中国高速铁路调度集中设备故障下的应急处理.docx

2010届毕业设计说明书
课题名称：中国高速铁路调度集中设备故障下的应急处理

专 业 系 轨道交通系
班 级 动车092
学生姓名 罗 勇
指导老师 郭 江
完成日期

摘 要
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
我国自2004年10月以来，分别引进了法国阿尔斯通SM3，日本E2-1000、BSP和德国西门子TCE3等动车组技术，通过引进、消化、吸收，已能生产出具有完全自主知识产权的CRH系列动车组，现实了时速200km/h及以上动车组的国产化，形成集高速动车组制造、检修、运营的配套能力。
武广客运专线于2009年12月26日正式投入使用，是我国重要的铁路建设项目之一。它的通车有利于解决“能饱和、客货争流”等问题。本课题主要介绍和了解国内外高速铁路的发展，武广客运专线动车组的运行现状与发展、武广客运专线行车组织、调度集中设备故障下的应急处理。

关键词：高速铁路 动车组 武广高铁

Abstract
High-speed railway is a collection of the most advanced railway technology, advanced operation management mode, and marketing and financing, very complicated systematic project, highly efficient operation system, it contains a infrastructure construction, locomotives configuration, standing car operation rules, and other aspects of technical and management
Our country since October 2004 respectively introduced since France, Japan E2 - rafer alston SM3 1000, such as German Siemens BSP and TCE3 emu technology, through the introduction, digestion, absorption, have been able to produce a has self-owned intellectual property of emu, realistic CRH series speed 200km/h emu or above the localization, forming a high-speed emus manufacturing, maintenance, operation supporting ability.
wuhan-guangzhou passenger special line on December 26, 2009 formally put into use, is China's important one of railway construction project. It helps to solve the traffic "can saturated, passenger for flow", etc. This subject mainly introduces and understand the development of domestic and foreign high speed railway, wuhan-guangzhou passenger special line train operation status and development, wuhan-guangzhou passenger special line, the train operation organization, scheduling concentration equipment failure of the emergency treatment.

Keyword: High-speed railway EMU Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway

目　　录
第1章 国内外高速铁路的发展 １
1.1 高速铁路的概论 １
1.2 世界各国高速铁路的发展 ２
1.3 中国高速铁路 ５
1.4 世界高速铁路发展趋势 ８
第2章 武广客运专线动车组运行现状与发展 ８
2.1 武广客运专线的的建设背景 ８
2.2武广客运专线运行现状 ９
2.3武广客运专线的发展 １２
第3章 武广客运专线动车组行车组织 １２
3.1 行车组织概述 １２
3.2 通信系统概述 １３
3.3 信号显示 １４
3.4 调度集中系统（CTC）概述 １４
3.5 行车凭证 １５
3.6 非常站控下接法列车作业流程、标准 １６
第4章 武广客运专线调度集中设备故障下的应急处理 ２１
4.1调度集中系统 ２１
4.2 非正常行车组织 ２２
4.3 调度集中系统的控制方式 ２３
4.4 非正常情况下的应急处置流程 ２４
第5章 心得体会 ３４
参考文献 ３５

第1章 国内外高速铁路的发展
1.1 高速铁路的概论
速度是具有时间性的相对概念，不同的历史时期具有不同的科技水平和技术水平装备，形成了各个时期的速度标准。从第二次世界大战之后，高速公路和民用航空逐渐兴起，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，一度被称为“夕阳产业”。高速铁路为了和高速公路、民用航空竞争，才逐渐的发展起来。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
当今世界上，铁路速度的分档一般定为：时速100～120公里称为常速；时速120～160公里称为中速；时速 160～200公里称为准高速和快速；时速200～400公里称为高速，时速400公里以上称为特高速。对于"高速"的水平，随着技术进步而逐步提高。西欧把新建时速达到250～300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
有人认为，高速铁路只是近十几年才出现的新事物，实际不然。早在本世纪初，世界各国的铁路专家们就在这一领域开始拼搏了，并在各个阶段取得了惊人的进展。高速铁路的发展是以西欧和东亚为中心：在欧洲，正逐渐形成欧盟的高速铁路网络。人口稠密的东亚要求“用高速铁路连接于城市的交通干线网”。在高铁的发展历程上，日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家：1 957年日本首先在世界上提出了高速铁路的修建方案，1 958年日本政府决定批准修建高速铁路的方案。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
高速铁路具有以下三点优势：一是高速铁路速度快省时间，安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
1.2 世界各国高速铁路的发展
1.2.1 法国TGV
法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse)。法国的高速列车运行始于1981年，至今已有了三代TGV列车：第一代是运行于巴黎东南线的TGV—PSE，最高运行速度270km/h；第二代TGV以TGV—A(大西洋线)为代表，于1989年研制成功，TGV—R，TGV—PBKA(巴黎一布鲁塞尔一科隆一阿姆斯特丹)，西班矛的AVE和韩国的TGV—KHST也属于第二代。第三代高速列车TGV一2N双层列车，最高运行速度300km/h，以及TGV“欧洲之星”(海峡隧道)和NOL(北部线)。

法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线(巴黎一里昂)时速260km/h．运行3．83h：大西洋线TGV。由巴黎通往大西洋岸，时速300km/h，还包括TGV Nord，TMST，PBKA以及TGV Nord，TMSI、由巴黎至伦敦；TGV—PBKA。
1.2.2 德国ICE
德国的ICE(Inter City Express)成为法国TGV和日本新干线的竞争对手。1991年6月。汉诺威一富尔达(HW线)、曼海姆一斯图加特(MS线)两条高速铁路以280km/h的速度运行。汉诺威一柏林(总长264km)的高速铁路电路于1998年9月开通。2002年8月1日，成为德国第4线路的科隆一莱茵河高速新线开通，由此，德国列车的运营最高速度也是300km/h．跻身于世界最高速运输集团的成员。2003年．德国计划修建连接南北的柏林一慕尼黑的高速线(高速新线+既有线改造)。

1.2.7 日本新干线
高速铁路的实际应用发源于日本，1959年，日本国铁开始修建东海新干线(东京一大阪)，在1964年开通，全长515km，时速210km。随后向西延伸，山阳新干线(大阪一博多)全长1069km。1982年东北新干线(大宫一盛冈)开通，同年11月，上越新干线(大宫一新泻)开通运营。1972年日本运输省又规划了5条新干线：北陆新干线(东京一大阪一富山)、东北新干线延长线(盛冈一青森)、九洲新干线(博多一鹿儿岛)、长崎新干线(博多一长崎)、北海道新干线(青森一札幌)。

1.2.3 意大利ETR
连接罗马和米兰两大都市的意大利干线由于曲线多和坡度大，提速比较困难。雷德西马高速新线(罗马一佛罗伦萨)，全长236km，客货两用线路，于1977年部分开通。1998年运营。摆式电动车组ETR450开始了250km/h以的高速运行。罗马向南的那不勒斯高速新线(220km)于2004年开通。
1.2.4 西班牙AVE
1992年，为举办巴塞罗那夏季奥林匹克运动会和塞维利亚万国博览会，连接首都马德里和塞维利业间的47lkm的高速新线完成。运行最高速度为250km／h，这条高速铁路采用法国的TGV技术。马德里一巴塞罗那高速新线(总长65lkm，设计最高速度350km/h)于2003年10月11日开始运营，同时还规划修建以马德里为中心的辐射状高速新线和连接葡萄牙的高速新线。
1.2.5 瑞典 X2000
X2000列车是由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210 km/h，属于动力集中式高速摆式列车，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。中国曾引进该车，并被称为“新时速”高速列车，运行于广深线。
1.2.7 韩国
汉城一釜山问建设运营最高速度为300km/h的高速新线。采用法国TGV技术的高速列车命名为KTX(Korea Train Express)，于2004年4月1日开通。这样韩国就成为继日本之后，东亚第2个拥有高速铁路的国家。

1.3 中国高速铁路
中国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截至2010年12月底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路里程已经达到8358公里[1]，其中包括既有线提速近3000公里。连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路，设计时速250公里，为中国高速铁路的前期实验路段。
另外，中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，至2012年，中国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里；到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。
1.3.1 CRH1
CRH1A型高速列车的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计的Regina C2008型电力动车组。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）中标，获得订单。CRH1A采用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时，而最新的第二批增购车进一步提高到250公里/小时。

1.3.2 CRH2
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH2A： 第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ~ CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。
CRH2B： 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH2C： 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，用于新建的高速客运专线上。
CRH2E： 除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH380A： 在前期多个类型高速动车组的实践过程中，四方进行了全新的设计，生产了CRH380A型高速动车组。此动车组较前几个型号从列车性能、乘用环境，速度等级等各方面均有了大幅度提高，外型有了较大变化，是中国高速铁路自主创新的最新成果，代表了中国高速动车组的最高水平，并创造了世界铁路最高运营时速486.1公里/小时。
1.3.3 CRH3

CRH3列车的原型为德国的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。
CRH3C型电力动车组采用动力分散式，每列8节编组，共4节动车和4节拖车（4M4T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。
CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380型），是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。
1.3.4 CRH5

CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型。
CRH5A是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分散式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车／餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。
1.4 世界高速铁路发展趋势
21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

第2章 武广客运专线动车组运行现状与发展
2.1 武广客运专线的的建设背景
修建武广高铁的最直接的原因是既有线饱和。广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要载重慢行，二者互相干扰。据测算，京广线没开行一趟客车就要影响两堂货车的运输。
春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车也发不出去”；武汉同样吃紧。“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去，也常常在路上停下”
武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究所研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。
修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起，近年来区域经济发展很快，城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运量小的航空运输也难以完成新的使命，单位载客量所占用的土地，消耗的资源更少的高铁应运而生；此外，珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程 ，各区域也开始规划城际轨道网。
2.2武广客运专线运行现状
2.2.1武广客运专线简介
武广客运专线是中国一条连接湖北省武汉市与广东省广州市的高速铁路，是京港客运专线的组成部分，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙动工，2009年12月26日投入正式运营。全线全长约995公里，其中武汉站至广州南站正线全长968公里，在京沪高铁开通前，是中国营运里程最长的铁路客运专线。全线设动车段2个，动车运用所1个；途经220多座隧道，桥梁隧道占到线路全长的6成以上。设计时速350公里/小时，最高时速380公里/小时，实际营运最高平均时速311公里/小时，具备列车运行间距最短3分钟的追踪能力，投资总额930亿元人民币，由铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建。
2.2.2 高铁专线
武广客运专线始于武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、花都，到达广州的广州南站，全长约1068.6公里。设计时速350公里/小时。如今，由于温州高铁事故；高铁实施全面降速，现在武广高铁最高运营时速只有300km/h.
　 鄂、湘、粤三省，北起武汉站，南到广州南站，全长1068公里，途经15个车站。
　　湖北：路线全长173公里，境内设武汉站(始发站)、咸宁北、赤壁北3座新火车站。
　 湖南：路线全长518公里，境内设岳阳东、汨罗东、长沙南(始发站)、株洲西、衡山西、衡阳东(预留始发站)、耒阳西、郴州西8座新火车站
广东：路线全长298公里，境内设韶关站、清远站、广州北站、广州南站（始发站)4座新火车站。其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
武广客运专线为中国新建的高速铁路工程之一，是京广客运专线的南段组成部分。
2.2.3运营情况
武广客运专线于2009年12月9日成功试运行，时速最高达到了394公里/小时，创下两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
武广客运专线于2009年12月26日日武汉站至广州北站段正式开通运行，2010年1月30日广州南站启用，全程南行总站改为广州南站。目前来往武汉和广州南全程一等票价格780元，二等票则为490元。由武汉铁路局派出CRH2型、CRH5A型和CRH380A型和谐号列车及由广州铁路集团派出CRH3型、CRH1A型和CRH380A型和谐号列车运行。其中CRH3型设特等座，每列8个席位，全程售价880元；而CRH380A型设置了观光座，每列6个席位，全程售价则超过了1400元。
武广客运专线设有15个办理客运业务的车站，包括广州南站、广州北站、清远站、韶关站、郴州西站、耒阳西站、衡阳东站、衡山西站、株洲西站、长沙南站、汨罗东站、岳阳东站、赤壁北站、咸宁北站、武汉站。为了区别，现京广线上原韶关站更改为韶关东站，原清远站更改为源潭站。武广高铁是实行实名制售票,电话订票：可省内通订通取；车票预订期为5天~10天。
2.2.4 运营能力
全线全长约1068.8公里，途经200多座隧道。设计时速350公里/小时，最高实验时速394公里/小时，投总资额1166亿元人民币。建设本客运专线的目的是为了缓解京广线的巨大客运压力。专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
2.2.5 运营车型
武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂生产的CRH3C与和中国南车集团青岛四方车辆制造厂CRH2C型高速动车组，前者的设计时速均为350KM/H；后者的设计时速为300-350KM/H（CRH2C一阶段版本为300KM/H，并预留速度冲高余量，CRH2C二阶段版本的设计时速为350KM/H），CRH2C与CRH3C型动车组均已经在京津城际高速铁路上安全运营一年（2009年4月京津城际高速铁路不再使用CRH2C型高速动车组），没有出现重大安全事故。 　　
CRH3C型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。而在武广线的试运行中，CRH3C-013号动车组也创下394.2公里的武广高铁最高速度纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。
武广高速铁路主要运营以下几种车型：
（1）CRH380 (2)CRH2C (3)CRH3C

2.3武广客运专线的发展
建设客运专线，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建设客运专线，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。　
一、客运专线化是铁路发展方向 　
随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提高。一方面，速度和频度是衡量交通运输质量的重要指标，客货共线对此有很大制约。在这种客货混跑、快慢混跑的情况下，列车的速度和频度都难以提升，直接影响运输质量。另一方面，客货共线不利于市场细分，制约了服务质量的提升。根据市场细分理论，以社会需求为依据，将不同类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合，能够充分发挥资源优势，合理调配运营成本，大大提高企业的竞争和服务能力。客货共线把旅客和货主、客运和货运，这两类不同的客户、不同的运输产品合为一体，难以满足他们各自多元性、差异性需求，使铁路运输服务应变能力减弱，必然影响服务质量提升。
三、繁忙干线建设客运专线将大大缓解运能紧张状况 　
武广高速铁路是京广高速铁路的一部分。这条北起武汉新火车站，南至广州新火车站高速铁路，全长989公里，总投资约1166亿元，规划在2010年年底建成通车。
新建北京至武汉高速铁路工程也在加紧前期准备之中。建成后列车时速最高可达200公里，届时，京广线和武广线将实行客货分流，原京广线主要走货运，武广线走客运，从武汉到广州仅需4个小时，较目前缩短7个小时。
广深港铁路客运专线广州至深圳段起自新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，线路全长105公里。该段工程投资总额167亿元全长105公里，建成后运行速度300公里/小时。广深港客运专线是广深地区城际铁路网中两条主轴线之一，是其最重要的组成部分，同时也是北京至广州客运专线的延伸。既形成连接香港、深圳、广州的快速铁路通道，高效满足广深港间直达客流快速增长需求，同时也兼顾广深沿线城际客流，是珠三角地区城际铁路网的组成部分。

第3章 武广客运专线动车组行车组织
3.1 行车组织概述
武广客运专线行车组织是指在运输过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。是整个系统运营的核心。制定相应的行车组织规章，可以带来较好的经济效益和社会效益。
行车组织是在对铁路运输实行一整套运营管理方法的基础上建立并发展起来的，既是运营实践的理论总结，又对运营实践起到重要指导作用，它包含以下几个方面的内容，车站工作组织；列车编组计划；列车运行图；铁路枢纽工作组织；铁路运输生产计划；铁路运输调度工作。
3.1.1行车组织规章
1.车站应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。车务应急值守人员在车站行车监控室(设置有调度集中车站控制终端的处所)值守。电务应急值守人员除完成规定的巡视检查、维护工作以外，还应在车站行车监控室参与值守工作。
2.在分散自律控制模式下，车站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作。
3.车站由分散自律控制模式转为非常站控模式时，根据列车调度员指示，由车务应急值守人员担当车站值班员，指挥车站有关行车工作。
4.动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列短编组同型动车组可重联运行。动车组禁止加挂各型机车车辆(无动力调车时的调车机、无动力回送时的本务机车及回送过渡车除外)；动车组禁止编入其他列车。
5.运行中的动车组设备故障不能继续运行时，不得拆解、甩车。
6.两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。
7.动车组按CTCS-3级列控系统后备模式(CTCS-2级)行车时，最高运行速度300km/h。
8.机车综合无线通信设备（CIR）不能正常接收接车进路预告信息时，司机应立即报告列车调度员。遇无进路预告信息，列车在车站由正线通过改为侧线接车时，列车调度员应提前向司机预告。
9.动车组在车站或区间无动力停留时，有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组处于停放制动状态；无停放制动装置的动车组或在20‰以上的区间无动力停留时，由司机通知随车机械师进行防溜，防溜时应使用止轮器牢靠固定。
3.2 通信系统概述
武广客运专线无线通信采用铁路数字移动通信系统（简称GSM-R），覆盖范围包括武广客运专线各车站和区间、动车基地（运用所）、调度所。
进入武广客运专线的动车组应装备机车综合无线通信设备(CIR)，实现列车调度通信、调度命令信息(包括调度命令、行车凭证、接车进路预告、调车作业通知单等)无线传送、车次号校核数据无线传送等功能，并对各类通信过程和内容进行记录。
3.3 信号显示

1．在CTCS-3级区段设置进站信号机、出站信号机、进路信号机、进站预告标；正线、到发线不宜设置调车信号机，岔线、段管线与正线、到发线相衔接时，根据需要设置调车信号机；区间不设通过信号机，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌，起到停车位置标识作用。
2．车站及线路所进站、出站、进路信号机正常状态不显示，仅起停车位置作用；对以隔离模式运行的动车组列车和施工路用列车，信号机点亮，灭灯视为红灯。调车信号机及动车段(所)的信号机正常状态点亮
3.4 调度集中系统（CTC）概述
3.4.1调度集中和分散自律
调度集中（CTC:Centralized Traffic Control）是指调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统、调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成。
调度中心行车指挥功能包含列车运行监督及运行图两个方面的内容，具体如下：
⑴列车运行实时监督功能；
⑵自动完成列车车次号追踪功能；
⑶列车紧跟踪报警功能；
⑷车站列车到发、通过自动报点功能 ；
⑸列车运行图管理功能：主要包括确保查询、基本图接收、阶段计划生成及自动调整、实迹运行图自动绘制、行车计划下达、调度命令下达到车站及机车（通过GSM-R网络）、各类统计、记录信息。
3.5 行车凭证
1.武广客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。当车站出站信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。组织列车反方向运行时，应发布调度命令。
2．CTCS-3级区段遇下列情况接发动车组列车的行车凭证规定
序号
特殊情况
地面信号机状态
控车方式
行车凭证
发给行车凭证的依据
附带条件
1
开放引导信号接入列车
灭灯
CTCS-3级控车
列控车载设备显示的允许运行信号
确认道岔位置正确及进路空闲
按引导模式进站，并须准备随时停车
2
CTCS-2级控车
按部分监控模式进站，并须准备随时停车
3
LKJ控车
机车信号显示的允许运行信号
以不超过20km/h速度进站准备停车
4
点灯
隔离模式或机车信号、LKJ故障
进站信号机显示的引导信号
以不超过20km/h速度进站停车
5
进站信号机故障，且引导信号不能开放时接入列车
灭灯
CTCS-3级控车
CTCS-2级控车
调度命令
确认道岔位置正确及进路空闲
按目视模式进站运行至出站信号机前，列控车载设备收到允许运行的信号，按列控车载设备显示运行
6
LKJ控车
以不超过20km/h速度进站运行至出站信号机前，按机车信号显示运行
7
点灯
隔离模式或机车信号、LKJ故障
以不超过20km/h速度进站停车
8
开放引导信号发出列车
灭灯
CTCS-3级控车
CTCS-2级控车
列控车载设备显示的允许运行信号
1.确认第一个闭塞分区空闲
2.确认道岔位置正确及进路空闲

9
LKJ控车
机车信号显示的允许运行信号
以不超过20km/h速度运行至第一个区间信号标志牌前，按机车信号显示运行
10
出站信号故障时发出列车
灭灯
CTCS-3级控车
CTCS-2级控车
调度命令
1.确认第一个闭塞分区空闲
2.确认道岔位置正确及进路空闲
按目视模式运行至第一个区间信号标志牌前，列控车载设备收到允许运行的信号，按列控车载设备显示运行
11
LKJ控车
以不超过20km/h速度运行至第一个区间信号标志牌前，按机车信号显示运行
12
区间两个及以上闭塞分区轨道电路故障时发出列车
灭灯
CTCS-3级控车
CTCS-2级控车
列控车载设备显示的允许运行信号

13
LKJ控车
机车信号显示的允许运行信号

14
反方向发出列车
灭灯
CTCS-3级控车
CTCS-2级控车
列控车载设备显示的允许运行信号
1.区间占用表示灯表示区间空闲
2.反方向行车的调度命令

15
LKJ控车
机车信号显示的允许运行信号
图3-1 CTCS-3级区段行车凭证表

3.6 非常站控下接法列车作业流程、标准
3.6.1 接车（通过）作业
作业程序
岗位作业标准
说明事项
程序
项目
车站值班员
一
接
受
预
告
1
接
受
发
车
预
告
（1）接受发车站（列车调度员）预告并复诵：“XX（次）预告”。
发车站为非常站控模式时，由车站值班员办理预告；发车站为分散自律模式时，由列车调度员办理预告。
（2）在电子《行车日志》中同意预告。
遇电子《行车日志》无法使用时，填记书面《行车日志》
2
准
备
接
车
（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。

（4）确定接车线。
无法按“五固定”规定接动车组时，要及时向列车调度员汇报，申请调度命令。
二
开
放
信
号
3
确
认
接
车
线
（5）复诵发车站（列车调度员）开车通知：“XX（次）（X点）X分开（通过）”。

（6）核对电子《行车日志》
遇列车开车（通过）无法自动采点时，手工填记电子《行车日志》；遇电子《行车日志》无法使用时，填记书面《行车日志》
（7）通知司机本站已转非常站控模式并听取复诵，用语：“XX（次）司机，XX站已转非常站控”。

（8）如列车在本站办理营业，通知综控室客运人员。
客服系统自动采点设备良好时，此项省略。
（9）确认接车线路空闲。

（10）停止影响进路的调车作业