我国通用航空的发展及对策研究.doc

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我国通用航空的发展及对策研究摘要：进入二十一世纪，我国的经济保持多年高速增长，人民生活水平不断提高，各行各业都在市场经济的带动下表现出勃勃生机。然而，作为民航业重要组成部分的通用航空却面临着发展缓慢，甚至停滞不前的境地，这使得我国的通用航空不但远远落后于世界平均水平，而且还使得许多相关行业的发展受到了一定程度的限制。针对这一现实情况，本人凭借在民航部门的多年工作经验，结合宏微观经济理论机我国在市场经济转轨过程中采取的体制改革措施，对通用航空业进行了深入浅出的分析和研究，并对在我国发展通用航空提出了一系列的方案和对策的设想，最后得出结论，发展我国的通用航空不但可以使民航业的发展更加全面，而且还会对工农各行业的建设产生深远的影响。在文章中，主要运用了产业经济学的理论，对通用航空的产生和发展历史进行了介绍。在国内外的比较上，引入市场理论中需求对行业的影响，找出了我国通用航空落后的主要原因，通过列举通用航空同其他产业发展的密切联系，论证了在我国发展通用航空的必然性。在文中总结的方案与对策中，结合了国外的先进经验与我国的实际情况，尽量使其具有可操作性。通过对这一课题的研究，可以是宏观调控部门认识到发战通用航空的必然性，也为目前的通用航空企业提出了一系列建设性的意见，同时也为准备涉足于通用航空的企业或部门提供了一些可行性的建议。第1章绪论 1.1 问题的提出在我国社会主义现代化建设事业中，航空运输是国民经济和社会发展的重要行业，是一种先进的交通运输方式。50多年来，伴随着共和国不断发展壮大的历程，我国民用航空事业取得了长足的进步，航空运输量持续快速增长，航线网络规模不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。作为民用航空的重要组成部分，通用航空直接为工农业生产和科研服务，保证了农林业生产和能源开发等重点建设的需要，特别是为绿化祖国大地和保护森林做出了重要贡献。然而，通用航空在近几年陷入的举步维艰的处境，这与通用航空在国外发达国家所起到的重要作用极不适应，也与我国国民经济的高速发展极不适应，所以对我国通用航空发展的思考已成为除民航业外许多行业关注的焦点。 1.1.1发展中的中国呼唤着通用航空的崛起首先，通用航空是民航业发展的基础通用航空是民航业实现产业升级，向高层次发展的重要基础。衡量一个国家民航业发达的重要指标是飞机数量、飞行员数量、机场数量、客货运输量、飞行小时、年产值等。显然，在整个航空业中，通用航空的飞机数量最多、飞行员最多、涉及的机场最多。我国的通用航空发展长期以来落后于运输航空，形成了运输航空“腿长”、通用航空“腿短”的不平衡发展格局，导致民航产业结构不合理、机队结构不合理，脱离了民航业“两翼齐飞”的发展规律。通用航空具有不可替代的作用和较强的互补性。通用航空，尤其是直升机服务具有低空飞行、短途运输、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。我国有960万平方公里的面积，300万平方公里的海洋国土。其中耕地20.89亿亩，林地17.3亿亩，天然草场43亿亩，有500多个岛屿，600多座城市，有丰富的旅游资源，每年国内外的游客达五千多万人次，这些都为通用航空提供了广阔的市场[8]。目前，我国民航市场主要集中在大中城市，运量又主要集中在大城市之间的航线。在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区采用通用航空开拓这些市场是国际上的通常做法。发展通用航空还可以带动相关产业的发展。我国要大力发展通用航空，除了进口部分先进的飞机外，最终需要自己的航空工业支持，这无疑将刺激我国航空制造业的发展，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。目前和世界发达国家相比我国的通用航空处在十分落后的地位，据国际民航组织统计，183个成员国注册的通用航空飞行器总数为338820架，是从事商业运输飞机数量的七倍多。而我国全部通用航空飞机数量仅为450架，仅相当于世界总数的1.3‰，这和我国近几年高速发展的运输航空形成鲜明的对比。由于通用航空对于国家各行业的发展和人民生活水平的提高都起着不可替代的作用，所以国家和社会方面都在关注着通用航空的发展，许多行业在期待着通用航空的重新振兴。其次，我国通用航空发展面临十分有利的时机我国幅员辽阔、人口众多、资源丰富，十分适合发展灵活快捷的通用航空。改革开放以来，国家政治环境稳定，经济持续快速增长，人民生活水平逐步提高，市场需求趋旺；在1996年民航通过了允许通用航空投资多元化的条例，在很大程度上改善了航空业的投资机制；中国的空中交通管制在酝酿更大的改革，关于空域的管理将更加开放，这对于通用航空来说相当于对未来的发展铺平的道路；一些新成立或组建的民营通用航空企业正在显露勃勃生机。第三，舆论环境日渐成熟长期停滞的飞机制造业早就开始强烈呼吁通用航空的振兴；各方面媒体也在开始宣传通用航空；关于通用航空的民间研究渐多；政府高层开始关注通用航空业发展的研究。 1.1.2本文研究的目的和意义由于通用航空面临的诸多问题导致我国的通用航空与国际平均水平存在较大差距，同时也造成国内通用航空本身也陷入停滞不前的局面，另外，通用航空是民航业的重要组成部分，而民航业作为交通运输业对国民经济的推动起着至关重要的作用，因此本文研究的目的正是分析现状、放眼未来，从通用航空的行业发展的角度，论证国民经济和通用航空的内在联系，为通用航空的发展归纳出一些具有可操作性的建议。通过这一研究可以为与通用航空相关的政府部门和企业提供一些借鉴与思路，也可以为投资者引入通用航空这一崭新的投资机会。 1.2 通用航空的界定及特点 1.2.1界定国际上一般把航空业按照用途分类，把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分：一部分是为公众服务的航班飞行，称运输航空；另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动，统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域，包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。我国于1996年3月1日实施的《中华人民共和国航空法》第一百四十五条对通用航空解释如下：通用航空，是指使用民用航空其从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象检测、海洋检测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动[1]。关于通用航空的界定，我国与西方国家的说法不尽相同。在欧美等发达国家，除公共运输飞机和军用飞机外，其他飞行器均属通用航空范畴。涵盖的范围比较大。而在我国，通用航空系指利用民用航空器从事工业、农业、林业、牧业、渔业等生产和国家建设服务的空中作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、空中游览等活动。我国目前开办的主要服务项目有航空摄影、航空探矿、航空播种、石油航空(海上)、人工降雨等。从经营的角度，通用航空可分为经营性项目和非经营性项目。过去我国称谓的“专业航空”，实质上系指经营性作业飞行项目。 1.2.2内容根据通用航空经营项目要求的技术条件难易程度、经营项目的重要性及复杂性等因素，我国将目前已有的通用航空经营项目划分为以下三类： l 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行； l 乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学试验、城市消防、空中巡查； l 丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。另外还包括一些非经营性的通用航空项目，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防、文化体育飞行、自用的公务飞行等。 1.2.3特点广泛性、分散性、突发性通用航空的基本特点有三个：一是广泛性，涉及人民的文化娱乐、体育和国民经济各部门，范围十分广泛。二是分散性，航空器分散于个人、企事业单位所有；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，有些项目如航空热红外扫描和微波辐射，需在夜间飞行。三是突发性，即通用航空作业飞行有不可预见性，如抢险救灾、森林灭火、防治农业病虫害等。通用航空是公共运输航空的高级替代服务作一个简单的比较，民航业的运输航空部分就象是一个城市中的公共交通系统，有着相对固定的收发时间和经停站点，而通用航空正像这个城市中的运营出租车，可以随时随地的将顾客送到非固定的目的地。当然，为此乘客也将相应的多付一些费用。在通用航空业务中，公务机公司正是开展的此类业务，先进的公务机可以随时将顾客送至距离目的地最近的机场。在美国，航空公司的航班可以抵达美国国内500个机场，而通用航空的公务机可以抵达美国内的5000个机场。通用航空具有很强的行业依附性航空器的发明是基于人类想要征服天空的梦想而实现的，而民航业的产生却是经济社会中的各种需求造成的，运输航空是满足人们快速旅行和高速物流的需求，而通用航空则是在更大的范围内利用航空器提供的一种全方位的服务。通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，及国际上通称的作业飞机，我国民航原称谓的专业航空，在欧美澳等发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多飞行是依附于相关行业的。如农牧业航扩使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘探部门的作业工具之一。通用航空作业飞行的依附性，是社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。通用航空的地区差异性我国地域辽阔，不同地区传统习俗不同，经济基础不同，资源不同，发展速度也不同。由此使通用航空的地区差异性十分明显。我们应因地制宜地采取不同的政策支持通用航空的发展。如支持东北、西北地区发展农林业航空，支持西南地区发展林业航空，支持中国通用航空公司发展航空遥感、摄影。支持华东、华南地区发展海上石油开发航空支援等。通用航空市场的不稳定性随着社会经济的发展和对外交往的增加，航空运输上的发展是增长趋势，但是通用航空却不同。产生通用航空的不稳定性，根本原因还在通用航空涵盖的广泛，涉及国民经济的各个部门，通用航空项目作业小时此消彼长现象乃是正常情况，抢险救灾飞行不是年年增长，预防工作做得好，老天帮忙灾险小，此类作业飞行就少；有的作业项目飞行作业小时多反而不好，如防治农林业病虫害作业飞行；有些作业项目又随国家和地区政府政策的变化而增减，如今年林业部门组建森林消防队使航空灭火的作业飞行减少。从世界通用航空飞行小时统计也可认识到，1980年世界通用航空飞行小时达5320万小时，此后飞行小时起伏不定且呈下降趋势，年均下降2。1%。通用航空是资金技术密集行业通用航空市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成。相对于其他行业来说民航业的投资较大，这不仅表现在昂贵的飞机上，还体现在其他方面：首先一个合格飞行员的培训费用是惊人的；其次飞机零部件的垄断性导致易损航材的费用居高不下；第三是配套基础设施建设繁多，包括机场跑道停机坪、辅助航设备等；另外民航企业一般都是租赁经营，每年的利息费用也较大。通用航空虽不如运输航空所需要的资金投入量大，但与普通行业相比投资量较高。从技术上看，通用航空不但包括航空技术，而且还需要与所从事行业相关的技术。例如：农业航空需要与农牧林业技术相配合，工业航空需要与地质勘测、石油开发的技术相配合，所也涵盖技术范围广是通用航空的主要特色。通用航空这一特殊的行业属性，首先使其市场价值不能在短期内为投资者带来巨额经济利益；其次，在市场经济条件下，通用航空需要一定的经济基础支持，与一定的社会发达程度相依托[10][10]。通用航空有经营性和非经营性之分通用航空可分为经营性和非经营性两大类。其次经营性可分为垄断性和非垄断性两大类。经营性通用航空项目主要执行生产服务性任务，以经济效益为管理目标，如海上及陆地石油服务。非经营性通用航空项目，一类是社会性的，如航空抢险救灾、医疗救护、城市消防等，以社会效益为管理目标，主要担负社会职责。对此类项目，需由政府扶助，属社会公益性。如果有人指望组织经营型企业去从事抢险救灾、医疗救护、城市消防，指挥适得其反，机务民事果实，又将使企业经营陷入困境。任何国家都是由政府辅助的机构去完成抢险救灾等任务。另一类是自需性的，如许多国家的文化体育飞行、自用的公务飞行等，而且随着生产力的发展和人民生活水平的提高，这种自需性通用航空飞行会越来越多。我国所成为的公务飞行，其一是指为行政事物和商务活动服务的、自需的、不需酬劳的飞行活动，属于通用航空，也即国际民航界通称的自用包机飞行。如有些发达国家的企业家，金融家有自己的公务飞机，供自己外出时乘坐。其二是营业性（取酬的）公务飞行，而国际民航界统称的不定期包机飞行，应按运输航空标准、程序进行审批。我们不能把这二者混为一谈。国际飞行的、自需的公务飞行，也按不定起包机运输申请和缴纳费用。文化体育娱乐游览飞行，一般系指由一点始发，完成飞行后又回到始发地的飞行。在国外，此类飞行大多师资需性的。有关部门制造的轻型、超轻型飞机，因机载设备简单，加上我国空中交通管制等因素的限制，不可能使用轻型、超轻型飞机从事空中游览活动。建议在宣传报道中、注意正确引导。早几年，曾有一些农民在致富后、自行购买轻型、超轻型飞机，企望圆“航空梦”，现在全都破灭了，这是个教训。经营性垄断类通用航空项目，应以社会效益为主，经济效益为辅，如航空遥感、航空摄影等。因为此类飞行活动涉及国家秘密和军事机密，必须垄断经营，即由国家批准的特别单位执行。对此，英、法等国都通过立法予以明确。我国也是大体按此限制条件来对待航空摄影等作业飞行的。经营性非垄断类通用航空项目，以经济效益为主，但也要重视社会效益。如飞播造林、农林业防治病虫害等。我国民航已对农林业航空完全放开。1993年6月24日。总局发文允许社会各方合资或独资兴办为农业、林业服务的通用航空企业；1994年5月6日，总局和外经贸部联合发文允许外商以合资、合作方式投资农林业通用航空企业，外商投资比例由中外双方商定。农林业汉空的完全放开，表明我国已把农林业航空列入经营性非垄断类，此类同行企业处于市场竞争之中，由市场汰劣择优。当前，要防止个别农林业通用航空企业，产生只顾经济效益，不顾社会效益的倾向；防治少数人混淆通用航空的经营性和非经营性、垄断性和非垄断性，误导通用航空。 1.3 国内外研究概况 1.3.1国外的通用航空发展及研究状况国际概况第一次世界大战结束后，一些国家陆续将飞机用于工农业生产，揭开了通用航空的序幕。如美国１９１８年第一次用飞机喷撒农药灭棉虫，新西兰１９２４年第一次用飞机喷施化肥，意大利里佳航空公司１９３６年首次进行空中摄影。但直到第二次世界大战结束前，通用航空发展缓慢。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，通用航空获得快速发展。到了70年代不如顶峰，根据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，1978年交付通用航空飞机达17811架1979年大致持平，随后进入80年代，由于全球性的经济衰退、通用航空飞机的相对饱和、技术创新减少和国家对通用航空飞机生产厂商的限制导致通用航空开始下滑并陷入低谷。90年代以来，随着世界经济的持续增长、政府出台鼓励政策、航空产品推陈出新，使通用航空在90年代后半期呈现复苏和重新崛起的态势。据90年代初国际民航组织对174个成员国的统计，全世界共有注册的民用飞机379380架，其中33.4万架（约占88%）用于通用航空，其余44000架（12%）用于商业运输航空。所有民用飞机中，活塞式飞机占91%，涡轮螺桨飞机占4%，涡轮喷气飞机占5%.通用航空飞机绝大部分是活塞式飞机，飞行时间达4640万飞行小时，其中私人业务和个人娱乐飞行2500万小时，训练飞行1100万小时，专业和其他飞行1040万小时。由于美国的通用航空在世界上具有绝对的代表性，现简单介绍一下美国的通用航空。美国的通用航空美国是世界上通用航空最发达的国家，其发展趋势具有先导性和代表性。美国的航空业首先是从通用航空发展起来的。通用航空在美国整个航空系统中具有极为重要的作用，对美国社会和经济发展做出了相当大的贡献，通用航空在今天的美国仍然占相当大的支配地位。据美国通用航空制造商协会（GAMA）统计，1962～1994年，其成员单位共向国内外交付267575架通用航空飞机；1999年全美国通用航空飞机的拥有量为206,530架，飞行时间2700万小时，有61.8万人持有飞行驾驶执照，其中36.2万人是通航飞行员；全美国18224个机场中有17500个是通用航空的机场[23]。从属于通用航空飞机类的喷气公务机的分布数量也可看出，美国通用航空发展水平高居各国之上。据1999年8月统计，全球公务机19373架，其中美国有12938架，占66.8%。其他公务机数量超过200架的还有11个国家，依次是：巴西（672架）、加拿大（598架）、墨西哥（515架）、法国（458架）、德国（385架）、委内瑞拉（297架）、英国（278架）、南非（252架）、阿根廷（231架）、澳大利亚（220架）、哥伦比亚（212架）。美国的通用航空运输包含通勤(定期短途运输)、出租包机、公务飞行、私人飞行四种方式。其中通勤和出租属于商业航空运输运行。1992年通勤、出租飞行、公务飞行三项已达1070万小时，私人飞行860万小时。通用航空运输在美国具有重要作用，其中的通勤飞行被纳入国家航空交通运输系统。美国的研究情况当今美国已把发展通用航空运输作为架构21世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命(自1905年开始至本世纪末有三次革命，第一次汽车替代马车、第二次螺旋桨飞机替代汽车、第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机，第四次小飞机运输系统)，美国政府已拟把该项内容纳入2001年预算。 AGATE计划近二、三十年来，由于大、中型航线客机的迅速发展，成为航空运输的主力，通用航空用作交通工具主要是为少量大企业服务。1994年8月12日科林顿总统签署了《通用航空振兴法》，随着美国《通用航空振兴法》的提出，美国准备大力发展通用航空的运输功能，使私人飞机成为继骨干航线大飞机和支线飞机之后航空运输的第三根支柱。为发展新一代通用通用航空方式运输，美国于1994年组成一个名谓“先进的通用航空运输实验”(Advanced General Aviation Transport Experiments)专门机构，简称AGATE，这是一个由美国航空航天局(NASA)、联邦航空局(FAA)、航空制造企业、大学(研究机构)共同组成的联合机构，有66个成员，由NASA牵头。该机构负责整个计划实施的统筹安排，包括目标、进度、投资、技术、协调等。美国航空航天局(NASA)在2001年预算中提出了筹集资金要求，希望把通用航空飞机和机场纳入国家航空运输系统的计划。 AGATE计划旨在探索振兴通用航空工业的技术基础，准备好价格便宜的新技术、飞机机体、电子设备、飞行训练系统和空域基础设施、工业标准和适航取证方法，最终发展出下一代单人驾驶的4～6座、近乎全天候的轻型飞机。AGATE是NASA的先进的亚音速技术计划的组成部分，同时也是与另外几个计划密切相关协同的，如“通用航空动力”计划（GAP）、“航空安全和航空气象信息”计划、“小飞机运输系统”（SATS）计划和“空中高速公路”（HITS）计划。2001年将展示AGATE验证机。 NASA的目标是：10年内让小飞机实现以4倍于在高速公路上开车的速度到达全国25%的城镇、乡村和偏远地区的目的地；在25年内，到达90%的社区。届时，这种近乎门到门的空中运输将成为个人化运输系统的一个组成部分，让易于飞行的轻型飞机在近乎全天候开放的全国1万多个小型机场间飞行，成为人们出行中部分代替航线飞机和汽车的一种重要选择，从而缓解拥塞的州际高速公路和枢纽机场的压力。就是说，美国人扩大国家航空运输系统能力的方法是从通用航空中挖掘潜力，把目前的公务飞行、出租包机、私人飞行三种方式也纳入国家运输系统，对这个发展构想，美国人叫做：“国家通用航空蓝图” (National General Aviation Roadmap)。 SATS AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管三个核心。最终目标是建立“小飞机运输系统”(Small Aircraft Transportation System),简称SATS，成为21世纪的高速交通运输工具。AGATE的发展计划中还涉及许多生产的科研和制造问题，在此仅就SATS发展计划作一简单介绍： Ⅰ.发展SATS目的和意义纵观美国历史，其经济发展离不开运输发展，美国人通过大量研究，认为在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将极其严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外信息网络时代的人们的时间价值观大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，选择了建立“小飞机运输系统”扩大航空运输能力，将该系统作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式，SATS将使美国的近郊、农村和偏远地区实现以4倍于高速公路的速度作从家到目的地的旅行。此外，计划将小飞机运输系统作为300—500英里距离之间的交通运输主体，提高枢纽轮辐式500英里以上运输的客座率。 Ⅱ.SATA发展目标阶段 2001-2004年为近期目标，计划2003年开始在小型机场进近部署SATA技术设备实险，首先进行仪表飞行规则(IFR)条件下使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则(VFR)进近实验。 2005-2007年为中期目标，2007年约有25%经过改造的机场可供SATS使用，年交付的飞机达1万架。 2007-2002年为远期目标，2022年将有90%的机场可供SATS使用，年交付的飞机达2万架。 Ⅲ.发展的飞机性能新研制的轻型小飞机为4—6座，航程为150-1 000英里，具有新技术、工艺、防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、下一代导航和气象电子系统，可以全天候飞行，能达到自动驾驶，并像小汽车那样易于驾驶。近期的目标是制造出易于驾驶的飞机，目前已有10多家制造厂在研制这种新型飞机，计划大批量生产，其销售价格将大大降低。 Ⅳ.应用市场这种新型小飞机的销售对象，私人将是中等以上收入的群体，尤其是下一代青年人；公司作为公务飞机、出租飞机也有相当的市场。SATA将刺激小机场间的交通量增长，提高众多小机场的利用率，提高低层空域的利用率，并与航空公司的轮辐网络连接，刺激经济的发展。 Ⅴ.基础设施建设除研制新飞机外，与新飞机配套的机场设施、空管实施也需要建设。SATA降落的机场能否全天候运行，关键技术是使用差分全球定位系统(DGPS)代替目前的仪表着陆系统(ILS)。SATA要求没有交通管制塔台的机场，能够自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决，这将需要一种机载设备联网，把飞行员和机场以及地区空管指挥联系在一起，构成一体化，并开发机场的自动交通管理。因此，通用航空机场必须升级改造。为了确保SATA成为国家运输系统的组成部分，对于基础设施建设美国运输部将参与此计划。并希望拥有和经营小型公共机场的州和地方政府能参加SATA计划。 Ⅵ.其他情况 SATS是美国的国家通用航空蓝图(National General Aviation Roadmap),除以上讲述的情况外发展过程所涉及方面还很多，诸如：研究制定相应的适航管理条例、采用计算机网络方法培训飞行员等也是发展计划工作中的内容。总之，一切与发展蓝图有关的项目均有部门研究，因此小飞机运输系统是一个需历时近30年耗资巨大的庞大工程。 1.3.2国内的研究概况可以说我国国内关于通用航空的研究要远远落后于西方发达国家，从国内及所航空院校来说，所设专业大都是满足民航工作的实际岗位需要，培养专业技术和业务人员。民航总局的通用航空处所拥有的人力与物力也十分有限，除考察和借鉴一些国外的发展经验以外，没有足够的能力去充分规划和研究国内的通用航空。国内通用航空的规划一般都是“临时抱佛脚”，即有需求现调拨，处置灾害时也只起到亡羊补牢的作用。相反倒是一些企业和投资公司对这一相对落后的行业表现出极大的热情，有些咨询公司也开始对这一领域开展研究，但也是刚刚起步。总而言之，国内对通用航空的研究十分有限。由于通用航空业投资大、回收周期长，实际涉足其中的企业还不多，这也是由于国家的行业进入审批制度还尚未健全。 1.3 本文研究的思路与内容本文首先引入通用航空的概念，列举在我国发展通用航空的必要性，通过对国内外通用航空的发展历史及现状的分析研究，总结国外通用航空的发展经验，结合我国的具体情况，找出通用航空的发展与其他行业的发展之间内在的联系，剖析造成我国通用航空停滞不前的主要原因，分析我国通用航空的发展趋势，为通用航空企业归纳出一些具有可操作性的发展建议，为我国发展通用航空提出了近期的原则、方案及对策。第2章我国通用航空的现状及问题分析 2.1 我国通用航空的发展概况在旧中国，1930年时只有一个规模很小的从事摄影的航空测量队，隶属于国民政府军事陆地测绘局，主要从事军事地图的测绘，同时承担少量的水利、铁道、和地质航摄任务。后来，水利、铁道等部门也组建了航摄队，负责本部门的航摄工作。到1937年，全国共有12架航摄飞机。解放前夕，所有航摄飞机、设备和部分航摄资料及技术人员都被国民党劫往台湾。新中国的通用航空进入重创和发展时期，从1949年-80年代中期。新中国成立之后，为适应国民经济的恢复和建设的需要，于1951年重建通用航空事业。在民航部门内由商务处开办通用航空业务，采用一架C-46在广州市区上空喷洒DDT乳剂，消灭蚊蝇，从此揭开了新中国通用航空事业的序幕。1952年，中央军委民航局组建第一个专业航空飞行队，即军委民航局航空农林队，基地设在天津，配备捷克制的爱罗-45型飞机10架，职工数十人，首先开展了飞机灭蝗和航空护林作业。 1955年，中国民航局成立专业航空队，1958年改编为航测飞行大队，陆续开展航空探矿、航空摄影、飞播、人工降水等作业，基地设在天津。同年8月，该大队划归中国民航北京管理局领导，称中国民航第十八飞行大队，基地迁到北京。 1966年2月，该大队迁驻山西长治市，经扩编后更名为中国民航第二飞行总队，开始面向全国农林、牧渔、测绘、水利、电力、地质、矿业、冶金、核工业、煤炭、石油、铁路、交通、邮电、城建、环保、海洋、气象、体育、卫生、文教、科研和国防等几十个部门，开展全方位的航空服务[3]。改革开放带来了全国各行业的飞速发展，对于机动灵活高效的通用航空服务的需求更是十分迫切。从七十年代末期开始，民航部门就不断引进国外先进的通用航空飞机，积极地为以农林业为主的各行业生产建设服务。50多年来，我国使用飞机对农作物、森林、果树和草原植被喷施药物、化肥达8.6亿亩；飞机播种造林3.8亿亩；航空护林年寻护控制森林面积约7亿亩；航空摄影面积1393万平方公里；航空探矿测线总长2587万公里。通用航空在抢险救灾、测绘制图、资源勘探、增产粮棉、保护森林、绿化荒山、治理沙漠、缉私执法等方面做出了重要贡献，并且在航空旅游、航空快递等经营活动方面也取得了一定程度的进展。改革开放以来，通用航空的特点是：通用航空企业化，打破独家经营的格局。70年代末、80年代中是我国通用航空最辉煌的时期，民航工业航空服务公司已拥有所属的4个分公司和民航广州、上海直升机公司；以农林业飞行为主的12个专业飞行大队，2个独立飞行中队，分布在全国19个省、自治区和直辖市。从业职工从初期的几十人发展到8000人，其中空勤人员约1500人。 1986年，为强化政府职能，加强宏观调控，促进通用航空事业健康发展，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。自80年代中期后，通用航空逐渐不景气，企业入不敷出，经营艰难，年作业量下降，企业大面积亏损。进入九十年代以来，通用航空的规模萎缩和作业量下降水平十分明显，与历史最好年份相比，拥有的飞机、直升机数量和飞行作业量分别下降了30%以上，通用航空传统的计划式运作已远远适应不了市场经济下各行业的要求。为了更好的适应市场经济的需要，民航总局在直属企业中把通用航空从运输航空中剥离出来，并且先后批准成立了多家其它行业和地方所属的通用航空企业，使通用航空队伍一度迅速壮大,同时进一步完整了飞行、作业、保障体系，形成了较严格和完善的行业管理规章和运行标准。但近几年来，由于企业的经营机制和政策的宽容度上的一些问题，并没有使通用航空的发展走上一个新的台阶，在国家各行各业繁荣兴旺的今天，通用航空却陷入停滞徘徊的局面（见图1、2）。图2-1 1952-1999年通用航空飞行小时统计图[13] 单位（小时）资料来源：民航总局统计资料图2-2 通用航空年收入统计图[13] 单位（万元）资料来源：民航总局统计资料通用航空企业恰恰在国民经济高速发展的时期连年滑坡，徘徊不前。这种极不协调的形势引起各方面的关注。1995年底，民航总局召开了“全国通用航空工作会议”。1996年初，民航总局党委制定下发了《关于发展通用航空若干问题的决定》。决定指出，通用航空存在的困难和问题主要是：对通用航空发展的必要性和重要性认识不足，重视不够；整体实力和作业量下降，保证环境恶化；管理体制不顺，经营机制不活，组织形式不适应等。对此状况，决定指出，通用航空与运输航空逐步分离，把通用航空推向市场，理顺关系，实行独立核算，保持发展通用航空的骨干企业，积极支持地方、部门办通用航空企业。《决定》出台之后，原有的通用航空企业纷纷与运输航空剥离、转让、合并和重组。在此期间，各地方政府和不同所有制的产业部门企业乃至个人也都创办了通用航空企业，给通用航空注入了新的活力，改变了过去基本上由民航和军航两家为百家服务的局面。通用航空企业从1994年的20家增加到现在的将近40家，而去不断有新的企业在筹建。 2.2 我国的通用航空企业截止到目前，我国登记注册的通用航空企业近40家，从业人员近7000人。通用航空企业用于营运的各类飞机和直升机，据统计有22种机型，共303架。航空学校教学及体育运动的飞机和直升机196架，为初建时期的3倍多。我国现有通用航空机场162个，包括民用机场105个，军民两用机场43个，其他机场14个。我国现有注册的通用航空公司中，属于中国民航总局系统的有9家，其余为地方通用航空公司和民营通用航空公司。在这些通用航空企业中,大多数规模不大,注册资金超过亿元的只有东方通用航空公司、中国邮政航空公司、中信海洋直升机公司三家。其它大都不足五千万元，有部分还不足一千万元（详见附录）。这其中为保证国家指令性抢险救灾和重大通用航空任务，中国民航建立以总局直属通用航空企业为主体的7家骨干通用航空企业。这些企业是：北方航空黑龙江通用航空公司、北方航空公司朝阳飞行大队、西北航空公司兰州分公司飞行大队、东方通用航空公司、南方航空珠海直升机公司、东北通用航空有限责任公司、新疆通用航空有限责任公司。 1999年中国通用航空总飞行作业量41216小时，其中民航总局所属通用航空企业完成10813小时，占总作业量的26%；非民航总局所属通用航空企业完成24408小时，占总作业量的74%。全行业作业量在3000小时以上的通用航空企业有3家，只占总企业数的9%，作业量在1500小时以下的有24家，占总企业数的77%。表2-1 1999年通用航空作业量企业数量的比较[13] 资料来源：民航总局统计资料从80年代开始，我国通用航空作业量一直徘徊在30000-50000小时之间，而且振荡剧烈、无明显增减趋势。这除了由于通用航空本身市场开发不足的缘故外，民航总局直属企业的精力主要放在运输航空使通用航空作业量连年下降，而地方通用航空又未能及时弥补，这也是造成通用航空作业量停滞不前的主要原因。从各通用航空企业横向比较，非民航总局所属企业的飞行小时占较大比重，直属企业中除东方通用航空公司具有较强实力外，其它公司都未把工作重点放在通用航空上，这也充分说明非民航总局所属通用航空企业在行业中的重要地位，其中飞行小时较多的是：中信海洋直升机公司、飞龙专业航空公司、龙垦通用航空公司、新疆通用航空公司、东华通用航空公司、中飞通用航空公司，它们的年飞行小时都在1000-10000之间，而其它地方通用航空企业都不足1000小时。可见，虽然全国的通用航空企业有30多家，可形成规模的并不多。资料来源：民航总局统计资料 2.3 我国通用航空的特点 2.3.1我国通用航空业务结构相对简单我国的通用航空飞行绝大多数是工农业作业飞行，这也是我国通用航空当初的战略取向决定的，而目前国外的通用航空大多是以一个产业的形式生存和发展的。我国占绝大多数的各种工农业作业飞行在世界上只占一小部分，而世界上的通用航空飞行中游乐业所占的比重都在一半以上，我国的空中游览只占各种作业飞行总量的微乎其微（见表2-3和图2-3）。表2-3 1983年至1992年世界通用航空飞行小时统计[13] 资料来源：民航总局统计资料图2-3 我国与美国通用航空业务比较资料来源：民航总局统计资料 2.3.2我国通用航空的地区性差异较大我国地域辽阔，不同地区的传统习俗不同、经济基础不同、资源不同、发展速度也不同。由此使通用航空的地区性差异十分明显。如东北、西北的农林业航空发展较好，华东、华南沿海地区的海洋石油服务比较发达。以飞行小时数和收入情况都较好的1996年为例，在总飞行作业量中，工业航空作业量为24408小时，中南地区占总数的48.1%；农业航空作业量为18933小时，东北地区占总数的49.4%。表2-4 1996年各地区工业航空和农业航空作业量分布情况单位：小时资料来源：民航总局统计资料通用航空开展较好的地区是广东（主要是海上石油服务），新疆（陆上石油符合农业服务），黑龙江（农林牧业）。 2.3.3我国通用航空作业飞行的行业依附性较差通用航空中的为工农业生产服务的作业飞行活动，即国际上统称的作业飞行，我国民航原称谓的专业航空，在欧美澳发达国家，随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，现在许多作业飞行是依附于相关行业的。如农牧业航空所使用的飞机，已成为农牧场机械的组成部分；航空探矿飞机已成为地质勘测部门的作业工具之一。通用航空作业飞行的依附形式社会发展的必然结果，有利于生产组织、争取时效和提高设备利用率。除林业外，我国的农牧业产业化程度较低，相应的劳动力过剩，这样的小农业导致通用航空直接参与农牧业生产具有很大的局限性，其它行业有限的规模又很难引入象飞机这样成本较高的作业工具，所以我国的专业飞行还是以专业航空公司的形式运作，并没有渗透到各行业中。 2.4 我国通用航空发展面临的

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