深圳经济特区车用汽油清净剂等四项技术规范编制说明.docx

车用汽油深圳经济特区
技术规范编制说明

二〇〇九年六月

车用汽油深圳经济特区技术规范编制说明
一、任务来源和起草单位
2009年2月23日，深圳市《政府工作报告》中明确提出“争取在2009年全市机动车和车用燃油全面实施国Ⅳ标准”。2009年3月10日，市政府发布文件《2009年深圳市实施治污保洁工程主要目标及任务分解方案》（深府办[2009]35号），要求“市质监局上半年制定我市国IV油地方标准”。2009年4月3日，深圳市质量技术监督局（以下简称市质监局）下发文件《关于印发〈深圳市质量技术监督局2009年实施治污保洁工程主要目标及任务分解方案〉的通知》（深质监[2009]79号），提出6月底前完成我市国IV油特区技术规范的制定，并随后向深圳市计量质量检测研究院（以下简称市质检院）下达了标准编制任务。　
车用汽油深圳经济特区技术规范由深圳市计量质量检测研究院负责起草，中国石油化工股份有限公司深圳石油分公司、中国石油天然气股份有限公司华南销售分公司和中海石油炼化有限责任公司惠州炼油分公司参与起草。
二、目的和意义
（一）机动车保有量快速增长
近年来，随着我市经济发展和人民生活水平提高，我市机动车保有量不断快速增长。1980-2004年我市机动车保有量增长情况如图1所示[1]。2004年后，我市每年的机动车数量都保持着近20%的增长速度。到2007年，我市机动车保有量已经突破100万辆，仅次于北京，居当时全国第二[2]。2008年，据市交警局通报数据显示，全年新增注册的机动车有17.1万量，深圳牌号的机动车保有量增长到128.7万辆。加上目前在市内行驶的数万辆外地号牌车辆，我市机动车保有量实际已突破130万辆[3]。如此快速的增长，预计到2020年我市机动车保有量将达到200万辆[4]。

图1 我市1980－2004年机动车保有量
（二）空气质量形势严峻
我市近年来高度重视空气污染治理，不断推行各种改善大气质量的举措，如推广深国Ⅲ车用燃油以及在加油站进行油气回收等工作，并取得了一定的成效。据市环境保护局近期刚发布的《2008年环境状况公报》[5]，2008年我市二氧化硫日平均浓度为0.016毫克/立方米，比上年下降0.007毫克/立方米；二氧化氮日平均浓度为0.047毫克／立方米，比上年下降0.007毫克/立方米。
但是，随着经济不断发展和机动车保有量持续大幅攀升，我市空气污染状况仍然面临严峻的局面。如酸雨频繁、霾日增加、NOx排放、光化学污染等不良状况还未得到完全有效的根治。近年来我市酸雨污染相当严重, 且呈不断恶化的趋势。有研究表明，我市已成为广东乃至全国酸雨污染较为严重的城市之一，酸雨也正由硫酸型向硫酸-硝酸混合型转化[6-7]。上述公报[5]也显示，2008年酸雨频率为64.4％，比上年上升7.9个百分点。另据市气象局今年发布的《2008年深圳市气候公报》[8]，其中历年霾日统计如图2所示，2008年我市出现霾日154天，与2007年基本持平，比历史第一高值的2004年少33天，但是与2001年相比仍然存在较大差距。图3[9]也表明1989年以后我市霾日就呈现不断增加的趋势。可见，要全面提升我市大气质量，净化城市环境，还需做出相当大的努力。

图2 深圳市2001－2008年霾日（根据《2008年深圳市气候公报》作图）

图3 深圳市1981－2003年霾日
（三）机动车尾气污染颇为严重
随着机动车保有量的大幅攀升，机动车尾气排放污染已成为我市重要大气污染源，给城市空气质量的进一步改善带来了较大的压力。2003年，据市环保局监测，我市空气污染物中二氧化氮占了58.3％，成为空气中最主要的污染物，机动车尾气排放则是二氧化氮的最主要来源[9]。根据我市环境保护局2003-2008年发布的环境质量状况公报[10-14，5]统计的三项空气污染物情况见表1，可见我市主要的空气污染物是二氧化氮和可吸入颗粒物，这两个指标都与机动车尾气排放有密切关系。2006年，中国环境科学研究所编制的《深圳市大气污染控制规划》中提到，机动车排放的氮氧化物占深圳氮氧化物总排放量的56.4％，排放的一氧化碳占总排放量的93.9％[15]。

表1 深圳市2003-2008年三项空气污染物状况
年份
首要污染物
二氧化氮
（毫克／立方米）
二氧化硫
（毫克／立方米）
可吸入颗粒物
（毫克／立方米）
2003
二氧化氮和可吸入颗粒
0.057
0.020
0.070
2004
二氧化氮和可吸入颗粒
0.072
0.024
0.076
2005
可吸入颗粒物
0.039
0.021
0.064
2006
二氧化氮
0.053
0.030
0.064
2007
二氧化氮
0.054
0.023
0.064
2008
可吸入颗粒物
0.047
0.016
0.063

图4 2008年深圳市三项空气污染物负荷系数
根据《2008年环境状况公报》[5]，2008年空气污染物中可吸入颗粒物成为主要污染物（如图4）。前文所述我市较多霾日就与可吸入颗粒物有关。细颗粒是造成灰霾天气的主要原因，这主要是由于机动车保有量迅速增长，导致机动车排放迅速增加，空气中细颗粒累积就越来越多，由此造成大气灰霾天气比较频繁[16]。
（四）举办绿色大运会的需求
2011年，第26届世界大学生夏季运动会将在我市举行。届时，世界各国的运动员、教练、旅游观光者等都会云集深圳。为给运动员营造一个清洁、舒适的环境，确保大运会顺利举行，以及向国际社会展示我市生态友好的城市环境，需要进一步加强环境保护，改善城市环境。为此，深圳市政府提出了绿色大运的理念，并特别制定了迎接第26届世界大学生夏季运动会的《行动纲领》[17]，纲领中提出，通过加强环境污染防治、推进生态城市建设等措施，实现城市环境质量和生态状况的显著改善，各项环境指标达到世界卫生组织的要求，满足举办世界大运会的需要。以治污保洁工程作为改善全市环境质量的平台，有计划的组织和安排环境基础设施和污染防治工程项目。
鉴于以上情况，深圳市政府认为有必要制定车用汽油深圳经济特区技术规范，促进我市车用汽油质量升级，为我市顺利推广国IV排放做好燃油保障。并将有助于减少汽车尾气排放污染，改善我市空气质量，保障第26届世界大运会在我市顺利举行。
三、编制原则及技术依据
（一）编制原则
积极采用国内外先进标准，在充分考虑我国车用汽油实际生产水平的基础上，既要突出体现车用汽油深圳经济特区技术规范的“科学性”、“前瞻性”和“适用性”，也要考虑到油源的充足供应。
（二）技术依据
1、编写规则是按照GB/T 1.1-2000 《标准化工作导则 第一部分：标准的结构和编写规则》[18]及GB/T 1.2-2002 《标准化工作导则 第二部分：标准中规范性技术要素内容的确定方法》[19]的要求进行。
2、参考了EN 228：2008[20]、DB 11/238-2007[21]、DB 31 /427—2009[22]、GB 17930-2006[23]等国内外相关标准，确定本规范的技术要求与EN 228：2008基本一致的原则。
3、依据GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、IV阶段）》[24]发布的有关规定，参考并吸收了欧IV等国外标准对轻型汽车污染物的管理法规、安全性评价原则和技术方案的先进理念，确定本规范的基本概念、评价指标和技术要求。
四、本规范编制过程
本规范的编制经历了以下过程：
（一） 基础数据收集和预研准备（2009年3月前）
自2003年深圳市实施“净、畅、宁”工程以来，市质检院就一直在研究燃油质量和机动车尾气排放的关系，密切关注国内外的发展状况。2007年深圳市推行深国Ⅲ燃油后，市质检院就开始进行国Ⅳ燃油相关资料的搜集整理工作，针对国Ⅳ的燃油质量指标作了相应的技术储备，并进行了部分预研工作，如：收集美国、欧洲、日本的执行标准；收集北京地方标准；收集上海地方标准；对各标准的指标进行对比分析；对收集的历史数据进行分析归纳总结等。
（二） 调研（2009年4月～6月）
自2009年3月10日深府办[2009]35号文件发布以来，市质监局对市质检院提供的技术对比资料进行分析，同时联合市环保局组织了包括质监、环保、检测和企业（中石化）的相关人员赴北京调研，与北京市质监局和中石化北京公司有关负责人进行座谈，对京国Ⅳ燃油标准制定和实施推广工作进行了深入调研。并于6月到中国石化海南炼油化工有限公司、中海石油炼化有限责任公司惠州炼油分公司、中石化总公司（北京）、中国海洋石油总公司销售分公司（北京）、中石油大连石油化工公司等燃油生产企业进行现场调研，就规范中相关指标的确定和燃油的保障供应问题进行了深入和广泛的调研，确保规范制定后燃油能充足供应。
（三） 立项（2009年4月）
车用汽油特区技术规范正式申报立项，并随即成立编制组，进行资料整理、工作分工以及规范起草工作，并召开多次组内讨论会，拟定相应的技术方案；
（四） 试验、数据分析和整理（2009年4月～6月）
编制组检索和参阅了世界燃油规范、欧盟汽油标准及北京地标等先进标准，经过反复研讨和进行相应的试验工作，并对关键指标进行了对比和整理，初步确定各项技术指标。
（五） 形成规范的征求意见稿
编制组于5月14日召开会议，对《车用汽油》的草案稿进行讨论，并根据会议的意见和试验情况，进行了修改形成了讨论稿。5月22日再次召开会议对讨论稿进行研讨。随后编制组根据讨论意见和调研情况对讨论稿进行修改，于 2009年6月17日形成征求意见稿，并撰写了技术规范的编制说明。

五、国内外标准现状
（一）国外相关标准比较
表2 日本、欧洲、美国汽油标准对比
项 目
日本JIS K2202[25]
欧盟EN 228
美国ASTM D 4814[26]
等级
1
2
分为6个等级
分为6个等级
研究法辛烷值， ≥
96.0
89.0
95
——
抗爆指数， ≥
---
---
85
87,89,91以及以上
密度（15℃），kg/m3
≤783
720～775
——
铅含量 ≤
------
5 mg/kg
0.013g/L
硫含量, ≤
≤
0.0010%
50mg/kg
0.0080%
铜片腐蚀，（50℃，3h），级， ≤
1
1
1
实际胶质，mg/100mL, ≤
5
5
5
诱导期，min， ≥
240
360
240
苯含量，%（v/v）， ≤
1.0
1.0
---
MTBE含量，%（v/v）， ≤
7
---
---
烯烃含量，%（v/v）， ≤
---
18
---
芳烃含量，%（v/v）， ≤
---
35
---
氧含量，%（m/m）， ≤
1.3
2.7
2.7
甲醇，%（m/m）， ≤
---
3.0
0.3
添加剂
---
允许添加
建议添加
磷含量， ≤
——
不得含有
0.0013g/L

表3 世界燃油规范 (2006)[27] 汽油指标
项 目
第1类无铅汽油
第2类无铅汽油
第3类无铅汽油
第4类无铅汽油
RON/MON
91.0/82.0
91.0/82.5
91.0/82.5
91.0/82.5
RON/MON
95.0/85.0
95.0/85.0
95.0/85.0
95.0/85.0
RON/MON
98.0/88.0
98.0/88.0
98.0/88.0
98.0/88.0
诱导期，min， ≥
360
480
480
480
硫含量， %（m/m）， ≤
0.10
0.02
0.003
无硫
铅含量，g/L ≤
0.013
不可察觉
不可察觉
不可察觉
磷含量，g/L
-----
不可察觉
不可察觉
不可察觉
锰含量，g/L
-----
不可察觉
不可察觉
不可察觉
硅含量，g/L
-----
不可察觉
不可察觉
不可察觉
氧含量，%（m/m）， ≤
2.7
2.7
2.7
2.7
烯烃含量，%（v/v）， ≤
-----
20
10
10
芳烃含量，%（v/v）， ≤
50
40
35
35
苯含量，%（v/v）， ≤
5.0
2.5
1.0
1.0
未洗胶质，mg/100mL， ≤
70
70
30
30
实际胶质，mg/100mL， ≤
5
5
5
5
密度（15℃），kg/m3
715～780
715～770
715～770
715～770
清净剂
----
必须加
必须加
必须加
燃油喷嘴清洁度，%流量损失,≤
10
5
5
5
进气阀粘结，通过/失败
----
通过
通过
通过
进气阀清洁度，平均mg/阀
（CEC F-05-A-93） ≤
(ASTM D 6201) ≤
-----

50
90

30
50

30
50
燃烧室沉积物， （CEC F-20-A-98） ≤
(ASTM D 6201) ≤
----

3500 mg/发动机
140%

2500 mg/发动机
140%

2500 mg/发动机
140%
（二）国内标准比较
国内车用汽油国家标准为GB 17930-2006《车用汽油》，但仅适用于国Ⅱ和国Ⅲ汽油。符合国IV排放要求的车用汽油标准主要有北京地方标准DB 11/238-2007《车用汽油》和上海地方标准DB 31/427—2009《车用汽油》，两个标准的指标列表如下。
表4 汽油北京地方标准和上海地方标准对比
项目
北京
DB 11/238-2007
上海
DB 31/427—2009
研究法辛烷值， ≥
90，93，97
90，93，97
抗爆指数， ≥
85，88，报告
85，88，报告
密度（20℃），kg/m3
720～775
720～775
铅含量，mg/kg, ≤
5
5
铁含量，g/L, ≤
0.01
0.01
锰含量，g/L, ≤
0.006
0.006
硫含量,%(m/m)， ≤
0.005
0.005
10%蒸发温度，℃， ≤
70
70
50%蒸发温度，℃， ≤
120
120
90%蒸发温度，℃， ≤
190
190
终馏点，℃， ≤
205
205
残留体积，%， ≤
2
2
蒸气压，kPa（37.8℃） ≤
88（11.1-4.30）
65（5.1-10.31）
88（11.1-4.30）
65（5.1-10.31）
铜片腐蚀，（50℃，3h）级, ≤
1
1
实际胶质，mg/100mL, ≤
5
5
诱导期，min， ≥
480
480
机械杂质及水分
无
无
水溶性酸或碱
无
无
硫醇：博士试验
硫醇硫含量，%（m/m）， ≤
通过
0.001
通过
0.001
苯含量，%（v/v）， ≤
1.0
1.0
烯烃含量，%（v/v）， ≤
25
25
烯烃＋芳烃含量，%（v/v）， ≤
60
60
氧含量，%（m/m）， ≤
2.7
2.7
甲醇，%（m/m）， ≤
0.3
0.3
清净剂
必须加
——
由以上可以看出，汽油北京地方标准和汽油上海地方标准主要在清净剂添加上存在差异，其余指标一致。
六、技术指标的确认
以EN 228为主体，参照ASTM D4814、世界燃油规范以及北京地方标准DB 11/238-2007《车用汽油》、GB17930-2006《车用汽油》中的要求，并结合深圳特区车用汽油的实际情况，制定本标准。
注：以下内容中的国IV油品的试验数据由三部分组成:①石油公司提供的符合拟定的国IV标准的历史数据；②我院对石油公司提供符合拟定国IV标准的油品检验得到的试验数据；③编制小组收集的日常委托客户样品（声称可以达到国IV的油品）的检测数据。
（一）汽油牌号（辛烷值）的确定
辛烷值是用来表示燃料发生敲缸倾向，也就是发生自燃倾向的指标，反映燃料的抗爆性。燃料抗爆性是衡量燃料抵抗爆震性能的尺度。根据测定方法的不同，辛烷值分为研究法辛烷值（RON）和马达法辛烷值（MON），汽油的标号通常是根据前者来确定。对于同一汽油两种辛烷值之和的平均值则是抗爆指数[（RON+MON）/2]。
近几年随着越来越多的高档汽车进入市场，高标号汽油的消费量在我市呈现逐年增加的趋势，特别是97号以及98号汽油的使用量增长迅速。因此，本规范中车用汽油按研究法辛烷值（RON）分为90号、93号、97号和98号四个牌号。同时根据编制组赴汽油生产企业调研的实际情况，并参考了国内外相关资料，将90号汽油和93号汽油的抗爆指数分别定为不小于85和不小于88，97号汽油和98号汽油的抗爆指数定为报告。
（二）硫含量
硫含量是汽油质量的重要参数之一，对发动机的腐蚀和排放有重要的影响。汽油中硫对排放的影响主要表现在两个方面：一是降低三元催化器的使用效能：二是易使氧传感器失效，产生错误的反馈信号，从而使空燃比控制出现偏差。如果汽油中含硫量偏高，还会导致点火时间延迟，使点火温度过高，降低发动机效率，从而影响到排放。
EPEFE(欧洲排放、燃油和发动机技术研究计划)[28]对硫含量从18ppm到382ppm的四种汽油进行排放研究，结果如图5所示。结果表明，当汽油中硫含量从18ppm增到382ppm时，发动机综合循环排放增加如下：CO增加9.0％；HC增加8.6％；NOx增加10.4％。显然，硫含量对发动机排放影响很大。

图5 排放物各成分随燃油中硫含量的变化趋势示意图

图6 硫含量对Tier0技术车辆的影响
美国EPA也就硫含量对尾气排放的影响进行了研究，证实了硫含量对车辆排放的影响很大。如对Tier0(美国排放标准中一个阶段)型车辆的研究结果如图6所示[29],当硫含量从450ppm下降到50ppm时HC排放下降13%，NOx排放下降了6.6%，CO排放下降了15.4%。
目前，世界各国对车用汽油中的硫含量提出越来越严格的要求，逐渐实行车用汽油中低硫化甚至无硫[30-32]。欧盟随着实行越来越严格的排放要求，硫含量也逐渐降低（表
表5 欧洲执行不同阶段排放要求时的汽油标准
排放要求
执行时间
欧盟汽油标准
硫含量，mg/kg
欧 I
1992
EN 228
1000
欧 II
1996
500
欧 III
2000
150
欧 IV
2005
50
欧 V
2009
10
5），2009年将降低到10ppm。日本2005年要求汽油硫含量达到50ppm，2009年逐步过渡到硫含量10ppm以下（无硫燃油）的水平。而美国EPA要求2005年起汽油硫含量达到30ppm。因此从国际趋势看，硫含量降低到50ppm以下是恰当的。
编制组综合了19个国IV汽油的硫含量数据，结果如图7所示。19个样品的硫含量均不大于0.005％，达到了国IV汽油品质硫含量的要求。除5个样品的硫含量为0.005％外，其他的都小于0.005％，甚至有1个样品的硫含量＜0.0005%，接近无硫。

图7 国IV试验汽油样品的硫含量检验结果
本标准参照EN 228-2008以及我国GB18352.3中的第Ⅳ阶段排放要求，将硫含量指标定为不大于0.005％（m/m）。
（三）烯烃和芳烃
烯烃和芳烃是汽油中辛烷值的主要贡献者。但是烯烃的化学活性大，会通过蒸发排放造成光化学污染；同时它也容易在汽车发动机的进气系统中形成沉积物，影响发动机的正常工作。芳烃可增加发动机进气系统和燃烧室沉积物的形成，并促使CO、HC排放量的增加，尤其是苯排放的增加，因此在汽油标准中应对两者的含量进行控制。
美国AQIRP试验证实[29]，把烯烃含量由20%降为5%后会明显减低生成臭氧的能力。芳烃量从45%降至20%，排气中有毒成分减少28%（整个有毒排放物中74％是苯）；对于常规排气污染物，HC会减少6%、CO会降低13%、NOx变化不大。欧洲的EPEFE项目则证明，CO2排放量同芳烃含量之间是线性关系。如芳烃从50%减少到20%，CO2排放量将减少5%，苯排放随芳烃含量的降低而降低。
欧洲燃油欧III阶段为：芳烃不大于42％，烯烃不大于18％；欧IV将芳烃进一步降低为不大于35％。目前我国汽油的组成比例是以催化裂化汽油为主，大约占到75%左右。而催化裂化汽油的主要特点是烯烃含量高，辛烷值较高。在未来一段时间内，催化裂化汽油仍将是我国汽油池的主要组分，如大幅度的降低汽油中的烯烃含量，将意味着我国要大幅度增加催化重整和烷基化的加工能力，使我国整个炼油装置的构成面临非常大的调整，这在目前的国情下是非常不经济的。我国石化行业也提出，炼油厂大部分生产的都是烯烃含量不高于25%和芳烃不高于35%的汽油。
编制组综合了19个国IV汽油的烯烃含量、烯烃和芳烃含量之和的数据，其结果如图8和图9所示。从图8中可以看到，19个样品中仅1个样品烯烃含量结果大于25％，其余的主要分布在10％～20％之间，有2个样品的烯烃含量小于5％。图9中芳烃和烯烃含量之和都小于60％，主要分布在35％～52％之间。
编制组在最初起草时拟把烯烃含量规定为不大于25％，把烯烃和芳烃含量之和规定为不大于50％。但是，编制组在调研期间了解到以我国当前的生产工艺，97以及98号油的芳烃和烯烃含量之和要全部控制在50％以下还存在一定难度。因此，考虑到我国车用汽油生产实际状况，本规范将烯烃含量规定为不大于25％，烯烃和芳烃含量之和规定

图8 国IV试验汽油样品的烯烃含量检验结果

图9 国IV试验汽油样品的烯烃和芳烃含量之和检验结果
为不大于60％。规范限制了烯烃含量，同时限制了烯烃与芳烃的含量之和，从而间接地也限制了芳烃的含量。同时，调研中也了解到目前芳烃的价格高于汽油，从节省成本的角度考虑，燃油生产企业也会主动控制芳烃的含量，因而，未另行对芳烃含量进行规定。
（四）蒸气压和馏程
汽油的蒸气压和馏程是衡量汽油挥发性的两个重要指标。蒸气压与汽油的蒸发排放和发动机的启动性能有着密切的联系。汽油的蒸气压过低，则混合燃气的生成不良，启动困难，暖机性不好，影响燃烧和排放。蒸气压太高，则蒸发排放增加，并且油路中气泡增加，影响喷油器的稳定性，进而影响排放。此外，蒸气压还与光化学污染有密切关系。因此，需对其进行控制。AQIRP结果显示，蒸气压下降1Psi（压强单位，约6.895kPa），HC排放减少4%，CO排放减少9%,总蒸发排放减少34%。JCAP研究也表明，随着蒸气压的降低，蒸发排放随之减少。馏程既能反应汽油的沸点范围，又能判断油品组成中轻重组分的大体含量，对生产, 贮存及使用等各方面都有着重要的意义。
美国ASTM D 4814和欧洲的EN 228均考虑全国或者地区不同的气候差异，把汽油分为不同的等级并规定不同的蒸气压限值，同时根据分级对馏程指标也进行规定。欧洲、日本和美国的汽油标准和馏程指标见表6。考虑到我市的气候状况和光化学污染发生的时间，同时也采纳了中石化、中石油和中海油等生产企业的意见，将蒸气压的划分时间和国家标准GB17930一致，本规范蒸气压指标为5月1日-10月31日期间不大于65kPa，11月1日-4月30日期间不大于88kPa。馏程指标与GB 17930保持一致。
（五）锰含量
甲基环戊二烯三羰基锰(简称MMT)常作为汽油添加剂可以有效增加辛烷值,但是关于其对车辆排放和人体健康的影响一直存在争议。对于汽车业，普遍的研究结论和观点认为甲基环戊二烯三羰基锰对于车辆的排放有不利影响，主要是在长期使用过程中在缸内零件和后处理系统中的锰的沉积造成排放恶化，甚至影响OBD系统正常功能，因
此建议不采用MMT来增加汽油的辛烷值。图10[28]所示为含有MMT和不含MMT的汽油排放比较，MMT的使用主要影响的是HC的排放，其次是CO，但对NOx的排放影响不大。
国标GB 17930-2006对锰含量有明确的限值，要求不大于0.016g/L。编制组综合19个国IV汽油锰含量数据,如图11所示。图中除2个样品锰含量分别为0.007g/L和
表6 欧洲、日本、美国汽油标准蒸气压和馏程指标

日本JIS K2202
欧盟EN 228
美国ASTM D 4814
等级
1
2
class A
class B
class C/C1
class D/D1
class E/E1
class F/F1
AA
A
B
C
D
E
10%蒸发温度，℃，≤
70
70℃蒸发体积，(20～48)%
(22～50)%
(22～50)%
(22～50)%
(22～51)%
70
65
60
55
50
50%蒸发温度，℃，
75-110
100℃蒸发体积，(46～71)%
77-121
77-118
77-116
77-113
77-110
90%蒸发温度，℃，≤
180
150℃蒸发体积，75%
190
185
终馏点，℃，≤
220
210
225
残留体积，%，≤
2
2
2
蒸气压，kPa（37.8℃）
44～65（夏季）
44～93（冬季）
45～60
45-70
50-80
60-90
65-95
70-100
54
62
69
79
93
103

图10 含MMT与不含MMT燃油排放比较示意图

图11 国IV试验汽油样品的锰含量检验结果
0.009g/L外，其余17个样品的锰含量均不大于0.006g/L，其中11个样品的锰含量小于
标压2284814

11 e814/《深圳市空捡出限0.002 g/L,可见国IV试验汽油中锰含量是可以控制在一个较低的水平。
因此，根据我市汽油供应状况并参考北京地方标准，将锰含量限量值确定为不大于0.006g/L。
（六）密度
我国车用汽油国家标准和欧盟EN228中均未对汽油的密度进行要求，但是世界燃油规范和北京地标中均对汽油的密度进行了要求。世界燃油规范中对汽油15℃的密度进行了规定，但是根据我国习惯，本规范对汽油20℃的密度进行了规定，并规定范围为720 ㎏/m3～775㎏/m3。编制组综合11个国IV试验汽油的密度数据，结果如图12所示，密度分布在735㎏/m3～760㎏/m3之间，均可满足要求。

图12 国IV试验汽油样品的密度（20℃）检验结果
为提高工作效率，拟增加SH/T 0604《原油和石油产品密度测定法(U形振动管法)》作为密度的检测方法。基于以下几点考虑：①U形振动管法作为一种国际通用的密度测试方法，已被广泛应用于相关检测领域。其原理是利用振荡管内装满不同的液体时振荡频率不同来检测液体密度。与比重瓶法和比重计（或密度计）法相比，U形振动管法具有用量少、测试精度高、测试速度快等优点。全球第一台数字式密度计（振荡U形管法）于1967年由奥地利Anton-Paar（安通帕）公司发明和制造，随后在国际上获得广泛应用。②欧美燃油标准均规定密度测试可用密度计法和U形振动管法。欧盟的EN 590柴油标准和EN 228汽油标准中均规定密度测试方法为EN 3675和EN 12185，分别为比重计法和U形振动管法。此外，在《世界燃油规范》中汽、柴油密度测试方法也是U形振动管法。③为验证两种方法的一致性，编制小组用GB/T 1884 和SH/T 0604两种方法对一系列样品进行了密度测试，其测试结果对比见表7。结果表明，这两种方法结果基本一致。
表7：密度计法与数字式密度计法测定结果对比汇总表
样品
依据GB/T 1884的测试结果X1（kg/m3 ）（20℃）
依据SH/T 0604的测试结果
X2（kg/m3 ）（20℃）
差值（kg/m3 ）
∣X1- X2∣
汽油1#
745.3
745.2
0.1
汽油2#
754.8
755.1
0.3
汽油3#
752.3
752.0
0.3
汽油4#
749.8
749.6
0.2
汽油5#
762.8
762.6
0.2
汽油6#
762.3
762.2
0.1
汽油7#
739.8
739.6
0.2
汽油8#
748.8
748.9
0.1
汽油9#
758.3
758.1
0.2
汽油10#
743.8
744.1
0.3
汽油11#
738.8
740.0
0.2
汽油12#
757.8
757.4
0.4
汽油13#
760.3
760.0
0.3
汽油14#
740.8
740.6
0.2
汽油15#
743.3
743.4
0.1
汽油16#
751.8
752.2
0.4
汽油17#
755.3
755.5
0.2
汽油18#
751.8
751.7
0.1
汽油19#
751.3
751.4
0.1
汽油20#
747.8
747.5
0.3
注：根据GB/T 1884-2000，透明、低粘度的石油产品在-2～24.5℃温度范围内密度测试结果的重复性应小于等于0.5 kg/m3，再现性应小于等于1.2 kg/m3。以上对20个汽油样品密度测试结果表明，GB/T 1884和SH/T 0604两种方法测试的密度差值满足上述重复性要求，可见，两方法测试结果是基本一致的。
综上所述,为保证规范的先进性，使其与国际接轨，提高工作效率，增加SH/T 0604方法作为密度的检测方法之一，仲裁仍为GB/T1884方法。
（七）氧化安定性（诱导期）、甲醇、氧含量及其余指标
诱导期、甲醇、氧含量、铜片腐蚀、硫醇、水溶性酸或碱等指标均采用与GB 17930一致的指标要求。
七、重大分歧意见的处理经过和依据
（一）清净剂添加的要求
世界燃油规范、北京地标DB 11/238-2007中均要求汽油中必须添加清净剂，EN 228和ASTM D4814也都建议添加清净剂以改善油品质量和燃烧状况。对于本规范是否需对清净剂添加进行要求，编制组内存在不同的意见，结合调研情况进行讨论，编制组内暂时形成在规范中不强制添加清净剂的意见。这主要是基于以下考虑：
2008年12月18日，国家发改委出台《国家发展改革委关于降低成品油价格的通知》(发改电[2008]376号)，决定取消清净剂加价，并鼓励成品油零售企业以小包装形式单独销售清净剂，由消费者自由选择。此后，为避免加价，我国部分省市都不再强制要求往燃油中添加清净剂。需要强调的是国家发改委实际上只是取消了清净剂加价，并不是不允许添加清净剂，国家发改委本身是鼓励添加清净剂的。
北京在推广实施“京国IV”后，一直实行汽油中强制添加清净剂的政策。上述发改委文件发布后不久，北京市环保局于2009年3月20日下达了文件《关于继续做好车用汽油添加清净剂工作的通知》，要求各成品油批发企业应对所属北京市储油库添加清净剂并作好台帐记录，还要定期汇总添加情况上报环保局。
在调研期间，中石化销售分公司也强调清净剂是必须添加的，不仅能改善汽车尾气的排放，同时从长远的角度看，也有节约燃油的作用。中国环境科学研究院院长孟伟在今年两会期间接受记者采访时也认为汽油中必须添加清净剂，以提高燃油的性能并起到环保作用。中国石油润滑油研究开发中心刘泉山[33]等人对清净剂进行研究得出结论，加入汽油清净剂有利于抑制(控制)污染物排放并具有节能的效果。
目前我市也没有明确是否需继续在成品油中强制添加清净剂的相关文件。为此，编制组决定本规范中不对清净剂作出强制添加要求。但是，将来一旦我市出台明确的添加政策，不排除对本规范进行相应修订的可能。
（二）芳烃和烯烃之和指标的确定
在本规范起草的时候，编制组综合国内外相关资料，初步提出芳烃和烯烃之和不大于50%（体积比）的要求。但是，编制组赴相关的燃油炼厂进行调研后了解到，按当前我国炼油工艺特点，烯烃和芳烃含量之和定为50%（体积比），烯烃定为不大于25%（体积比），则对芳烃含量提出了较严格的要求，炼厂要生产符合此指标的油还需进行技术改造，这样就会增大企业成本，也需要时间，影响燃油供应。编制组经研究，决定把该指标定为不大于60%。
（三）抗爆指数
本规范起草时，编制组根据美国ASTM D 4814以及世界燃油规范，在讨论稿中将97号和98号汽油的抗爆指数均定为不小于91。但在调研过程中，中石化等企业认为由于工艺等因素的影响97号和98号汽油的抗爆指数较难全部都满足91的限制要求。尤其是98号油，销量相比其他标号油要少很多，未及时售出的汽油在油罐储存过久就会影响抗爆指数。中国石油天然气股份有限公司深圳销售分公司签发的（深圳销字[2009]3号）《关于对深圳市车用汽油和车用柴油两项地方标准的意见》指出,国家标准GB 17930-2006中将97号汽油中的抗爆指数定为“报告”，建议我市也将97号汽油定为报告值，待积累足够数据后再定。编制组综合企业意见，结合我国实际情况，将97号油和98号油定为报告值。
八、采用国际标准和国外先进标准的情况，与有关现行国家标准的关系
本标准参考了欧盟标准EN 228，但充分考虑了与现行相关国家标准的衔接问题，引用和借鉴了多项国家标准。如硫醇等指标采用了国家标准GB 17930-2006中的指标。本标准的术语和定义，取样也做到与国家标准相衔接。
九、作为强制性标准或推荐性标准的建议
建议本标准第4章、5章为强制性条款。
十、贯彻标准的要求和措施建议
标准发布后，应加强宣传与贯彻，促进汽油生产企业以及消费者对本标准的了解。同时建议，标准正式实施后，加强对我市车用汽油质量的监督检验。
十一、致谢
本标准在编制过程中得到了市质监局、市环保局、相关科研单位及生产厂家各方的大力支持，市质检院领导、部门同事的大力支持和帮助也是本规范得以顺利完成的基本保障，在此一并致谢。
车用汽油深圳经济特区技术规范编制组
二〇〇九年六月十八日
主要参考文献:
[1] 王令.深圳市机动车