广州西二环高速桃园立交方案设计.doc

广州西二环高速桃园立交方案设计
摘 要：分析了桃园互通立交在路网中地位、转向交通量、匝道布设等方面的特点，提出了多个立交方案的比选，最终选择经济、合理的立交方案，总结出市郊高速公路互通式立交方案设计的主要影响因素。
关键词： 桃园立交 方案设计
Abstrat：Analysis of the Taoyuan interchange in the network status, characteristics of traffic
volume, ramp layout and other aspects of the steering, presents various interchange schemes,
the final selection of interchange scheme economic, reasonable, the paper summarizes the
design of Expressway Interchange Scheme of main influence factors.
Key words: Taoyuan interchange conceptual design

一、概述
广州西二环高速公路桃园立交位于佛山市南海区狮山镇，广州西二环高速公路在K44+805.768与桃园路相交，本项目是为实现西二环与桃园路之间的交通流转换而设置的收费式立交。本立交距前一个立交小塘立交3.242km，距离下一个立交官窑立交5.060km。
广州西二环（北段）是广州二环高速的组成部分，北通北二环、广清、机场、京珠、广惠、广深等6条高速；南连佛开高速，西接广三、广肇高速，同时联通的还有G324、G321、G105、G106、G107等国道主干线，大大方便群众出行。
桃园路是南海区科技工业园内的主干线，也是连接南海区和三水区的重要干线，它的实施将极大的加强南海、三水两区的联系。
桃园立交是连接桃园路与西二环高速公路的节点，对于实现高速公路和地方公路的转换具有重要意义，是实现高效、快速交通体系的要求，是完善佛山市及南海区道路网络节点的需要。项目的实施必将带动西二环及桃园路沿线地区经济发展。
二、交通量预测
在TRANSCAD中将路网准备好以后，把各特征年的OD矩阵导入，利用用户均衡法来进行趋势型交通量分配，得到本项目交通量预测结果。结果见下图（单位：pcu/d）：

2013年各路口流量流向
2020年各路口流量流向
2032年各路口流量流向

三、主要技术指标
本项目定位为一般互通式立体交叉，匝道计算行车速度40 km/h，综合交通量和上述设计规范的标准，本互通式立交各方向匝道均采用I型断面，即单车道匝道。单向单车道匝道路基宽度8.5 m，其中，行车道宽3.5 m，左侧硬路肩宽1.0 m，右侧硬路肩宽2.5 m，土路肩宽2×0.75 m。
变速车道: 匝道减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，变速车道长度按不小于JTG D20-2006 公路路线设计规范规定值采用。
本互通式立交设置一座收费站，经计算，收费站车道数采用5进8出式。
四、互通立交方案设计
根据该立交的交通量预测分析，主交通流向以西北、西南象限为主，东南、东北象限为次。但现状桃园路在西二环处断头，且西二环西侧200m处为广珠铁路、西侧330m处为西南涌，在西北、西南象限布置匝道基本不可行，因此，本互通将收费站布置在东北或东南象限。
桃园路西延线受广珠铁路及西南涌的影响需要上跨西二环，目前仅处于规划阶段。
结合地形、地物、佛肇城际铁路、征地、交通量、经济等因素综合考虑，本互通立交方案设计阶段推荐采用收费站布置在东北象限的单喇叭立交，待桃园路西线实施后，远期可改建为双喇叭互通立交。同时与菱形立交进行比选。设计时充分考虑利用刹车曲线处理出口环行匝道，保证车辆行使质量。
方案一（近期）：收费站布置在东北象限的单喇叭立交方案，主线上跨A匝道，因佛肇城际铁路在桃园路中央分隔带上方，并在其中心里程桩号DK46+530处上跨西二环高速公路，跨越处西二环高速公路里程为K44+780。本方案A匝道与现状桃园路平交相接，根据佛肇城际铁路施工图资料，本方案平交处佛肇城际铁路与桃园路设计高差为14.18m，满足净空要求，本方案与主线相接采用A形喇叭。桃园路西延线未实施前，西二环高速公路通过平交口与桃园路南海方向实现交通转换；待桃园路西延线实施完毕之后，A匝道通过现状桃园路作为连接线与西延线相接。三水方向进出桃园互通的交通可以通过桃园路中央分隔带开口掉头来实现。
（远期）：远期方案为双喇叭型式，桃园路西延线在佛肇铁路两侧上跨西二环高速，收费站布置在东北象限，A匝道下穿桃园路西延线，并设置A型喇叭与桃园路西延线相接。
该方案的优点为顺应主交通流向，互通位置地形较好；匝道长度较小；近期占地较小，造价较低。考虑了近远期结合，远期为全互通，通行能力大。缺点是环形匝道平面线形较差，D匝道纵坡较大，远期占地较多，桥梁多造价高。本方案匝道计算行车速度40km/h，最小圆曲线半径60m，最大圆曲线半径600m；回旋线最小参数值70，最大参数值105；最大纵坡－3.982%；近期方案占地约156.97亩。远期方案共占地约223.6亩，工程总造价10528.22万元。

图1：桃园立交方案一平面图（远期）

方案二（如下图）：本方案为菱形方案，西二环高速上跨桃园路，主线设置四条定向匝道与现状桃园路相接，均为平面交叉。同方案一相同，待桃园路西延线实施完毕之后，所有匝道通过现状桃园路作为连接线与西延线相接。
该方案的优点为匝道平面纵断面线形较好，互通位置地形较好，收费站布设位置较宽裕，工程量和用地较少，造价低。缺点是有多处变宽桥、桥梁设计较为复杂。与现状桃园路有四处平交，交通组织较为混乱，影响通行能力及行车安全。设有四个收费站，后期管理运营费用较高。本方案匝道计算行车速度40km/h，最小圆曲线半径1000m，最大圆曲线半径5000m；最大纵坡3.739%；占地约69亩，工程总造价9021.95万元。

图2：桃园立交方案二平面图

综合考虑通行能力、交通量分布、桥梁规模、拆迁、工程造价等因素，将方案一作为推荐方案，分近远期实施，方案二作为比较方案。
四、结语
桃园互通立交设计集中体现了市郊高速公路互通立交的设计特点，把交通适应性、环境适应性、技术特征和经济效益等作为指导思想融入到了具体的设计中去，使桃园互通立交不仅满足了它的既定功能，而且减小了工程规模，真正贯彻了要满足路网布局、城市规划、交通及其发展的要求的设计理念。

参考文献
[1] 中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范（JTG D20-2006）.人民交通出版社,2006
[2] 高速公路丛书编委会编.高速公路立交工程.人民交通出版社，2000.
[3] 杨少伟主编.道路立体交叉规划与设计.人民交通出版社，2000.
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