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欧洲轮式战车发展的启示
2010-05-27 15:19:42　来源: 现代兵器(北京)　跟贴 0 条 手机看新闻
立足维和，应用于反恐，用速度压缩战争空间和时间上的伸展，以提高士兵存活率为主旨，这就是欧洲第四代轮式战车发展中所体现的。
论及新一代轮式装甲作战平台的兴起，就不得不说起在上世纪80年代中后期，欧洲第四代轮式装甲作战平台处于启蒙阶段之时，以东非和巴尔干地区不断加剧的武装冲突为代表的新型作战形式，给还沉迷于海湾战争信息化重装甲在地面战斗取得优势中的人们当头棒喝。美军山地作战部队和游骑兵团在索马里的惨痛教训，让国际观察家对过于强调机动能力弱化防护能力的传统轻装部队感到失望。令人惊讶的是，以轮式装甲车为主要装备的轻型机械化部队，凭借着适当的防护能力和高机动性却得以大显身手，进而引发了人们对传统重装部队反应能力的质疑，国际地面武器学术界由此也掀起了一场旷日持久的“轮履之争”。

全自动变速器的出现给战车佳士得舒适性带来了极大的提升
事实上，人们对轮式装甲作战车辆抱有偏见并非毫无道理。以欧洲为例，尽管战后多个国家装备了轮式作战车辆，但是其战术用途更多地局限在装甲输送车和多功能改装车项目上。对于伴随坦克作战或者是充当前沿部队先锋官的角色，轮式车辆往往力不从心。这种局面一直延续到上世纪70年代初期，宽截面防弹轮胎的普及和自动充放气系统的完善，使轮式车辆在糟糕地貌条件下的通过能力大大提升，特别是发动机废气涡轮增压技术的应用，使柴油发动机的单位体积功率大大提高，为车辆高机动提供了宽幅的动力冗余。特别是全自动变速器（AT）的采用，使驾驶员不再需要频繁踩离合—操纵挡杆来控制车辆的机动，只要手握方向盘控制好油门和制动就可以了，大大降低了驾驶员的疲劳程度。当然，轮式装甲作战车辆的研制，可以直接嫁接商用汽车的悬挂系统、动力系统，甚至包含行走系统，在兵员驾驶技术培训上可以完全利用民用车辆驾驶基础，使部队装备的研发、采购和应用费用大幅降低。因此我们看到的是，在“轮履之争”背后恰恰是大型民用轮式车辆技术的进步，导致履带式车辆良好的机动性被迫让位于效费比更高的轮式车辆。
除了技术的进步之外，另外一个根本的原因在于：冷战后国际军事斗争和武装冲突格局已经发生了翻天覆地的变化，主战场已不再是特殊的野外，人口密集的城镇所附带的良好交通条件使轮式车辆的先天优势得以施展。以我国WZ543履带式装甲输送车和WZ551轮式装甲输送车为例，二者采用了同样的BF8L413FC发动机，有着几乎一致的战斗全重。但是，后者的硬质化路面推进速度几乎是前者的两倍，而油耗更只有前者的一半！如果以中原某地为例进行全疆机动，后者可以沿着目前国内完善的高等级公路抵达热点地区，中间只需要加注燃油，完全可以实现“抵达即可展开战斗”。而前者则必须借助大型拖车或者易遭破坏的铁路系统，并且大修间隔时间和里程只有后者的一半左右。同样的试验在德国陆军第41号试验场进行了数年后，顽固的日耳曼人也不得不承认轮式装甲作战平台在新一代地面武器装备中的地位。正是基于此，德国人才不折不扣地推进GTK计划。于是乎有人说所谓的“轮履之争”，不过是掩饰在作战区域由野外向城镇，地面武器沿革表象之下的轻重之争而已。
欧洲之星

为了使用C-130搭载，皮兰哈系列在重量上做了极大的牺牲
早在上世纪80年代末期，德国、英国、法国、意大利和西班牙等欧共体成员国就对共同发展一款超越C-130战术性能的大型运输机达成协议。尽管这个被称为“未来大型飞机”(FLA)计划的项目在后来多年的时间里，一直沐浴在欧洲政客们的口水中，但是不变的却是其根本的战术框架指标，其中搭载能力一直被限定在24~32吨之间。因此，我们看到了这样一个现象：在上世纪90年代以加拿大和美国为主要销售对象的“皮兰哈”II/III车族，其战斗全重一直被死死地限定在20吨之内，而欧洲主流的军火供应商则毫无忌惮地把自己的装甲车战斗全重设计在20吨以上。最有意思的是德国，无论是90年代研制的GTK轮式装甲车，还是新世纪研制的“美洲狮”履带式步兵战车，都把标准战斗全重设计为32吨左右。即使是在英国人以车辆超重为由威胁退出GTK/MRAV/PWV计划,德国人也丝毫不为所动，在这背后恰恰是英国人一度退出FLA计划转为订购C-17“空中霸王”和C-130J“大力神”。就在VBCI、“拳击手”等欧洲主流车型陆续装备部队的时候，A400M战略运输机也走下了生产线。

奥地利潘德II
多年来，我国轮式地面武器的设计思想也同样受制于“轮式装甲车战斗全重不大于20吨”的桎梏，即便是最新研制的VN1型8×8轮式步兵战车的战斗全重也只有19吨。应该看到，我国地面武器的设计思想长期受到前苏联的影响，过大的疆域和复杂的地理条件限制了重型装备的发展，不得不以牺牲防护能力来换取机动性上的优势。以至于东方作战思维下的地面武器防护能力和人机工程，一直为西方设计师和诸多装备国家所痛恨。如果我们仍旧固步自封，势必会失去士兵的信任和大量的订单。有些设计师会强调我国轻型装甲部队有“全疆机动”的战略使命，轮式步兵战车过重则难以在我国南方的水网地带执行任务。如果我们认真审视欧洲第四代轮式装甲作战平台就会发现，同样是强调水上机动能力的“潘德”II和芬兰AMV，二者的战斗全重都在24吨左右，而这两款战车已经成为欧洲地面武器市场上的抢手货。可见战斗全重超过20吨和强调水上机动能力并不存在不可调和的矛盾，通过优化整车设计完全可以实现车辆防护能力和水上机动能力的和谐。
布局也精彩
多年来，由于各国工业基础的不同，体现在战车总体布局设计上亦是百花齐放。经过了三十多年的发展后，驾驶舱前置—动力舱中置的6×6驱动成为主流，广泛应用于上世纪70年代出现的国际第二代轮式装甲车（德国TPz-1、法国VAB、芬兰XA-180、中国WZ551等）上。然而随着模块化思想的兴起和士兵随身战斗辎重的不断增加，这种布局不利于整车空间冗余提升、不利于动力模块整体吊装的缺点开始显现。从第三代轮式装甲车开始，驾驶舱侧置—动力前置的布局开始受到重视，到眼下正在发展的第四代轮式装甲作战平台，这种布局几乎成了所有轮式车辆的标准设计。然而，这种布局又衍生出三大流派：

法军的VBCI
传统I型布局 采用I型布局的车辆，发动机位于动力舱的最前端，变速器在发动机之后，经过传动轴与分动器输入端相连，然后由分动器将动力和扭矩向前后传递。这种布局的优点在于：动力组模块简练明了、易于维修；发动机对整车重心影响较小，利于车辆质量的配平。缺点则是：对车首空间利用不佳，要求动力舱空间较大，不利于车辆战斗舱的安装。目前，国际上采用这种布局的车辆有：法国VBCI、芬兰AMV和奥地利“潘德”II等。

皮兰哈V车族
革新的U型布局 采用U型布局的车辆，变速器在动力舱的最前端，发动机在变速器之后，发动机的动力和扭矩由发动机向前传递，经过变速器与变速器前端的传动箱，由发动机侧面的传动轴向后与分动器相连。这种布局的优点在于：能够充分利用车首空间，战斗舱能够前置以增加武器仰俯射角。缺点在于：车辆配平不够均衡。目前，国际上采用这种布局的车辆有：“皮兰哈”车族（“斯特瑞克”）、中国VN1、中国台湾“云豹”等。
(本文来源：现代兵器 )
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