海事实用型人才教材第三章VTS值班.docx

第三章 VTS值班

第一节 VTS法规知识
一、VTS功能的国际、国内法定义务，我国VTS运行管理的模式
（一）VTS功能的国际法定义务
SOLAS（国际海上人命安全公约）第12条“VTS”、IMO（国际海事组织）A.857（20）决议“VTS指南”、IALA（国际灯塔协会）“VTS手册”等规范了VTS功能的国际法定义务，并敦请各国政府在建立、实施和运行VTS时考虑。有关国际组织对VTS的肯定和重视，不但推进了各国VTS的发展，而且使VTS的国际共识不断完善、细化和更具指导性。
1、VTS提供的服务
（1）信息服务是VTS保证船方做出航行决定时能及时获得必要信息的一种服务。是在固定时间或VTS认为需要或应船舶请求时通过信息广播所提供的服务，信息内容涉及船位、意图、目的地、影响船舶航行的变化、已发布信息的变更等。
（2）助航服务是VTS帮助船方做出航行决定并监视其效果的一种服务。是VTS在已建立正确的标识且在整个过程中能够得到保持的情况下，船舶处于困难的航行或气象环境中或存在缺陷或不足时，应船舶请求或认为必要时提供的航行建议。助航服务的开始和结束应由船舶或VTS进行明确的声明并且被另一方确认。
（3）交通组织服务是VTS为防止VTS区域内出现危险的海上交通局面和提供安全高效的船舶通航而进行的一种服务。交通组织服务包括建立和运行强制性的管理法规、船位和动态报告、VTS航行计划、交通监控、时空分隔、速度限制以及其他VTS认为必要和适当的措施。VTS航行计划是由VTS当局和船长相互认可的在VTS区域内移动船舶的计划，是VTS交通组织的一个手段，VTS信息的重要来源，也是VTS提供交通效率服务和联合协作服务的重要形式。VTS当局应规定强制加入VTS航行计划的船舶或船舶种类，详细说明VTS航行计划对所有船舶或特殊船舶的信息要求。
（4）联合服务是VTS通过与港口运营、应急服务和相邻VTS的协作，提高VTS区域船舶航行安全和效率的一种服务。协作是一个连续过程，应建立相关部门间的协作程序。建立VTS航行计划是与港口营运协作的重要形式，同时数据交换使相邻VTS的协作更为有效。应急服务的协作应依据事先建立的搜救和污染控制等应急计划进行。
2、VTS使用
SOLAS（国际海上人命安全公约）第12条“VTS”规定：VTS应仅在沿海国家的领海内强制使用。缔约国政府应努力参与，并保证悬挂该国国旗的船舶遵守VTS的规定。
（二）VTS功能的国内法定义务
《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》、《船舶交通管理系统运行管理规定》和《关于进一步加强VTS系统运行管理工作的指导意见》等规定了我国VTS的法定义务。
我国VTS是由主管机关(中华人民共和国交通部海事局)设置的，对船舶交通实施交通管制并提供咨询服务的系统。是代表交通部海事局依照国家法律、法规和规章，在其管辖区域和职权范围内直接行使现场水上交通安全行政管理职能的执法部门。
根据各VTS中心的现有功能，一般能为船舶提供下列服务：
1、应船舶请求,可提供他船动态、助航标志、水文气象、航行警（通）告和其他有关信息服务。并可在固定的时间或其它时间播发这些信息。
2、应船舶请求，可为船舶在航行困难或气象恶劣环境下，或船舶一旦出现了故障或损坏时，提供助航服务。
3、为避免紧迫局面的发生，可向船舶提出建议、劝告或发出警告。
4、必要时或应船舶或其所有人、经营人、代理人的请求，可为其传递打捞或清除污染等信息和协调救助行动。
另外，应船舶或其所有人、经营人、代理人的请求，有条件的VTS中心还可为其提供其他服务。
我国VTS还承担了船舶交通管理的职能。
1、在VTS区域内，监督船舶遵守交通部和主管机关的限速规定。
2、在VTS区域内，为船舶合理安排锚位，维护锚地的锚泊秩序。
3、VTS中心根据交通流量和通航环境情况及港口船舶动态计划实施交通组织。VTS中心可以根据交通组织的实际情况对船舶航行计划予以调整、变更。
4、船舶在VTS区域内发生交通事故、污染事故或其他紧急情况时，VTS中心承担搜救协调和组织的职能。
5、对违反《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》和其他港口管理规定的行为，VTS中心可以根据主管机关的授权，依据有关法律、法规和交通部颁布的有关规章给予行政处罚。
（三）VTS运行管理的模式
我国VTS运行管理的模式
1、中华人民共和国交通部海事局主管全国VTS系统运行管理工作。
2、交通部海事局各直属局主管本辖区VTS的综合管理工作，并对部海事局负责。VTS中心由分支局管理。
3、VTS中心负责具体实施VTS的日常运行工作，VTS中心主任是VTS系统运行管理的直接负责人。
二、VTS操作员、船长或引航员的角色和责任
（一）国际规定
1、参加VTS的船舶
（1）船长或引航员决定船舶的实际航行和操纵，对船舶习性和自己专业技能了解的船长有责任对船舶的安全负责。无论VTS航行计划，还是对航行计划要求或同意的修改，都不能代替船长或引航员对船舶实际航行的操纵决定权。船长有权力不考虑被认为会危及船舶安全的VTS指令。
（2）船舶应配有有关所进入VTS覆盖水域的出版物，载明有关识别、报告、指令的详细规则和规定。
（3）航行在提供VTS服务区域的船舶，应使用这些服务。
（4）在进入VTS覆盖水域之前，船舶应提交所有要求的报告，包括船舶故障。在通过VTS覆盖水域过程中，船舶应遵守有关规则和规定，保持指定频率上的连续守听，如果与VTS当局协调制定了航行计划，则应报告船舶对航行计划的背离。
（5）船舶应向VTS中心报告任何观察到的航行危险或污染。
（6）当船舶适当的通信设备完全失效时，船长应尽力通过船上可得到的任何其它通信手段通知VTS中心和其它邻近船舶，告知其不能在指定频率上通信。如果技术故障导致船舶不能使用或继续参加VTS服务，则船长应在船舶航海日志中记下不能使用或继续参加VTS服务的事实和原因。
2、VTS操作员
（1）对通航环境和交通状况有深入了解的VTS有责任管理VTS区域内的交通。当VTS被授权向船舶发布指令时，这些指令应只是“导向性的结果”，具体的实施应留给船长、值班驾驶员或在船引航员。VTS操作员不要侵犯船长指挥安全航行的责任或扰乱船长和引航员之间的传统关系。
（2） VTS值班人员与参加船舶之间的通信应根据船舶报告系统指南和标准进行，并应只限于对实现VTS目的是重要的信息。如可能，应使用IMO标准航海通信短语。
（3） 使用VTS服务可以是强制的或自愿的，当不要求强制使用时，应允许船舶使用VTS服务。
（4） 任何发给船舶的VTS信息应清楚地表明是否有信息、建议、警告或指令。
（5） VTS当局应注意到因为VTS操作员未能履行职责而导致航运事故的法律含义。通常船长会信任VTS人员的专家意见和专业技能，执行所给的指令，如果VTS操作员向船舶发布指令并造成了事故，责任认定问题因船长、引航员、船东和VTS之间的法律关系而变的复杂。在经由录用、培训、发证的合格人员运行VTS情况下，VTS当局必须承担确保这些人员以高度的适任能力执行行动的进一步责任。如果这些责任被完全实现，按照VTS指导而发生事故的责任只能根据国家法律一件一件地予以具体处理。
（二）国内规定
《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》中规定，在任何情况下都不免除船长对本船安全航行的责任，也不妨碍引航员和船长之间的职责关系。
三、“1972年国际海上避碰规则”及其在VTS船舶交通监管中的运用
《国际海上避碰规则》是防止船舶碰撞事故、保障海上交通安全的重要的国际海事法规。《国际海上避碰规则》自1889年第一次产生、1910年正式在国际上生效以来，经过1960年、1972年、1984年三次修改，产生了新的“1972年国际海上避碰规则”。“1972年国际海上避碰规则”不再作为海上人命安全公约附件，而是《1972年国际海上避碰规则公约》的一个组成部分，根据公约规定的条件，规则于1977年7月15日在国际上生效。此后，经国际海事组织于1981年、1987年、1989年、1993年和2001年修正，“1972年国际海上避碰规则”的内容和范畴得到了丰富和扩大，是目前生效的国际海上避碰规则。我国于1980年1月5日加入了《1972年国际海上避碰规则公约》，负有VTS区域内船舶交通管理责任的VTS操作员应该熟悉“1972年国际海上避碰规则”，并结合VTS船舶交通管理的工作特点运用好有关规定。
（一）“国际海上避碰规则”与“特殊规定”的适用关系
1、“1972年国际海上避碰规则”的适用范围
（1） 适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
（2） 不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则
“国际海上避碰规则”适用的水域包含两个部分：公海和连接公海而可供海船航行的一切水域；适用的对象是位于规则适用水域中的一切船舶。一般说来，海上交通运输是国际性的，各国所属船舶不但往来航行于公海，而且会航行于各国所属的水域、水道和港口，避碰规则不统一，在海员中可能引起混乱或产生混淆而不利安全，因此海运的国际性需要国际统一的海上避碰规则。
由于连接于公海而可供海船航行的一切水域在不同程度上受到有关国家主权的管辖和支配，且该水域中的港口、江河、湖泊和内陆水道的地理水文条件和船舶航行条件与海上差别相当大，为保障船舶航行安全、保护环境和提高交通效率，各国主管机关几乎都制订了相应的特殊规定。特殊规定虽然使避碰规则的国际统一性受到某种限制，但“国际海上避碰规则”并不妨碍特殊规定的实施，适应了各国主权管辖、不同国情和不同水域航行条件差异的特点。
特殊规定应尽可能符合“国际海上避碰规则”的规定，是为了加强避碰规则的国际统一性，减少特殊规定与“国际海上避碰规则”的重大差别，消除可能使航海人员产生的混乱或混淆，这是对各国制订、修改特殊规定的规则要求，也是各缔约方应承担的义务。
2、“国际海上避碰规则”与特殊规定的适用关系
（1）“国际海上避碰规则”适用于可供海船航行的一切水域内的一切船舶，海船不可航行的水域内的船舶不在其适用范围之内，因而适用于特殊规定；
（2）在不妨碍特殊规定实施的水域，“国际海上避碰规则”是特殊规定的补充，没有制定特殊规定或特殊规定未列的事项适用于“国际海上避碰规则”；
（3） 在不妨碍特殊规定实施的水域，“国际海上避碰规则”与特殊规定不一致而发生冲突时，优先适用于特殊规定。
（二）碰撞危险和紧迫危险
1、碰撞危险
每一船舶都应使用适合当时的环境和情况的一切有效手段判断是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
2、紧迫危险
紧迫危险是指单凭一船的行动不能避免碰撞的危险。
（三）追越、对遇局面和交叉相遇局面的行动规则
1、追越的行动规则
任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。追越船作为让路船应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽余地让清被追越船，包括采用适合当时环境和情况的安全通过距离和驶过后领先被追越船足够远的距离。
被追越船作为直航船应保持航向和航速。当被追越船发觉追越船显然没有遵照让路船规定采取适当行动（存在碰撞危险）时，可以采取避免碰撞的操纵行动，当发觉逼近到单凭追越船的行动不能避免碰撞（存在紧迫危险）时，也应采取最有助于避碰的行动。
2、对遇局面的行动规则
对遇局面中的两船应各自向右转向，从而各自从他船的左舷驶过。
3、交叉相遇局面的行动规则
有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。
交叉相遇局面中的让路船，一般应从直航船尾后通过，通常采取向右转向是给右舷正横前方船舶让路的最好方法；而用减速或大幅度向左转向则是给右舷正横附近及正横后方船舶让路的最好方法。
作为直航船应保持航向和航速。当发觉让路船显然没有遵照让路船规定采取适当行动（存在碰撞危险）时，可以采取避免碰撞的操纵行动，当发觉逼近到单凭追越船的行动不能避免碰撞（存在紧迫危险）时，应采取最有助于避碰的行动。
（四）“国际海上避碰规则”在VTS船舶交通监管中的运用
1、VTS的监管行动应符合国内、国际的有关规定
VTS被强制使用于沿海国家的领海内水域，在国家领海内实施船舶交通监管，主要适用国家主管机关制定的特殊规定。由于VTS区域内存在特殊规定未列事项（我国特殊规定中有“关于船舶避碰，本规则中未列事项，依照国际海上避碰规则办理”的条款）和未制定特殊规定的水域（主要是港界线至领海外部界限之间的水域），需要VTS操作员不但掌握VTS区域内的特殊规定，而且还要根据VTS区域的特点掌握“国际海上避碰规则”的有关规定，把握好两者的适用关系，使VTS的船舶交通监管行动符合国内、国际的有关规定，做到有法必依、依法行动。
2、VTS监管应以追越、对遇局面、交叉相遇局面为重点
在VTS船舶交通监管中应以追越、对遇局面、交叉相遇局面为重点，监视VTS区域内的船舶的运动，以符合规定和良好船艺的要求，提供信息、助航服务，帮助船舶避免碰撞危险和紧迫危险；运用地理分隔、时间分隔、距离分隔的交通组织方法，控制对遇局面和交叉相遇局面的形成，控制不安全的追越。
四、VTS监管所需的船舶航行、停泊、作业等的有关管理规定
(一)《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》
(二）《1972年国际海上避碰规则》
(三)《中华人民共和国内河避碰规则》
(四)《上海水上安全监督规则》
(五)《上海港船位报告制规定》
(六)《上海港长江口水域交通管理规则》
(七)《长江口深水航道（十米）通航安全管理办法（暂行）》
(八)交通部和主管机关颁布的有关航行、避让的特别规定。

第二节 交通监控和组织
一、VTS系统的组成与功能
VTS系统是由多个子系统和有关设备组成的集成系统。VTS系统一般由雷达子系统、雷达数据处理子系统、AIS子系统、VHF通信子系统、信息传输子系统、船舶数据管理子系统、记录子系统、环境监测子系统、交通显示及操作控制子系统和VHF-DF设备、打印设备、低照度电视、传真电话设备、电源设备等组成。子系统是VTS系统的主要构件。
1、雷达子系统
（1）雷达子系统的组成
VTS的雷达子系统由岸基雷达组成。以一个岸基雷达覆盖整个VTS区域全部的为单雷达子系统，以多个岸基雷达覆盖整个VTS区域全部的为多雷达子系统；位于VTS中心的岸基雷达是本地雷达，不在VTS中心的岸基雷达是远地雷达，多雷达子系统由本地雷达（本地雷达站）和远地雷达（远地雷达站）组成。
（2） 雷达子系统的功能
雷达子系统的主要功能是在雷达显示器上以平面极坐标扫描方式显示雷达覆盖区域的平面位置图像，并为VTS雷达数据处理子系统提供雷达原始（模拟）视频。单独设立的雷达显示器可用作雷达子系统的检测和维护。
2、雷达数据处理子系统
（1）雷达数据处理子系统的组成
雷达数据处理子系统由与雷达相应数量的雷达数据处理器组成，在多雷达子系统中，除与雷达相应数量的雷达数据处理器外，要增加一台多雷达目标跟踪处理器或完成该功能的系统服务器。
（2）雷达数据处理子系统的功能
雷达数据处理子系统的主要功能是为VTS交通显示及操作控制子系统提供雷达数字视频、目标识别、目标跟踪数据和目标跟踪航迹等。
3、AIS子系统
AIS是通用船舶自动识别系统（Universal Shipborne Automatic Identification System）英文简称，它的技术标准于1998年由ITU（国际电信联盟）通过。作为一种新型的助航系统，正在被越来越多的船舶装备使用，同时也在一些改建或新建的VTS系统中得到应用。
（1）AIS子系统的组成
VTS的AIS子系统由AIS基站组成。为覆盖整个VTS区域，根据VTS区域的大小，可以有一个或多个AIS基站。使用VTS系统外部的AIS基站时，外部AIS是VTS系统的一个信息源。
（2）AIS子系统的功能
AIS子系统的主要功能是提供自动稳定的目标识别、目标静态数据、比雷达子系统精度更高的目标动态数据和消除雷达盲区、扩大系统目标跟踪区域以及船、岸之间的电文交换等。
4、VHF通信子系统
（1）VHF通信子系统的组成
VTS的VHF通信子系统由VHF岸台组成。为覆盖整个VTS区域，根据VTS区域的大小，可以有一个或多个VHF岸台。
（2）VHF通信子系统的主要功能是提供VTS中心与船舶之间有效的通话联系。
5、信息传输子系统
信息传输子系统的功能是在远地雷达站、有关用户与VTS中心之间，以及远地雷达站之间建立信息联系。
6、船舶数据管理子系统
（1）船舶数据管理子系统由船舶数据库服务器、网络服务器和显示终端构成。
（2）船舶数据管理子系统的主要功能是提供船舶数据、气象水文、区域设施、VTS内部管理等信息的管理、显示和打印。
船舶数据库服务器管理的主要信息有：船舶档案、航行计划、船舶报告、航行状态、航行管理、船舶服务、航行警告、气象水文、区域设施、VTS内部管理等。船舶数据库服务器的信息来源有：VHF通信子系统、雷达数据处理子系统、气象水文传感器、VTS以外的有关部门和邻近VTS等。
7、记录子系统
记录子系统包括记录器、存储器（硬盘、磁带、光盘等）、转录机和记录软件。具有在同一存储器上同步、连续、重复记录雷达图像（数字视频和跟踪数据）、通信话音、以及交通数据、系统工作状态等信息，以及信息转录和同步重放的功能。
8、环境监测子系统
环境监测子系统包括传感器和遥控设备。
环境监测子系统具有对VTS区域实时气象水文资料收集的功能。
9、交通显示及操作控制子系统
（1）交通显示及操作控制子系统的组成
VTS交通显示及操作控制子系统一般由多个交通显示工作站组成。
（2）交通显示及操作控制子系统的功能
交通显示及操作控制子系统的主要功能是为VTS工作人员提供信息综合显示、系统控制、系统状态检测的人机交互界面（接口）。主要显示功能是提供VTS区域交通和VTS系统工作状态等综合信息。
二、VTS系统操作的一般技能
（一）交通显示工作站
交通显示工作站又被称为VTS操作台，一般由一名VTS操作员值守，一个VTS操作台有一个或多个显示器，可以通过键盘和鼠标进行操作控制。一个VTS操作台负责监控一部分或全部VTS区域。各VTS操作员都应在值守的VTS操作台上，保持显示包括责任区和责任区边界外的整个区域，随时分析、评估该区域的交通状况，并用适当的子窗口监视重点区域和重点船舶。
以符合VTS监控工作特点的方式，正确使用电子海图，是VTS操作员应该掌握的基本技能。
（二）电子海图使用
VTS使用的是矢量化电子海图。电子海图在窗口管理的控制下运作，具有多窗口显示的功能。
VTS电子海图一般采用符合国际要求的WGS84坐标系统，与AIS采用的坐标系相一致。使用电子海图确定目标的位置时应注意校正不同坐标系之间的经纬度误差。
（三） 雷达调整
VTS操作员可以通过操作控制子系统对雷达进行清除故障、重新设置和调整收发机、脉冲宽度、STC、FTC、增益、动态以及雷达校正等操作；对雷达跟踪处理器进行清除故障、重新设置和调整跟踪模式等操作。
1、清除故障：是用于清除显示的故障信息，可判断该信息表示的故障是否仍然存在。操作员可用以检查雷达和雷达跟踪处理器是否存在故障。
2、重新设置：重新启动雷达或雷达跟踪处理器，重新设置软硬件的各种运行参数。操作员可在进行“清除故障”操作后，发现故障信息仍然出现的情况下进行“重新设置”的操作，以排除软硬件设置上出现的故障。注意此项操作会造成雷达视频消失、跟踪丢失，应在适当的时机进行。
3、调整收发机：对双收发机雷达的工作收发机进行切换。当对雷达重新设置后，发现故障信息仍然出现时且影响工作，可以切换使用备用的收发机，并报告维修人员。
4、调整脉冲宽度：使用短脉宽雷达视频的清晰度比长脉宽好，使用长脉宽雷达作用距离比短脉宽大。
5、调整STC：STC也称为“海浪抑制”。适当调高STC数值，可以降低雷达近距离范围内的回波幅度，减弱海浪杂波的干扰，同时也降低雷达近距离范围内目标回波的强度，容易使小型目标被抑制，但可以使信号比较强的目标突现出来。操作员应根据杂波干扰的情况进行仔细的调整。
6、调整FTC：FTC也称为“雨雪抑制”。适当调高FTC数值，可以降低雨雪杂波的干扰，会降低回波的强度。操作员应根据干扰和目标的情况仔细调整。
7、调整增益：是调整雷达回波的视频增益。操作员在改变雷达视频源时，应调整增益。
8、调整动态：调整雷达视频的明暗等级，高数值会引起微弱视频信号消失，低数值会使视频显示缺少明暗层次。
9、雷达校正：当出现雷达视频与标记的参考点不相符合的情况时，需要进行雷达校正，以保证雷达视频的正确位置。参考点应该是两个有精确位置数据，并能被相应雷达容易检测到的孤立的固定物标。
10、调整跟踪模式：在“中心跟踪”和“前沿跟踪”之间选择。中心是指雷达视频图形的几何中心点，前沿是指雷达视频图形距雷达天线最近的一点。
三、VTS区域的通航环境、交通特点和VTS指南
（一）吴淞VTS区域内的主要航道
1、上海港长江口水域主要航道及其管理规定
（1）长江口深水航道：只允许大型船舶航行，并设定交通管制时间。深水航道内禁止船舶追越。
（2）外高桥航道：只允许大型船舶航行。
（3）南槽航道：供大型船舶和小型船舶航行。
（4）宝山航道：只允许大型船舶航行。
（5）宝山南航道：供下行大型船舶和从下游方向上行拟靠罗泾、宝钢码头等沿岸码头的船舶航行。
（6）宝山北航道：只允许大型船舶航行。
（7）宝山支航道：主要供下行小型船舶航行。
（8）南支航道：主要供小型船舶双向航行。
（9）外高桥沿岸航道：主要供下行小型船舶航行。
（10）宝山南航道南侧航道：主要供下行小型船舶航行。
（11）主航道北侧航道：主要供上行小型船舶航行，但长江口深水航道北侧的小型船舶航道可供小型船舶双向航行。
2、黄浦江航道
（1）黄浦江主航道：供拖轮船队和500总吨及以上或50米及以上的船舶双向航行。
（2）黄浦江辅航道：供500总吨及以下或50米及以下的船舶单向航行。
（二）吴淞VTS区域内的主要锚地及使用管理规定
1、长江口锚地
(1) 一号锚地
(2) 二号锚地
(3) 三号锚地
供船舶候潮、待泊、避风等使用。但二号锚地的使用应得到VTS的同意。
2、九段沙小型船舶锚地：供进出南槽航道、南支航道的小型船舶待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
3、江亚南沙临时危险品船锚地：供进出南槽航道、南支航道的油轮、散化船、液化气船和其他危险品船待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
4、江亚南沙临时锚地：供进出南槽航道的大型船舶待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
5、横沙东区锚地：供大型船舶待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
6、横沙西区锚地：供大型船舶待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
7、横沙危险品船锚地：供油轮、散化船、液化气船和其他危险品船待命、待泊、避风和候潮等。连续锚泊时间不得超过72小时。
8、吴淞口锚地（分为11个锚泊区）：供船舶待命、待泊、避风和候潮等。其中：1－7号锚区供国内航线船舶锚泊；8、9号锚区供国际航线船舶锚泊；10号锚区供拟靠长江吴淞口上游各码头的船舶锚泊；11号锚区供1600总吨以下、在上海港装卸货的海船锚泊；船舶在各锚区的连续锚泊时间不得超过72小时。
9、宝钢上锚地：供大型钢质驳船系泊和编、解队。船舶连续锚泊时间不得超过72小时。
10、宝山北锚地：供大型船舶待泊、候潮、防台、补给、交接等。船舶连续锚泊时间不得超过72小时。
11、张华浜锚地：限500载重吨及以下的内河船舶及200载重吨及以下的海船和内河拖轮候潮。连续锚泊时间不得超过24小时。
（三）吴淞VTS区域警戒区
1、九段沙警戒区
2、圆圆沙警戒区
3、吴淞口警戒区
4、宝山警戒区
5、浏河口警戒区
6、吴淞警戒区
7、蕴藻浜警戒区
警戒区船舶航行避让规则：
在吴淞口警戒区内的航行船舶，应依次遵守以下避让规则：
1、避让进、出黄浦江的大型船舶；
2、逆水船避让顺水船；
3、小型船舶避让大型船舶。
在所有警戒区内，禁止船舶追越他船。
（四）吴淞VTS区域禁锚区
1、一号禁锚区
2、二号禁锚区
3、三号禁锚区
4、四号禁锚区
（五）吴淞VTS区域掉头区
一号掉头区：仅限总长度大于160米但小于300米的船舶使用。

第三节 重点船舶，重点水域，重点时段
一、重点船舶
需要重点监管的船舶一般有“四客一危”船舶、失控船舶、要求助航服务的船舶、有碰撞或其他危险的船舶、拟穿越主航道的船舶以及有关部门要求重点关注的船舶等。
重点船舶的监控：
1、掌握预报计划，正确识别目标，保持跟踪；
2、持续监视运动情况，积极预测险情，及时提供信息服务和助航服务；
3、协助拟穿越航道的船舶在适当的时机实施穿越；
4、必要时，广播重点船舶的船名、船位、动态，提醒其附近船舶注意。
二、重点水域
需要重点监控的水域一般有交通密集水域、重点船舶活动水域、限于吃水船舶航行水域、航道交叉水域、有碰撞事故发生的水域、有船舶穿越航道水域、航道内及航道助航标志有异常情况影响正常航行的水域，以及警戒区、禁锚区、禁航区等。
重点水域的监控：
1、打开子窗口放大显示重点区域，进行重点监视；
2、监视、评估重点水域的交通情况，积极识别潜在的危险航行行为和违章行为，针对具体情况，采取适当行动；
3、及时发现和纠正船舶的违章行为，维护良好航行秩序；
4、进行安全信息广播，提醒相关船舶注意；
5、运用合适的方法，实行局部区域交通组织，控制有碰撞危险的追越、对遇和交叉会遇；
6、出现交通拥堵时，实施交通组织，尽快恢复航道的正常航行。
三、重点时段
需要重点监控的时段一般有高潮时、恶劣气候时、出现交通密集或交通复杂局面时、重点船舶在航时、发生交通事故时、出现有构成碰撞或搁浅危险时、航道内以及航道助航标志有异常情况影响安全航行时等。
重点时段的监控：
1、加快接受船舶报告、跟踪识别目标和记录信息的工作节奏，保持足够的时间监视和评估区域交通的变化；
2、迅速分析和判断当前需要重点监视的船舶和区域，并打开小窗口放大显示重点区域或重点船舶所在的区域；
3、保持全监控责任区的显示和监视，及时调整小窗口内放大显示的重点区域；
4、利用船舶报告船位的时机，主动提供安全信息；
5、更积极地评估潜在的违章动态，发现违章行为，予以果断的处置；
6、更积极地预测可能存在的险情，对可能存在险情的船舶，主动提供信息或建议，预控险情的出现；当危险局面形成时，立即对险情相关的船舶进行预警，协助让路船和直航船采取正确的行动。
四、确定船位、跟踪和识别目标、获取跟踪信息的技能
（一）确定船位
一般在接到报告时，利用船位报告确定船位。发现未标识的船舶或失去跟踪的船舶时，也可以通过附近船舶进行核实。
（二）跟踪和识别目标
1、需要跟踪和识别目标的情况一般有未被跟踪的目标、跟踪目标未识别、目标跟踪或目标识别丢失、跟踪目标识别时出现错误、目标跟踪识别被错误互换、使用模拟目标进行目标跟踪、对AIS目标进行跟踪等。
2、跟踪和识别目标的方法
（1）手动跟踪：移动光标至所要跟踪的雷达回波中心，单击鼠标右键或使用功能键等，打开指令操作菜单窗口，使用跟踪指令，出现跟踪符为跟踪成功，若失败，可重复操作。
（2）自动跟踪：建立捕捉区（目标跟踪录取区），由系统的雷达跟踪处理器自动跟踪目标。
（3）手动识别目标：移动光标至所要识别的已跟踪目标，单击鼠标右键或使用功能键等，打开操作指令菜单窗，使用船舶数据库或人工识别目标的指令，打开可供船舶数据库或人工识别目标的操作窗口，在船舶数据库的船名、呼号等目录中选择目标的船名、呼号等，或人工输入目标的识别项，进行目标识别或输入船舶数据库的操作。
（4）目标跟踪符号交换：用鼠标点击交换目标中一个跟踪目标，显示其跟踪信息窗，移动光标至另一个交换目标，单击鼠标右键或使用功能键等，打开操作指令菜单窗，使用交换指令，进行目标跟踪呼号的交换。适用于已识别的雷达目标跟踪之间、已识别与未识别的雷达目标跟踪之间以及模拟目标与雷达目标跟踪之间的交换。
（5）目标跟踪相关：使用“目标跟踪符号交换”操作中确定两个需要相关的目标，并在操作指令菜单窗，使用“相关”指令，进行跟踪相关。适用于一个识别的跟踪目标出现识别与跟踪分裂时，由于位置偏差太大，系统不能自动相关，需要人工将脱离了跟踪目标的目标识别（成为模拟目标）重新结合为跟踪识别的目标。也可用于多雷达重叠覆盖区内，因雷达间的误差较大，系统不能自动相关一个目标的多雷达跟踪，需要人工将多雷达跟踪相关成系统的统一跟踪。
（6）目标跟踪解相关：使用“手动识别目标”的方法打开操作指令菜单窗，使用解相关指令，将目标跟踪与目标识别分开。适用于保持模拟目标的跟踪。
3、获取跟踪信息的技能
（1）跟踪信息窗
用鼠标移动光标至跟踪目标，点击鼠标左键，就能显示光标所指跟踪目标的跟踪信息窗。吴淞VTS能同时显示三个跟踪目标的跟踪信息窗，当显示第四个跟踪目标的跟踪信息时，第一个显示的跟踪信息窗将自动关闭。通过单击目标或单击跟踪信息窗的关闭按钮进行关闭操作。
显示跟踪信息窗可以同时获得三个跟踪目标的识别、航向、航速、经纬度、雷达跟踪源等跟踪信息，适用于重点船舶的监视。
（2）跟踪目标的矢量线
显示所有跟踪目标的运动矢量线，可以直观地获得跟踪目标是否运动和运动目标的方向、速度信息，便于了解各跟踪目标的相互关系，有助于重点区域的监视。矢量线所指的方向为目标运动的方向，矢量线的长短表示目标运动速度的快慢，矢量线的时间参数可以调整。
（3）船首向
AIS目标在显示速度矢量线的同时也显示船首向线。根据目标的矢量线和船首向信息，可以了解船舶运动方向与船首向的关系，了解船舶的航行姿态。
（4）CPA/TCPA
CPA是指两目标按当前航向、航速航行时所能到达的最小会遇距离，TCPA是指船舶到达最近会遇距离的时间。提供CPA/TCPA功能的VTS系统对所有跟踪目标都可进行CPA/TCPA的计算。利用该功能可以获得致有构成碰撞危险的信息。
（5）航迹线
航迹线是跟踪目标的运动轨迹线。可以选择跟踪目标，一个一个地显示，也可以显示全部跟踪目标的航迹线。显示跟踪目标的航迹线可以获得该目标的运动历史信息，了解其以前的运动线路和航向、速度的变化情况。
五、船舶动态预报信息评估、船舶动态报告信息收集，交通形势分析，险情预测、违章监管的技能
（一）船舶动态预报信息评估
1、根据船舶进出港航行、过境航行、靠离泊位的计划信息，监视船舶执行情况，减少船位报告时的通话时间；
2、根据船舶来去方向、行动时间的计划信息，评估船舶将使用的航道、航路及可能出现的多船交叉会遇区域；
3、根据船舶最大吃水、船舶种类的预报信息，评估重点船舶；
4、根据船舶行动时间的预报信息，评估交通高峰、重点监控时间和适当的交通组织措施。
（二）船舶动态报告信息收集
船舶动态报告是船舶到达报告线时向VTS报告当前船位、动态的报告。VTS在接受船舶动态报告时，应根据不同情况收集有关信息。
1、有预报动态的船舶第一次报告时，应核实当时吃水的信息；
2、无预报动态的船舶第一次报告时，应收集船名、船舶种类、当时吃水、目的地等基本信息；
3、船舶报告锚位时，应根据锚泊原因收集相关的信息，如等候码头泊位，收集靠泊计划相关信息；
4、无船舶数据库信息的船舶报告时，将需要收集更多的信息。
（三）交通形势分析和险情预测
交通形势分析是根据VTS交通图像显示和获得的其他有关交通信息，对船舶间的相互关系进行险情预测和判断。交通形势分析和险情预测是VTS信息评估的重要内容，也是采取行动、发布信息的重要依据。
1、分析交通密集区，判断重点区域，实行重点监控；
2、分析多船交叉会遇的复杂局面，判断至有构成危险的船舶，必要时进行交通组织；
3、分析一船即将执行的计划动态对其他船舶动态的影响，判断是否存在危险，必要时建议该船改动计划。例如追越、锚地起锚、穿越航道、开航离泊等；
4、分析航道内或助航标志出现异常情况时的影响，判断需要服务的船舶，为其提供必要的信息；
5、分析航向、航速异常的运动目标，判断是否存在危险，进行情况询问，必要时提供助航服务；
6、分析船舶失控对他船的影响，判断危险局面，对有关船舶航行进行交通组织。
（四）违章监管
违章监管是VTS对区域内的船舶遵守当地船舶交通管理规定和国际海上避碰规则有关规定的监视和管理。
VTS发现船舶的违章行为并能取证的一般有违反限速规定、航道或禁锚区锚泊、不遵守通航分道的规定、违章穿越航道、不遵守交通管制规定等。
VTS监管违章应注意的事项有：
1、掌握法规，依法监管；
2、了解情况，确认违章；
3、警告处罚，轻重得当；
4、联系方式，核实准确；
5、证据确凿，告知船方；
6、打印证据，标注规范。
六、VTS航行计划（船舶编队）建立、调整和监控的技能
VTS航行计划（船舶编队）是指吴淞VTS中心根据“长江口深水航道（十米）通航安全管理办法（暂行）”，对交通管制时间进出长江口深水航道交通管制区域的船舶实行编队航行的交通组织。
（一）船舶编队建立
1、汇总各公司或代理提供的交通管制时间进出深水航道的船舶资料和时间要求；
2、按规定查出编队的交通管制时间；
3、按规定查出编队的进出港限于吃水船舶最大可利用潮高；
4、根据公式计算,确定该潮水进(出)口最大船舶淡吃水：
（1）d进max=(10.0米+最大可利用进港潮高)/1.12
（d进max：进港限于吃水船舶的最大淡吃水）
（2）d出max=(10.0米+最大可利用出港潮高)/1.12
（d出max：出港限于吃水船舶的最大淡吃水）
（3）富裕水深=船舶吃水×12%
5、判断申请船舶是否可编队，当：
进口船舶最大吃水<进港限于吃水船舶的最大淡吃水，可进口编队。
出口船舶最大吃水<出港限于吃水船舶的最大淡吃水，可出口编队。
编队船舶时间安排：根据船舶的申请时间和航速、靠泊位置统一安排。靠相同区域码头的船舶在同一个时间段进口，以航速快的在前。
（二）船舶编队监控要求
1、根据船舶编队，监视船舶进出顺序；
2、监视船舶保持1海里以上的安全距离；
3、根据深水航道航行安全的管理规定，重点监控船舶的追越行为，防止航道内同一段面三船相会；
4、根据限速规定，重点监控船舶的进港航速；
5、船舶发生意外情况时，实施交通管制，维护安全航行秩序；
6、能见度不良时，监控船舶遵守能见度不良的航行规定。
七、VTS地理分隔、时间分隔、距离分隔的交通组织技能
（一）地理分隔
地理分隔是一种被动的交通管理手段，它通过设立分道通航制、为所有或特殊种类船舶指明锚泊区域、为过往船舶指定通航区域等分隔交通流。
地理分隔的船舶交通组织方法是分隔船舶交通流。
1、VTS监督船舶遵守地理分隔的有关规定，就是使用地理分隔的方法进行交通组织；
2、在特殊情况下，VTS应该主动使用地理分隔的船舶交通组织方法，对局部的船舶交通流进行临时分隔交通组织。例如，航道交汇区出现沉船，而沉船标志和航行规定还未设置和公布时，VTS采取分隔交通流的措施，进行船舶交通组织必要的。
（二）时间分隔
时间分隔通过规定船舶在特定的时间段内对某特定区域或受限通道的专一使用来实现。
时间分隔的船舶交通组织方法是规定船舶可以或不可以通过特定区域的时间。
1、当规定通过的时间可以避免危险时，应使用时间分隔的交通组织方法；