、煤炭及制品、石油及制品，分别比1999年增长104.5%、87.8%、58.2%、52.9%和48.2%。
3、沿海多数港口货物吞吐量创新高
我国沿海主要港口货物吞吐量屡创新高，并产生了三个亿吨大港。上海港货物吞吐量突破2亿吨，达到2.04亿吨，比1999年增长了9.7%，成为我国第一个跨越2亿大关的港口。宁波港首次突破亿吨大关，达到1.15亿吨，比1999年增长了19.5%，跻身于世界上为数不多的亿吨大港之列。广州港再次突破亿吨，完成货物吞吐量1.11亿吨，比1999年增长了9.6%。秦皇岛港也首次登上9000万吨的新台阶，达到9743万吨，比1999年增长了17.9%。
4、内河港口生产形势继续好转
内河运输成本低、运量大、污染少，符合我国经济可持续发展战略的要求。随着我国西部大开发步伐的加快，内河运输的重要性正日益体现出来。我国内河港口抓住国民经济结构调整和优化带来良性循环的机遇，在国内市场逐步趋旺的形势下，内河主要港口货物吞吐量结束了近年来徘徊不前的局面，增长幅度较大。长江干线25个主要港口吞吐量全面增长，完成货物吞吐量2.34亿吨，比1999年增长17%。
5、集装箱吞吐量大幅攀升
集装箱吞吐量继续保持快速增长势头，增幅继续保持在30%左右，全国港口集装箱吞吐量达到2348万TEU，已有7个港口集装箱吞吐量在100万TEU以上，表明我国集装箱港口在向规模化、集约化的方向发展。全国主要港口完成集装箱吞吐量2263万TEU，同比增长30.6%；沿海主要港口完成2061万TEU，同比增长32.2%；内河主要港口完成202万TEU，同比增长16.6%。
6、内贸集装箱吞吐量持续增长
国家整体经济的发展和西部大开发战略的实施，带动了国内货物的流动，为内贸水路集装箱运输提供了充足的货源；政府主管部门的积极推动和政策支持，也为内贸集装箱运输的发展提供了良好的发展环境。2000年国内水路集装箱运输发展态势良好，主要港口内贸集装箱吞吐量完成289万TEU，比1999年增长65%，占港口集装箱总吞吐量12.8%，比1999年有所提高。内贸水路集装箱运输在我国沿海、长江和珠江已初步形成网络，与外贸水路运输的集装箱互相促进，成为水路运输新的增长点之一。
●主要货种吞吐量分析
在我国主要港口完成的货物吞吐量中，液体货与干散货之比近年来一直保持在20:80左右。2000年完成的液体货吞吐量占货物总吞吐量18%，干散货吞吐量占货物总吞吐量82%。与1999年相比，2000年我国石油、天然气及制品、金属矿石等货类的比重有所下降，煤炭及制品、粮食、非金属矿石等货类的比重基本保持不变，矿建材料、钢铁等货类的比重略有上升。

图6.2 2000年中国主要港口分货种吞吐量比重
●沿海及内河港口货物吞吐量分析
1、沿海港口货物吞吐量
2000年我国沿海港口完成的货物吞吐量可以分成三个区域，即北方沿海港口（包括辽宁、河北、天津两省一市的港口）、华东沿海港口（包括上海、江苏、浙江、山东、福建四省一市的港口）和华南沿海港口（包括广东、广西、海南三省的港口）。华东沿海港口完成的货物吞吐量占据了我国沿海港口货物吞吐量的半壁江山，其余50%的货物吞吐量由北方沿海和华南沿海平分秋色。全国沿海港口货物吞吐量分区域比重见图6.3。

图6.3 2000年中国沿海港口货物吞吐量分区域比重

表6-1 2000年中国沿海主要港口货物吞吐量排名
位次
港口
货物吞吐量
（万吨）
2000年比1999年增长（％）
占沿海主要港口总量的比重（％）
1（1）
上海
20440
9.7
16.3
2（3）
宁波
11547
19.5
9.2
3（2）
广州
11128
9.6
8.9
4（5）
秦皇岛
9743
17.9
7.8
5（6）
天津
9566
31.1
7.6
6（4）
大连
9084
6.8
7.2
7（7）
青岛
8636
19.0
6.9
8（8）
深圳
5697
22.3
4.5
9（9）
舟山
3189
51.9
2.5
10（10）
连云港
2708
34.3
2.2
注：（）内为1999年位次
2000年进入我国沿海主要港口货物吞吐量排名前10位的港口与1999年相比没有变化，见表6.1，但排名次序有所不同。宁波港、秦皇岛港和天津港由1999年的第三、第五和第六位均向上晋升了一位，大连港由1999年的第四位下降到第六位，其余港口位次保持不变。天津、舟山和连云港三港货物吞吐量增长均超过30%。沿海10大港口累计完成货物吞吐量9.2亿吨，比1999年增长16.8%。沿海10大港口占我国沿海主要港口的比重高达73%。
上海港作为我国最大的国际通航港口，确立了促进产业结构优化、转变经济增长方式，集中优势力量发展港口优势产业的战略方针，开展以面向市场的经营管理为前提，以资金管理为重点的六大管理措施，港口管理达到新水平。2000年货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等指标均创历史最高纪录。
专栏6.1 上海港货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量突破560万TEU

上海港坚持新建和更新改造并举的方针，从扩延和挖潜两个方面扩大港口通过能力。2000年底，上海港拥有码头泊位岸线19382米，万吨级泊位70个，国际集装箱码头16个，各类集装箱机械253台，集装箱堆场120多万平方米，通过能力达1.8亿吨。
2000年上海港货物吞吐量已突破2亿吨大关，达到2.04亿吨，比1999年增长9.7%，成为中国有史以来第一个年吞吐量超过2亿吨的国际型大港。同时，上海港的外贸进出口吞吐量、集装箱吞吐量、本港吞吐量等主要生产技术指标均创历史新高，在建设上海国际航运中心的征程上又迈出了坚实的一步。
2000年上海港完成外贸吞吐量7633万吨，比1999年增长21.4%，其中进口4549万吨，出口3084万吨，分别比1999年增长16.7%和29.3%。上海港外贸吞吐量比重已占全国沿海主要港口外贸货物吞吐量的14.6%，外贸船舶在港停泊时间缩短到平均1.5天。随着我国经济的迅猛发展及上海国际中心城市的逐步确立，上海港的集装箱运输业得到了高速发展，其集装箱吞吐量已占中国大陆沿海港口总量的24.8%，并以年均递增30%的速度发展。2000年完成集装箱吞吐量561.2万TEU，比1999年增长33.1%，集装箱船平均在港停时从1993年的29小时下降到18小时，受到船东和货主的好评。集装箱吞吐量在世界港口的排名从1995年的第20位、1998年的第10位、1999年的第7位上升到2000年第6位。先后有中远、中海、马士基海陆、东方海皇（美国总统）、日本邮船、东方海外、铁行渣华等海内外40家著名船公司抢滩上海港，共开辟了16条国际班轮航线，国际集装箱航班每月已超过400班，覆盖世界12个主要航区，使上海港成为跻身国际集装箱枢纽港最具竞争力的重要港口。
上海港在重点抓好外贸集装箱的同时，积极扶持内贸集装箱运输，初步形成了贯穿南北28个港口的集装箱内贸水运网，确立了上海内贸集装箱枢纽港的地位。2000年完成内贸集装箱吞吐量29.97万TEU，比1999年增长19%。上海港并不满足现状，他们积极培育和开辟内陆市场，仅在2000年就两度组团奔赴西部，大力拓展中转业务和海铁联运业务。目前已开通上海到西安、兰州、郑州等中西部地区的“定时、定点、定班、定人、定货”的“五定”班列，并接受货主的网上预约。可以看到，上海港正以不懈的努力和拼搏精神向着国际航运中心大步迈进。
宁波港抓住国际航运业向大型化、专业化、集装箱化方向发展的历史机遇，充分发挥深水良港得天独厚的优势，积极开辟新市场，开拓新工艺，提高装卸效率和泊位利用率，完成货物吞吐量1.15亿吨，成为我国继上海港和广州港之后的第三个亿吨大港，位居我国沿海港口的第二位。
广州港出海航道一期浚深工程的全部竣工，接卸大型船舶能力大幅提高。广州港加强组货力度，发挥集团经营优势，提高市场占有率，货物吞吐量继续保持上升势头，再次突破亿吨大关，比1999年增加了971万吨。其中大宗散货增幅较大，煤炭、原油增幅最大，约增加500万吨。
秦皇岛港作为我国最大的能源输出港，在激烈的市场竞争中，依靠优质服务吸引货主和客户，适时提出了“外抓市场，内抓管理”的经营决策，在严格管理中努力提高工作质量、工作效率、货运质量和服务质量，增强了竞争实力，提高了市场份额。货物吞吐量完成9743万吨，向亿吨大港的目标迈进。
大连港因东北经济区进行结构调整，其货物吞吐量增长率在我国沿海10大港口中最低。但大连港抓住货源有所增加的有利时机，完善揽货机制，提高深水泊位利用率，加速库场周转，调整生产布局，运输生产呈现平稳递增的态势。2000年完成货物吞吐量9084万吨，比1999年增长6.8%。
天津港对外不断加强腹地投入，拓展新的货源渠道，积极开拓中西部地区货源市场；对内不断强化企业管理，充分挖掘现有设施的能力，加大疏港力度和船舶调控力度，提高综合服务水平，从而使天津港的生产保持了强劲的发展势头，再创历史最好水平，货物吞吐量逼近亿吨，达到9566万吨，比1999年增长31.1%。
青岛、深圳、舟山、连云港四港，虽然在我国沿海10大港口中的排名没有变化，但货物吞吐量都有很大增加。青岛港完成货物吞吐量8636万吨，比1999年增长19.0%；深圳港完成货物吞吐量5697万吨，比1999年增长22.3%；舟山港完成货物吞吐量3189万吨，比1999年增长51.9%，增长幅度位居沿海10大港口之首；连云港港完成货物吞吐量2708万吨，比1999年增长34.3%。
2、内河港口货物吞吐量
我国水网发达，纵横交错，内河港口数量多，2000年完成的货物吞吐量占我国港口总量的41%。

图6.4 2000年中国各省内河港口货物吞吐量比重

表6-2 2000年中国内河主要港口货物吞吐量排名
位次
港口
货物吞吐量
（万吨）
2000年比1999年增长（％）
占内河主要港口总量的比重（％）
1（1）
南京
6679
12.8
15.0
2（2）
南通
2748
20.7
6.2
3（3）
杭州
2187
0.6
4.9
4（4）
镇江
2153
26.5
4.8
5（5）
张家港
2025
28.5
4.6
6（6）
武汉
1738
12.0
3.9
7（7）
湖州
1085
15.5
2.4
8（9）
芜湖
830
22.5
1.9
9（12）
常熟
783
23.9
1.8
10（14）
重庆
781
28.8
1.8
注：（）内为1999年位次
2000年我国内河港口货物吞吐量的前10位的排名出现了一些变化，见表6.2，前7名保持不变，但在后3名中发生了变化。芜湖港由1999年的第九位上升到第八位，常熟港和重庆港分别由1999年的第十二位和第十四位晋升到第九位和第十位。在排名前10大河港中，除杭州港外，其余各港的生产都取得了长足的发展，年增长速度都在10%以上。内河10大港口完成货物吞吐量2.1亿吨，占我国内河主要港口总量的47.3％。长江下游的南京、南通、镇江、张家港四港的货物吞吐量占10大内河港的64.8%，在全国内河港口中占有举足轻重的地位，也是我国最重要的对外开放港口。
南京港货物吞吐量一直位居我国内河港口排名的第一位。随着我国经济结构的调整，大宗进出口货物在南京港中转比例增加，南京港成为内河第一个、全国第八个年货物吞吐量突破6000万吨的港口，完成货物吞吐量6679万吨，比1999年增长12.8%，其中外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量、石油及液体化工货物吞吐量均创历史最高水平。
●港口服务质量和管理水平不断提高
我国港口码头泊位正处在一个结构调整时期，码头泊位专业化、现代化和大型化程度不断增加，港口装卸效率大幅度提高，有些港口的机械作业效率达到90%。沿海主要港口外贸船舶在港作业与待作业比保持在1：0.5，接近国际水平。许多港口实施“科教兴港” 战略，引进国际先进的集装箱管理方式和经验，通过ISO9002国际质量认证，提高了港口的服务质量。
随着港口体制改革的深化，港口企业市场竞争意识、开拓意识、环保意识、质量意识和服务意识不断提高，许多港口主动与其他运输部门协作，加强市场营销，拓展市场，广揽货源，提高了港口的综合素质、效率与效益。如广州港按市场需求，改善运输产品结构，开展多式联运，先后开辟了黄埔至长沙、黄埔至昆明等铁路集装箱专列，与广铁集团共同设立港站，大力发展集装箱运输，内贸集装箱吞吐量居我国沿海港口第一位。天津港不断加强腹地投入，拓展新的货源渠道，积极开拓中西部地区货源市场，将工作重点放到为客户、货主、船公司提供优质、高效、安全的服务上。在生产管理方面，天津港针对泊位改造和设备更新给港口生产带来的不利影响，充分挖掘现有设施的潜力，进一步提高装卸效率及陆运作业管理，压缩作业辅助时间，缩短船舶在港停时，有力保证了港口生产作业进度，实现了港口建设和装卸生产的同步发展。天津港始终坚持强化现场质量管理，提高现场文明生产的整体水平，通过推进“煤炭运输全过程质量监控”、“港航交接作业”等作业方法，有效提高了港口装卸作业水平。
●港口环保意识不断增强
许多港口在不断发展中，十分重视生态环境，坚持港口可持续发展战略。宁波港重点抓好污染源的规范化管理，对辖区内40多家主要排污单位全面实施排污申报登记制，采取有效措施，控制和减少污染源的意外排放，对海洋排污实施规范化管理，成功地构筑起一条坚固的海上“防污堤”。针对港口自身的特点，大连港建造了油码头含油污水处理场，率先在港口开展铺设围油栏和对船舶实施垃圾接收、处理业务；在油码头配置溢油应急设备，积极开展针对船舶废弃物的防污染工作。在港口建设中注意严格执行工程项目环境评价制度和环保“三同时”制度，认真落实各项环保防污措施，控制了新污染源的产生。秦皇岛港是一个以能源运输为主的综合型大港，组建环保工作专门机构，形成了自上而下，层层负责的环境管理网络。为了防止煤尘的污染，他们在新煤码头的整个装卸工艺流程上实行了封闭式或半封闭，把作业中的煤炭起尘量降到最小。同时配备了较完善的环保除尘系统，在一定程度上控制了煤尘扩散入海和煤污水入海造成的海洋污染。青岛港成立了环境保护委员会，实行局长负责制；先后筹集了2.5亿元，建成了与前湾港一期工程配套的煤炭防污设施、污水处理厂和大气防污染设施；改造了矿石专用码头除尘和喷水装置；建造了“青岛港环保1号”污油回收船、“青岛港环保2号”垃圾回收船，并实现了码头围油栏作业，形成了港口经济与环境协调发展的良好局面。

6.1.2 中国港口管理与体制改革

●2000年中国港口的管理与政策
1、加快港口建章立制工作
为了更好为港口运输市场的发展提供法律基础和保障，加强港口货物作业方面的管理，交通部以部令颁布了《港口货物作业规则》。

专栏6.2 《港口货物作业规则》颁布实施

旨在进一步完善港口货物作业方面的管理，实现水运管理的科学化、规范化。2000年8月，交通部以部令颁布了《港口货物作业规则》（以下简称《港规》），并于2001年1月1日起施行。这次公布实施的《港规》是在交通部1995年的《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》基础上重新修订的。《港规》作为一个独立的港口行业规章，主要调整的是港口货物作业过程中港口经营人与作业委托人之间的关系，以弥补《港口法》出台前我国在有关港口作业法律关系方面的空白，满足规范港口经营业务活动对立法工作的要求。
从适用范围看，《港规》既适用于内贸货物作业，又适用于外贸货物作业，特别是规范了国际海上货物运输（外贸）的港口作业，填补了我国国际海上货物运输港口作业无法可依的空白。《港规》的颁布为国内水运立法体系奠定了良好的基础，为港口运输市场的发展提供了法律保障，也为与国际运输市场接轨，迎接入世的挑战提供了支撑。

2、加强行业管理，转变职能
按照党中央建立社会主义市场经济、政府行业主管部门不再直接管理企业的要求，交通部确立了用信息掌握全行业，用法规管理全行业，用政策引导全行业的行业管理思路，决定建立水运企业联系制度。政府交通主管部门通过建立企业联系制度来了解掌握水运行业的发展趋势和经营动态，以便制定出适宜的行业发展规划和政策。企业将定期向政府主管部门报送基本情况报告、重要情况和重大业务问题，而企业的正常生产经营活动不再受行业政府主管部门的干预。
根据选择联系企业的范围和有关条件，交通部打破行政隶属关系和所有制结构，按经营国际、沿海、内河的不同区域和行政区划，选择了包括大中型航运、船舶代理、港口、施工及勘察设计在内的企业。这次确定联系的有代表性的企业共66家，其中港口企业27家。在这27家港口企业中，海港18家，河港9家。沿海港口企业是：大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照、连云港、上海、宁波、舟山、厦门、广州、深圳（盐田、蛇口、赤湾）、汕头、湛江、防城、海口港；内河港口企业是：重庆、武汉、南京、张家港、南通、梧州、哈尔滨、徐州、杭州港。
3、港口费收机制不断完善
近年来，国内水路集装箱运输快速发展。但由于原先我国港口对内贸集装箱按箱内所装货物计费，而不是按箱计费，加之中央港口和地方港口实行不同的管理体制，且收费标准不同，导致各港对内贸集装箱的收费差异较大，亟待统一和规范。为此，交通部负责起草了《国内水路集装箱港口收费办法》，经广泛征求地方交通主管部门、港口、航运企业意见，颁布了《国内水路集装箱港口收费办法》，对规范国内水路集装箱港口收费行为，促进国内水路集装箱运输发展起到了积极的作用。为适应国民经济和对外贸易发展的需要，特别是国际集装箱运输的发展，对国际运输船舶及其所运货物在我国港口的一些收费项目上实行优惠待遇。

专栏6.3 《国内水路集装箱港口收费办法》颁布实施

为促进国内水路集装箱运输的发展，进一步规范国内水路集装箱港口收费，交通部、国家计委联合发布了《国内水路集装箱港口收费办法》（以下简称《办法》），自2000年4月20日起实行。
《办法》对我国沿海和长江干线港口向进出港口的内贸国际标准集装箱计收的港口费用作了详细规定，共17条。《办法》规定内贸集装箱货物按箱收取港口费用，并对具体收费办法作了详细规定。《办法》列出了内贸集装箱开关舱费、拆装箱包干费和工时费率表，内贸集装箱货物港务费率表，内贸集装箱装卸包干费率表，汽车、火车、驳船的集装箱装卸费及集装箱搬移、翻装费率表，集装箱铁路线使用费、货车取送费率表。凡高于该《办法》所规定的收费标准的，须经国家计委与交通部的批准。其他内河港口可根据具体情况，参照本办法办理。各港与香港、澳门之间的集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。本《办法》未作规定的，按《中华人民共和国交通部港口收费规则（内贸部分）》和各省（自治区、直辖市）有关港口收费的规定办理。

专栏6.4 我国对外贸船舶及货物港口收费实行优惠

随着国内经济的快速发展和对外贸易不断扩大，我国港口的货物吞吐量近年来一直呈增长趋势，特别是进出港集装箱以每年20%以上的速度增长。为进一步繁荣我国海运事业，参照国际惯例并结合我国港口当前的实际情况，交通部和国家发展计划委员会于2000年2月28日联合发布了《关于外贸船舶及货物港口收费实行优惠的通知》（以下简称《通知》），决定对国际运输船舶和货物在我国港口的一些收费项目实行优惠。
《通知》要求，各港口按上年度到港船舶的净吨统计，对到港船舶净吨达到一定数量的船公司，按有关规定给予适当收费优惠；大连、天津、青岛、上海四港对上年度承运外贸进出口集装箱量达到一定比例的船公司给予优惠；福建、广东、广西、海南省与香港、澳门毗邻的几个省份的港口对两地之间的运输船舶也要予以收费优惠。《通知》还对航行国际航线出口一程、进口二程的沿海及长江航线船舶（内支线集装箱船舶除外）、沿海和长江支线集装箱船舶、海洋原油和液化石油气（外贸进出口原油、液化石油气除外）的承运船舶的具体港口收费优惠幅度作了详细的规定。上述规定自2000年3月1日零时起施行。

4、加强港口安全管理
为加强水上交通安全管理，维护交通安全形势的稳定，交通部在2000年开展了“水运安全管理年”的活动。按照交通部“水运安全管理年”的要求，港口行业主管部门狠抓了港口安全管理，组织研究制定了客滚码头安全评估标准及项目表，并依据该标准对客滚船码头安全进行了评估。“水运安全管理年”活动的开展，使港口企业安全生产意识增强，港口安全规章进一步完善，安全管理责任得到明确和落实，港口安全基础明显加强，安全管理水平也有新的提高，港口安全形势总体趋好。
5、强化港口机械设备管理
港口是水路运输的枢纽，港口装卸是水运生产的主要环节。新型、高效的机械设备和合理的装卸工艺系统是提高装卸质量、改善作业条件的重要手段，是加速车船周转、扩大港口通过能力、提高经济效益、增强港口竞争能力的技术保证。交通主管部门组织了对港口机械设备和港口装卸工艺的调研工作，并召开了研讨会，制定了《港口机械设备和港口装卸工艺的技术政策》，作为交通部对港口机械及装卸工艺管理的指导意见，并于2000年9月12日起实施。这对推进新技术的应用，提高港机管理和技术水平具有现实意义。
6、加快港口管理信息系统的建设
信息网络化是政府行政管理发展的方向，积极运用现代科技手段，特别是先进信息技术，加快政府管理信息化的进程，是适应国民经济和社会信息化发展的迫切要求。港口管理信息系统建设作为全国水运管理信息化工作的重要组成部分，交通主管部门非常重视，正在进一步完善港口管理信息数据库，并做好有关数据的录入工作。为使港口管理信息数据库满足港口管理的需要，便于与各港的数据库实现数据共享，具有规范性、通用性和可操作性，交通主管部门及时召开全国港口管理信息数据库建设研讨会，着重研究港口管理信息数据库内容及与各港管理信息系统的接口问题。目前已完成了港口管理信息系统开发调研和《港口费收信息分类及代码标准》的审定工作。这对加强和完善水路运输行业管理，提高行政管理水平和行政管理效率，促进水运事业健康发展有着重要作用。
●中国港口的体制改革
1、深化港口管理体制的改革
改革现有港口体制的目的是发展港口，不断促进港口生产力的提高。因此，港口体制深化改革的指导思想是以发展为主题，进一步促进港口解放生产力，促进港口企业建立现代企业制度；按照发展社会主义市场经济的要求，进一步转变各级政府港口主管部门职能，理顺关系，满足我国国民经济和对外贸易发展的需要。港口体制改革的基本内容是：
（1）实行政企分开。港口体制改革的核心是政企分开，通过政企分开，进一步转变政府职能，完善港口行政管理体制，解决部门职责不清、管理层次交叉等问题。
（2）港口企业建立现代企业制度。按照“产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理”的原则，使港口企业成为自负盈亏、自主经营的经济实体；进一步深化港口企业经营机制改革，搞活港口企业。
（3）进一步理顺港口内部各方面的关系，使港口各方权责明确、规范有序、配合协调，提高我国港口服务水平和竞争能力。
2、进一步推进双重领导港口体制的改革
2000年进一步推进了双重领导港口管理体制的深化改革工作。为保证双重领导港口管理体制深化改革工作顺利进行，交通部与财政部成立了以分管副部长为组长，有关同志参加的工作组。工作组每到一地，首先听取各双重领导港务局及所在市（区）政府领导的意见，在此基础上，就关于双重领导港口深化改革的协调意见及有关问题，与省、市政府充分交换了意见，在政企分开、计划、财务、公安、引航、理货等方面基本达成了一致意见，使港口体制改革工作有了实质性的进展。

6.1.3 2001年中国港口管理要略

2001年是“十五”计划的第一年，也是我国新一轮经济发展的关键时期。在继续扩大内需，坚持积极的财政政策，加快西部地区大开发，进一步加大基础设施建设力度等作为促进经济增长主要措施的经济工作方针指导下，港口行业管理主要在加快港口立法、规范主体行为，进行港口结构调整，完善港口费收规则等几个方面加大力度。
1、积极推进港口立法进程
随着我国社会主义市场经济的的逐步建立和完善，依法治港的要求日益迫切。作为交通主管部门，更要加快法制建设，积极促进《港口法》的出台，2001年力争《港口法》报送全国人大常委会讨论。配合《港口法》，交通部将要颁布《港口管理规定》和《引航管理规定》，并做好实施宣传贯彻工作，以加快推进港口运输市场走向法制化、规范化，从法律法规和政策上逐步与国际通行规则接轨，为中外航运和港口经营者创造一个良好的公平竞争环境。
2、加强港口规划，进行港口布局和功能结构的调整
我国港口发展基本健康，存在的主要问题是结构不合理。港口建设的总体思路是：加强主枢纽港的功能，逐步拓展以综合物流为中心的现代化港口，积极发展地区性重要港口，适度建设中小港口。发展干线港大型专业化集装箱泊位，适当建设集装箱支线港和喂给港，完善集装箱集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。加大沿海主枢纽港码头泊位建设力度，特别是加大对主枢纽港公用码头的建设投入，同时要拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。港口结构调整的基本思路是：调整码头结构，通过新建与改造提高泊位等级及专业化程度，适应货物结构性调整要求以及钢材、木材、化肥、粮食等货物运输船舶大型化和专业化的发展要求，特别要加强对老港区和老旧码头的技术改造，转换功能，提高现代化水平。在港口建设中，应适当超前，并积极进行码头功能结构性调整；在港口发展中，坚持新建和技术改造并举方针，使港口向专业化、高效率运输方向发展。
3、完善港口费收规则
为适应社会主义市场经济的要求，充分发挥市场配置资源的基础性作用，发挥价格杠杆的调节作用，完善价格形成机制，国家及交通主管部门对水运价格管理权限正逐步适当放开。着手修订和颁布《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》和《中华人民共和国交通部港口收费规则（内贸部分）》，并对港口某些劳务费的计费，执行市场调节价，以适应经济的发展。
4、依靠科技进步和创新发展港口
在高新技术的推动下，港口的技术改造与技术创新力度将不断加大。现有杂货码头是技术改造的重点。一些原油、粮食业专业化泊位的工艺设备改造速度要加快；一些对城市环境影响较大的煤炭、矿石等大宗散货泊位和危险货物泊位将进行重点迁建。港口要以科技创新为动力，促进港口技术水平的提高，重点提高港口装卸效率和管理水平。
5、加快港口服务功能的调整，适应综合运输和现代物流的需要
在全球经济、贸易一体化的背景下，航运业为适应客户提出的更快捷、方便的运输服务需求，正朝着现代物流方向发展。物流业的发展，使港口功能定位发生新的变化。港口作为国际物流网络的一个重要节点，已成为综合运输和现代物流的枢纽，特别是现代化的主枢纽港，更是国际现代物流链的重要组成部分。现代化港口是发展先进生产力必要和强有力的基础设施。港口要为社会提供方便、高效、安全、可靠和舒适的服务，保证现代物流链的畅通。随着电子商务和信息化网络的建设，现代化的主枢纽港不仅要作现代物流的中心，更要成为信息流和服务流的枢纽。因此，以港口为中心，海运为主体，积极推动现代物流的发展，把港口建设成为物流中心是港口发展的方向。

6.2 国际船舶代理

2000年，全国共有国际船舶代理企业308家，年代理国际船舶14万艘次、船舶净吨5亿吨。
2000年，绝大多数国际船舶代理企业经营规范，经营活动按照国家有关法律法规开展，服务手段不断改进，服务质量不断提高。但是，个别企业在市场经营行为上还存在不少问题。交通部在2000年的年审中宣布4家国际船舶代理企业不合格。交通部要求各级交通主管部门要切实履行行业管理职责，加强对国际船舶代理市场的管理和监督，采取有效措施，进一步规范船舶代理企业经营行为，维护市场秩序，保护合法竞争，打击非法经营。对于未经批准擅自开展国际船舶代理业务的企业和年审不合格的国际船舶代理企业，交通部令其立即停止国际船舶代理业务。
国际船舶代理业务是外商了解中国国际海运和贸易政策以及市场发展情况的一个窗口。中国即将加入WTO，对外贸易和海运合作将越来越广泛，建立良好的国际船舶代理市场体系，对于促进对外贸易和海运发展，对于提高国际船舶代理企业的竞争力都具有重要的意义。
我国的国际船舶代理企业可分为两类。一是具有代理所有中外籍国际运输船舶资格的公共船代企业，主要包括中国外轮代理公司、中国船务代理公司两大系统和由中外代和港务局下属企业出资设立的联合国际船舶代理公司；另一类是由国际航运公司出资设立的具有代理自有中国籍国际运输船舶和自有外国籍船舶资格的“自船自代”船舶代理企业。2000年，全国有公共船代企业173家，“自船自代”企业135家。公共船代在船代市场上占绝对优势地位，其在各个港口代理的船舶艘次、船舶净吨、代理收入均在80%以上。2000年交通部选择了一批具有大企业背景、经济实力较强、经营情况良好、无违规经营行为的“自船自代”国际船舶代理企业进行扩大经营范围的试点，促进了公平竞争。这是交通行业主管部门积极培育国际船舶代理市场，提高我国企业国际竞争力的重大举措，对于改善国际船舶代理企业的服务质量，增强市场竞争程度，提高从业人员的业务和政策水平具有重要作用。

6.3 理货服务

2000年我国外轮理货业全年理货14.58万艘次，理货总吨数2.20亿吨，集装箱箱量1710.64万TEU，装拆箱总量152.67万TEU，理货船舶到数率9.79%，理货数字准确率99.48%。
2000年我国的外轮理货业针对工作中存在的薄弱环节，采取了多种有力的措施：加强集装箱箱体和封志查验工作，并结合理货业务特点制定了“集装箱残损纪录单”，以便于现场理货员进行集装箱箱体和封志的查验；开展质量调研工作，与有关港务局协调，共同采取措施提高出口集装箱理货质量；严格费收制度，制止重复收费、乱收附加费和不服务也收费的行为；在全系统开展全面的质量管理工作和ISO质量认证工作，全系统有14个QC小组获交通部优秀质量管理小组称号，2个QC小组获全国优秀质量管理小组称号，18个分公司通过了ISO9000质量认证。质量工作的加强，有力地促进了理货业务的巩固与拓展，无论是集装箱业务，还是装拆箱、油品计量、水尺公估等项业务，均有长足进展。
2000年，外轮理货业继续协助海关监管货物，查获了多起虚报出口货物骗取退税、实际数量和货物与申报不符、货物中夹带其他物品等违法案件。由于理货人员在实际工作中自觉维护国家利益和理货信誉，实事求是，公正理货，遏止了走私、逃避关税、运费、港口使费等现象的发生，堵塞了漏洞，起到了监管作用，受到海关好评。

6.4 引航服务

引航，旧称引水、领港或领江，是指在一定的港口或内河水域，由熟悉该港口或内河水域航行条件及有关规定的专业人员登轮，为船舶进出港口或内河、靠离泊或者移泊，向船长提供航行的建议和忠告，或者在船长监督下，代替船长实际操纵该船舶。从事这种工作的专业人员，就是引航员，俗称“领港”或“引水员”。引航涉及港口生产和船舶安全，对维护港口经营秩序、保障港口、船舶安全具有重要作用。因此，从事引航工作必须取得引航员适任证书，并在引航站(公司)工作。由于港口的航行条件和各种设施是国家的水上屏障，因而引航与国家主权和国防安全密切相关。改革开放以来，随着我国国民经济和对外贸易的发展，引航工作随着航运事业的发展，在引航运行机制、规章制度、引航设施