城市轨道交通项目PPP TOD增值效益研究.pdf

铁道运输与经济RAILW AY TRANSPORT AND ECONOMY第 45 卷 第 10 期城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究Value-added Benefits of PPP+TOD in Urban Rail Transit Projects王立晓1，顾权2，李洁1WANG Lixiao1，GU Quan2，LI Jie1(1.南京林业大学 土木工程学院，江苏 南京 210037；2.上海中梁地产集团有限公司，上海 200333)(1.College of Civil Engineering,Nanjing Forestry University,Nanjing 210037,Jiangsu,China;2.Shanghai Zhongliang Real Estate Group Co.,Ltd,Shanghai 200333,China)摘要：城市轨道交通PPP项目投资运营成本高，政府需要对其进行大量财政补贴以保证其正常运营。TOD模式可通过对站点周围土地进行综合开发利用，借助客流量带来额外的经济效益，用来补贴城市轨道交通的成本缺口，减轻政府财政负担。基于TOD开发理论，在对已有TOD案例分析总结基础上，对比一般城市轨道交通PPP模式回报机制，得到PPP+TOD模式下的回报来源及回报机制，分析了城市轨道交通TOD模式可带来的居住功能、商业功能及办公功能的增值收益，并通过特征价格模型对增值效益进行量化计算，同时结合案例对增值收益进行实证分析，定量测算了增值收益反哺城市轨道交通PPP项目建设和运营的幅度，丰富了PPP+TOD模式的可行性分析方法，为政府决策提供了依据和参考。关键词：城市轨道交通；TOD；PPP；增值效益；回报机制Abstract:As the investment and operation cost of PPP projects in urban rail transit is high,the government needs a lot of financial subsidies to ensure its normal operation.Transit-oriented development(TOD)mode can make comprehensive development and utilization of the land around the station,bring additional economic benefits with the help of passenger flow,subsidize the cost gap of urban rail transit,and reduce the financial burden of the government.Based on TOD development theory and the existing TOD cases,this paper compared the return mechanism of the public-private-partnership(PPP)mode of general urban rail transit,obtaining the return source and return mechanism of PPP+TOD mode.It analyzed the value-added benefits of residential function,commercial function,and office function brought by the TOD mode of urban rail transit and quantifies the value-added benefits through a characteristic price model.Meanwhile,after the empirical analysis of the value-added benefits combined with cases,the paper quantitatively measured the extent of the construction and operation of PPP projects with value-added income feeding back urban rail transit.This study enriches the feasibility analysis method of the PPP+TOD model and provides the basis and reference for government decision-making.Keywords:Urban Rail Transit;Transit-oriented Development(TOD);Public-private-partnership(PPP);Value-added Benefits;Reward Mechanism文章编号：1003-1421（2023）10-0178-08 中图分类号：U29；F572 文献标识码：ADOI：10.16668/ki.issn.1003-1421.2023.10.23引用格式：王立晓，顾权，李洁.城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究J.铁道运输与经济，2023，45(10)：178-185.WANG Lixiao，GU Quan，LI Jie.Value-added Benefits of PPP+TOD in Urban Rail Transit ProjectsJ.Railway Transport and Economy，2023，45(10)：178-185.-178王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究0引言城市轨道交通项目作为公共工程，具有很强的公益性，直接经济效益相对较低，经营赢利性相对较差，动辄百亿的资金投入，政府面临巨大资金压力，通过PPP模式，引入社会资本，可以拓宽项目的资金来源1-2。据城市轨道交通2021年度统计和分析报告，2021年全国城市轨道交通平均每车公里运营收入13.27元，平均每人次公里运营收入0.66元，而平均每车公里运营成本23.6元，平均每人次公里运营成本1.17元3。由此可见，其收入不足以回报成本，不足部分通常由政府财政补贴，为降低政府的财政压力，改善城市轨道交通项目难以盈利的现状，吸引更多的社会资本进入，许多学者开始探索以公共交通为导向的发展模式，即TOD模式。中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要提及推进新型城市建设，加快建设交通强国，优先发展城市公共交通，拓展城市建设资金来源渠道，建立期限匹配、渠道多元、财务可持续的融资机制4。TOD模式进一步得到了政府和投资者的青睐，PPP+TOD模式将城市轨道交通建设和周边用地联合开发，成都、重庆、温州等多地出台TOD政策，通过城市轨道交通项目外部效益的内部化扩大收益。学者们也对城市轨道交通项目PPP+TOD模式进行了研究，利用轨道交通沿线土地综合开发拓宽收益渠道。YU等5研究调查了奥斯汀地铁对商业地产价值的影响，当将轨道交通纳入TOD背景下时，相关的价格溢价显著扩大。黄丽冰等6认为在PPP+TOD模式下，主要的收益有票务、广告、物业销售、租赁和土地增值收入。孙劲松7运用“有无对比法”对站点TOD模式项目的净现值、内部收益率、动态投资回收期等评价指标进行项目整体收益计算，得到TOD总体收益。学者们对TOD多是从总体进行收益的分析或计算，没有有效地对在TOD模式下城市轨道交通PPP项目产生的增值收益进行利用，缺乏对其产生的增值效益的计算。因此，将TOD理论与现有城市轨道交通PPP模式相结合，明确PPP+TOD模式下的回报收益来源及回报机制，并通过实际案例对增值效益进行量化计算。1PPP+TOD模式回报机制城市轨道交通PPP模式的回报来源通常包括票务收入、非票务收入和可行性缺口补助8-9。近年来有部分学者提出第三方付费的方式，希望通过第三方付费能使轨道交通项目的外部效益内部化，并将部分外部效益回馈给社会资本参与方，以此实现政府、社会资本方和第三方受益者三赢的良好局面。第三方付费是指通过让PPP 项目参与市场竞争，发掘其市场价值，由PPP项目市场价值的拥有者来付费。对于TOD模式带来的巨大外部性效益，则借助新的回报机制第三方付费，使其合理地内部化，通过让外部效益的受益者，对轨道交通项目进行合理的补贴，以拓宽轨道交通的收入渠道，实现良性循环。通过TOD模式建设，使政府和社会资本方构建新的合作模式，为轨道交通PPP项目的建设寻找一定的收益来源10-11。通过建立第三方付费的回报机制，在一定程度上改变轨道交通建设难以获得盈利的问题。PPP+TOD模式回报机制框架如图1所示。具体PPP+TOD模式下，可能存在何种形式的回报来源，选取伦敦国王十字车站、东京二子玉川综合体、香港九龙湾站、成都陆肖站、重庆沙坪坝TOD项目，搜寻TOD项目的周围设施构成，明确其设施的功能类型，包括商业功能、办公功能、居住功能及公共空间，城市轨道交通TOD项目回报来源如表1所示。图1PPP+TOD模式回报机制框架Fig.1Return mechanism framework of PPP+TOD model-179王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究以九龙湾站TOD项目为例，其高效运用土地集约化，因地制宜将商业功能、办公功能、居住功能和公共空间进行了有机结合。在核心圈层内布置了以德福广场为主体的商业功能，并在商业功能外设置了高档居住区德福花园，在中间圈层内，建立了港铁总部大楼为主的办公功能。其建设的德福公园、喷泉广场等公共休闲空间，也使周边居民的生活环境得到改善。作为TOD发展的先驱者，香港首个TOD项目，获得了较大的成功，给整座城市带来了一种全新的发展。由此，得到PPP+TOD模式下的回报来源，分别是居住功能回报来源、商业功能回报来源和办公功能回报来源。TOD模式的开发，使这些功能获得了一定程度上的增值，增值部分在市场的作用下，外在表现为房价提高、商铺租金提高、写字楼租金提高。TOD模式功能增值如图2所示。这些作为城市轨道交通沿线增值的第三方收益部分，将其用于反哺城市轨道交通的建设运营，提升自身“造血”能力。在TOD模式开发的过程中，城市轨道交通项目原本的外部效益被内化成了TOD模式的效益，并被社会资本方享有，以此降低政府的可行性缺口补助金额，城市轨道交通项目PPP+TOD回报机制如图3所示。2增值效益回报计算2.1计算方法选择综合考虑模型的特点及所需数据的准确性和可获得性，选取特征价格模型作为分析城市轨道交通对于价格影响的方法。特征价格模型的函数形式有线性函数、对数函数、半对数函数等，考虑到半对数函数可表现出价格变动的边际效应，且对特征变量的选取无非零限制12，因此采用半对数函数进行实证研究，其公式如下。lnPi=0+k=1nkXk+表1城市轨道交通TOD项目回报来源Tab.1Return sources of urban rail transit TOD projectTOD案例伦敦国王十字车站东京二子玉川综合体香港九龙湾站成都陆肖站重庆沙坪坝功能类型商业功能办公功能居住功能公共空间商业功能办公功能居住功能公共空间商业功能办公功能居住功能公共空间商业功能办公功能居住功能公共空间商业功能办公功能居住功能公共空间主要构成卸煤厂商业街谷歌国王十字总部等含高端公寓、普通家庭住房、学生公寓等在内的13项住宅开发储气罐公园、谷仓广场、潘克拉斯广场等二子玉川rise街区等二子玉川rise街区等二子玉川rise 街区等二子玉川公园等德福广场港铁大楼德福花园喷泉广场园中商业广场昌华大厦麓鸣九天中心广场、游乐场等商业裙楼双子塔龙湖光年沙坪坝公园图2TOD模式功能增值Fig.2Added function value of TOD mode图3城市轨道交通项目PPP+TOD回报机制Fig.3PPP+TOD return mechanism of urban rail transit project-180王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究式中：Pi为价格；0为常数项；k为特征变量系数；n为变量个数；Xk为特征变量；为随机误差。2.2特征变量选取在以往城市轨道交通对房地产价格的影响研究中，常采用特征价格模型包括建筑特征变量、区位特征变量和邻里特征变量3类13。彭晓亮14在对商铺租金价格进行研究时，从店铺自身、区域和交通方面选取特征变量。李妍15在对写字楼租金价格进行研究时，选取地上总层数、所在楼层等为特征变量。根据 TOD 的高密度(Density)、多样性(Diversity)、设计(Design)的 3D16原则，确定 TOD模式下的特征变量为密度变量、多样性变量和设计变量，TOD模式下房屋价格的特征价格变量如表2所示、商铺租金的特征变量如表3所示、写字楼租金的特征变量如表4所示。2.3增值效益计算为计算“距TOD站点距离”对建筑物(为方便简洁的表达公式及其含义，暂将房屋、商铺、写字楼统称为“建筑物”)价格的影响，利用SPSS26，对特征价格模型进行回归分析，将其影响系数定义为TODi，其含义为在保持其他条件不变的情况下，每向 TOD 站点靠近 1 m，相应建筑物价格的增长比例。首先要确定TOD模式对站点周边建筑物价格影响消失的点Di，再利用插值法，计算TOD站点周边半径di处建筑物每平方米的平均价格增加量。D-Pi=(Di-di)|TODi|-Pi式中：TODi为距TOD站点距离的建筑物价格变化系数；Di为TOD 站点对建筑物增值功能影响消失的点；di表示第i个建筑物距 TOD 站点的距离；-Pi为TOD站点周边建筑物单位面积的平均价格。则TOD站点对周边半径di处建筑物的价格增量为。DWi=D-PiSi式中：DWi为半径di处建筑物价格增量；D-Pi为TOD站点对半径di处建筑物单位面积的平均价格增量；Si为第i个建筑物的面积。则在一定区域内采用TOD模式建设引起的建筑物增值效益Bi为：Bi=DWi。当i=1，2，3时，分别表示对居住功能(房屋)、商业功能(商铺)、办公功能(写字楼)的相关计算，则城市轨道交通PPP+TOD回报机制中的回报计算可以表示为：B=B1+B2+B3。3某市地铁6号线项目增值效益计算3.1项目概况地铁 6 号线作为某市地铁第一条以 TOD 理念打造的“交通-商业-住宅-开放空间”的动线，成为梅溪湖片区发展的潜在动力。6号线在梅溪湖国际新城范围内共设有谢家桥、象鼻窝、中塘、一师范西校区、长庆5个站点，于2022年6月28日开通表2TOD模式下房屋价格的特征价格变量Tab.2Characteristic price variables of house price under TOD mode变量属性自变量密度变量多样性变量设计变量变量名称房屋价格/(元/m2)容积率公交站点数量距TOD站点距离/m周边商场数量周边医院数量周边学校数量绿化率周边公园数量表示符号P1RJLQGJZDDTOD1QSCQYYQXXLHLQGY表3商铺租金的特征变量Tab.3Characteristic variables of shop rent变量属性自变量密度变量多样性变量设计变量变量名称商铺租金/(元/月)距TOD站点距离/m商铺装修(虚拟变量)公共部分装修(虚拟变量)商铺面积商铺面宽表示符号P2DTOD2ZXSPZXGGMJMK表4写字楼租金的特征变量Tab.4Characteristic variable of office rent变量属性自变量密度变量多样性变量设计变量变量名称写字楼租金/(元/月)距TOD站点距离/m写字楼所在楼层写字楼装修(虚拟变量)公共装修(虚拟变量)套间面积停车位数量写字楼层高表示符号P3DTOD3LCXZXXZXGMJQTCWCG-181王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究运营，项目运营期为25年。根据项目设计文件测算，2025年年度票务收入为76 520万元，广通商收益为6 749.184万元，除此收益外政府仍需补贴104 780万元。3.2数据来源为较好地体现城市轨道交通建成运营对周围价格的影响程度及考虑到时效性，对房天下网站、58同城网站，2022年7月站点周围网站在租二手房交易数据、在租商铺租金数据、在租写字楼租金数据进行收集，剔除缺少相关变量信息的无效数据后，分别获得51条、30条、31条有效数据。3.3数据统计及结果分析3.3.1居住功能增值（1）描述性统计。为测算来源于居住功能增值的回报收益，对获得的 51 个样本数据进行分析，房屋价格变量描述统计如表5所示。（2）特征变量选取。将各小区房屋价格作为因变量，根据前述构建的房屋价格TOD特征变量选取自变量，各自变量含义见表2。运用统计软件对样本数据进行处理，对房屋价格P1取自然对数ln后，以 lnP1为因变量，其余为自变量全部纳入方程，采用最小二乘法做半对数线性模型。（3）显著性检验。对模型进行显著性检验，显著性分析如表 6 所示，调整后的 R2的值为 0.818，表明因变量能被解释的程度为81.8%，模型的拟合程度较好。（4）方差分析。对模型的整体进行方差分析。方差分析如表7所示，P值小于0.05，说明至少有一个自变量的回归系数不为0，所建立的回归模型有统计学意义。（5）回归性分析。对模型进行回归分析，回归系数如表8所示。由表8可知回归系数DTOD1为0.000 01，即向靠近1 m，小区房价相应增加0.001%，其平均房价为14 683.15 元/m2，对应平均每平方米的增加量为：P1=14 683.150.000 01=0.147 元/m2，样本数据平均增值点为463.85 m，最大值800 m，利用插值法，每平方米的平均价格增加量为：P1=(800-463.85)0.147=49.414 元/m2，平均每个项目的总面积为60 512 m2，则B1=49.41460 51251=15 249.714万元。3.3.2商业功能增值（1）描述性统计。为测算来源于商业功能增值的回报收益，对获得的 30 个样本数据进行分析，商铺租金变量描述统计如表9所示。表5房屋价格变量描述统计Tab.5Descriptive statistics of housing price variables名称房屋价格/(元/m2)容积率公交站点距站点距离/m商场数量医院数量学校数量绿化率公园数量样本量515151515151515151最小值10 0152.20424154238.001最大值19 5873.506800108740.683平均值14 683.152.969 54.68463.856.836.054.2439.895 62.20标准差3 053.7120.2970.650162.0671.5801.4651.3920.6690.558表9商铺租金变量描述统计Tab.9Descriptive statistics of shop rent variables名称租金/(元/月)店铺面积/m2店铺面宽/m距站点距离/m样本量30303030最小值5 000353.0310最大值13 500868.8800平均值8 172.5757.805.510515.40标准差2 268.73915.2531.537172.540表6显著性分析Tab.6Significance analysis模型1R0.922aR20.850调整后R20.818标准估算的误差0.089表7方差分析Tab.7Analysis of variance模型回归残差总计平方和1.5010.2651.765自由度73340均方0.2140.008F26.716显著性0.000b表8回归系数Tab.8Regression coefficient模型(常量)RJLQGJZDDTOD1QSCQXXLHLQGY未标准化系数B10.810-0.115-0.1470.000 01-0.1450.017-0.181-0.042标准错误0.4200.2670.0470.0010.0480.0050.1030.169标准化系数Beta-0.162-0.4540.876-1.0930.278-0.561-0.112t25.749-0.429-3.0941.150-3.0070.470-1.752-0.250显著性0.0000.6700.0040.0030.0050.0010.0890.804-182王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究（2）特征变量选取。将商铺租金价格作为因变量，根据前述构建的商铺TOD特征变量选取自变量，各自变量含义见表3。运用统计软件对样本数据进行处理，对商铺租金P2取自然对数ln后，以lnP2为因变量，其余为自变量全部纳入方程，采用最小二乘法做半对数线性模型。（3）显著性检验。对模型进行显著性检验，显著性分析如表10所示，调整后的R2的值为0.722，表明因变量能被解释的程度为72.2%，模型的拟合程度较好。（4）方差分析。对模型的整体进行方差分析，方差分析如表11所示，P值小于0.05，说明至少有一个自变量的回归系数不为0，所建立的回归模型有统计学意义。（5）回归性分析。回归系数如表12所示，DTOD2为0.003，其平均租金为141.394元/(m2月)，则P2=141.3940.003=0.424 元/m2，样本数据平均增值点为515.40 m，最大值为800 m，利用插值法，P2=(800-515.40)0.424=120.67元/(m2月)，样本数据平均面积为 57.80 m2，增值总量为：B2=120.6757.803012=251.09万元。3.3.3办公功能增值（1）描述性统计。为测算来源于办公功能增值的回报收益，对获得的 31 个样本数据进行分析，写字楼租金变量描述统计如表13所示。（2）特征变量选取。将写字楼租金价格作为因变量，根据前述构建的写字楼TOD特征变量选取自变量，各自变量含义见表4。运用统计软件对样本数据进行处理，对写字楼租金P3取自然对数ln后，以 lnP3为因变量，其余为自变量全部纳入方程，采用最小二乘法做半对数线性模型。（3）显著性检验。对模型进行显著性检验，显著性分析如表14所示，调整后的R2的值为0.747，表明因变量能被解释的程度为74.7%，模型的拟合程度较好。（4）方差分析。对模型的整体进行方差分析，方差分析如表15所示，P值小于0.05，说明至少有一个自变量的回归系数不为0，所建立的回归模型有统计学意义。（5）回归系数分析。回归系数如表 16 所示，DTOD3为0.002，其平均租金为49.441元/(m2月)，对应平均每平方米的租金增加量为：P3=49.4410.002=0.098 9 元/m2，样本数据平均增值点为 492.97 m，表10显著性分析Tab.10Significance analysis模型1R0.836R20.765调整后R20.722标准估算的误差0.137表11方差分析Tab.11Analysis of variance模型回归残差总计平方和2.1830.8012.984自由度42630均方0.5460.031F17.720显著性0.000b表12回归系数Tab.12Regression coefficient模型(常量)DTOD2ZXSPZXGGSPMJSPMK未标准化系数B8.1700.0035.6052.050.0060.010标准错误0.4270.000270.99523.9870.0030.046标准化系数Beta1.0610.0440.0010.4430.062t19.1353.142-0.4270.0081.7740.230显著性0.0000.0020.6720.9740.0000.820表13写字楼租金变量描述统计Tab.13Descriptive statistics of office rent variables名称租金/(元/月)距站点距离/m面积/m2层高楼层样本量3131313131最小值5 000380643.27最大值17 8008003904.843均值7 542.19492.97252.553.81020.55标准差2 625.714114.48463.2980.571 87.558表14显著性分析Tab.14Significance analysis模型1R0.883aR20.781调整后R20.747标准估算的错误0.141表15方差分析Tab.15Analysis of variance模型回归残差总计平方和1.8390.5172.356自由度42630均方0.4600.020F23.119显著性0.000b-183王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究最大值为800 m，利用插值法，P3=(800-492.97)0.098 9=30.365元/(m2月)，样本数据平均面积为252.55 m2，增值总量为：B3=30.365252.551231=285.275万元。则 2025 年 增 值 收 益 总 量 B=B1+B2+B3=15 786.079万元，可减少15%的财政补贴费用。4结束语近些年TOD模式快速发展，但从实际项目开展情况看，国内大部分城市的轨道交通TOD模式实践还处在起步阶段，实践中收益难以覆盖成本，应加强政策设计，统筹协调各方利益，探索多元收益返还机制缓解政府财政压力，促进轨道交通的可持续发展。（1）顶层设计。TOD的实现离不开政策的支持，轨道交通建设和城市开发在报建审批上遵循不同路径，造成建设计划与城市规划不同步，对于建设计划、城市规划和运营管理3方面的有机融合需要加强顶层设计。如土地出让问题，应完善土地获取政策，优化土地供应机制，确保土地出让收益能够有效反哺轨道交通建设。（2）统筹协调。PPP+TOD模式下项目的开发，涉及国土、建设、规划、交通等多个政府部门，轨道交通公司、房地产开发企业、物业所有者等不同利益主体，尤其轨道交通建设主体和土地开发企业很可能不同，主体不同导致期望目标及利益诉求不同，只有统筹协调各方达成利益共识，才能实现多赢。（3）协同规划。TOD模式应规划先行，关键点在于通过轨道交通建设来引导城市开发，更好地实现站城一体协同规划，带动区域经济发展。在线网规划阶段，就要做好规划统筹、选址协同，不仅在规划设计阶段，包括建设阶段、运营阶段等探索全过程协调管理。参考文献：1 龚文平，马凡祥.城市轨道交通PPP项目与上盖物业一体化招标的实践与探索J.铁道运输与经济，2022，44(4)：38-45.GONG Wenping，MA Fanxiang.Practice and Exploration in Integrated Bidding of Urban Rail Transit PPP Project and Over-Track BuildingsJ.Railway Transport and Economy，2022，44(4)：38-45.2 任兵杰，李瑶瑶，王子甲.城市轨道交通PPP投融资模式探讨J.铁道运输与经济，2019，41(6)：106-111.REN Bingjie，LI Yaoyao，WANG Zijia.A Tentative Study on PPP Investment and Financing Model of Urban Rail Transit sJ.Railway Transport and 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coefficient模型(常量)DTOD3LCXMJCG未标准化系数B7.5330.0020.0060.0040.077标准错误0.2920.0010.0040.0010.050标准化系数Beta0.8720.1640.9070.157t25.8188.2001.6877.8501.546显著性0.0000.0000.1040.0000.134-184王立晓 等 城市轨道交通项目PPP+TOD增值效益研究10 张 颖.基于TOD的轨道交通项目融资模式探讨J.铁道运输与经济，2015，37(4)：74-77.ZHANG Ying.Discussion on Financing Model of Rail Transit Project based on TODJ.Railway Transport and Economy，2015，37(4)：74-77.11 任 旭，白 明.PPP+TOD模式下城市轨道交通定位研究J.铁道运输与经济，2020，42(7)：109-114.REN Xu，BAI Ming.Role of Urban Rail Transit in PPP+TOD ModeJ.Railway Transport and Economy，2020，42(7)：109-114.12 张 芳，张安录.轨道交通对住宅价格空间增值效应与价值捕获机制的构建：武汉地铁四号线的实证分析J.价格月刊，2021(6)：11-19.ZHANG Fang，ZHANG Anlu.The Construction of the Spatial Value Added Effect of Rail Transit on the Housing Price and the Value Capture Mechanism：An Empirical Analysis of Wuhan Metro Line 4J.Prices Monthly，2021(6)：11-19.13 张书婧，许 奇，贾顺平，等.城市轨道交通新建线路对沿线住宅价格增值的时空效应J.交通运输系统工程与信息，2021，21(4)：54-62.ZHANG Shujing，XU Qi，JIA Shunping，et al.Spatial and Temporal Effects of New Urban Rail 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