汽车碰撞试验.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,授人以鱼不如授人以渔,朱明工作室,zhubob,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,朱明工作室,zhubob,授人以鱼不如授人以渔,汽车安全碰撞试验,世界,交通事故,统计,(2010,年,),*,死亡人数,:,130,万,受伤人数,:,3000,万,每,25,秒有,1,人因交通事故死亡,每,1,秒有,1,人因交通事故受伤,对年龄低于,34,岁的群体,交通事故死亡占第一位,财产损失,:,五千亿美元,(,中国,2010,年总产值,:1.5,万亿美元,),1,汽车碰撞试验概述,中国交通安全统计,(2010,年,),*,交通事故,:,77,万,死亡人数,:,109400(,美国,:41000),占世界汽车总量的,1.9%,因交通事故死亡人数占,15%,交通事故死亡已取代自杀成为因伤害死亡的第一原因,中国交通安全数据,*,(,世界卫生组织,2010,年,10,月最新估计,),交通事故死亡人数,:,600/,天,受伤人数,:,45000/,天,财产损失,:,120-210,亿美元,/,年,(,1.5%,中国年总产值,),交通事故死亡率,:,世界第一位,交通事故死亡人数,:,世界第一位,对年龄,15-45,岁的群体,交通事故是第一死亡原因,1,汽车碰撞试验概述,汽车因受到碰撞而导致的安全事故是造成车辆和人身伤害的最主要形式，,经过汽车研究人员不懈的努力，从,20,世纪,80,年代初到,2000,年，汽车驾驶员死亡率从每百万注册汽车的,164,人减少至每百万注册汽车的,87,人，降低了,47,(,如图,7,7,所示,),，,这些改进主要源自对车辆抗正面碰撞能力的加强，驾驶员正面碰撞的死亡率从每百万注册汽车的,86,人降至每百万注册汽车的,41,人，降低了,52,。,1,汽车碰撞试验概述,汽车因受到碰撞而导致的安全事故，由于车辆侧面吸收撞击能量的空间远远小于正面，所以对侧面碰撞成员保护的改进难度很大，,驾驶员受侧面碰撞的死亡率从每百万注册汽车的,42,人降至每百万注册汽车的,32,人，只下降了,24,个百分点。,在,2000,2001,年对新式轿车的驾驶员死亡数的统计中发现，,1.,死于侧面碰撞的比例达,51,，高于,1980,1981,年的,31,，,2.,同期正面碰撞的死亡比例从,6l,降至,43,(,见图,7,8),，所以侧向碰撞更加受到人们的关注。,尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍然非常严重,各国交通安全展望,美国政府,:,到,2008,年,交通事故死亡率降低,33%,加拿大政府,:,到,2010,年,交通事故死亡率降低,33%,澳大利亚,:,到,2010,年,交通事故死亡率降低,40%,英国政府,:,到,2010,年,交通事故死亡率降低,40%,欧共体,:,到,2010,年,交通事故死亡率降低,50%,日本政府,:,到,2012,年,交通事故死亡率降低,50%,中国,:,汽车安全法规,中国,2004,年,5,月,1,日公布了,第一部交通安全法,交通事故类型,尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍然非常严重，因此，汽车碰撞安全性也成为车辆被动性中最重要的内容之一,翻滚,25%,侧撞,32%,前撞,40%,尾撞,3%,*,汽车安全设计,*,车顶,翻滚,车顶强度,前撞,FMVSS208,新车评估,保险公司,车与车协调,传感器,行人安全,侧撞,美国侧撞试验,欧洲新车侧撞试验,侧撞柱试验,车车协调侧撞试验,后撞,乘客安全,汽车安全设计要求,:,政府法规,公共试验,厂家规范,振动与噪音控制,前撞,部分重叠前撞,车顶强度,安全,侧撞,相互影响,最低,:,车重,约束条件,:,振动与噪音控制,频率,弯曲模态,扭转模态,前撞,假人头部受伤判定,假人胸部受伤判定,假人严重受伤概率,车顶强度,最大抵抗力,部分重叠前撞,乘员空间缩小距离,侧撞,位移,假人胸部粘性受伤判定,汽车安全设计,1,汽车碰撞试验概述,*,产品安全性比较试验注重对试验结果的分级，,而产品改进分析试验更关注对碰撞过程的分析，即需要借助高速摄影对车辆结构的碰撞过程进行仔细分析。,1.,实车碰撞试验,2.,台车碰撞试验,3.,零部件台架试验,1,汽车碰撞试验概述,*,1.,实车碰撞试验,:,具有最真实和直接的技术特点，因此试验结果也最具说服力，是汽车新产品开发过程中必须进行的试验，但是由于其试验费用昂贵，所以往往难以实现多次重复试验，通常只在新产品试制和形式认证时进行。,实车碰撞试验,前撞,侧撞,尾撞,车对车的试验,1,汽车碰撞试验概述,*,2.,台车碰撞试验,是利用台车模拟实车进行碰撞试验的一种方法，一般在台车和刚性墙之间设置有缓冲装置，让台车通过缓冲装置与刚性墙发生碰撞，,这时候可以通过缓冲装置的力学特征来模拟碰撞所需的减速度波形，以此来评价安装在汽车上的各种安全附件的安全性。,1,汽车碰撞试验概述,*,2.,台车碰撞试验,-,正面撞台车试验,液,压台车碰撞试验系统,具备侧碰、俯仰角试验等多种功能,气动台车碰撞试验系统,1,汽车碰撞试验概述,*,2.,台车碰撞试验,-,侧撞台车试验,台车试验是一种模拟真实整车碰撞的试验，在研发子系统、安全气囊和约束系统方面可大幅度的降低开发成本。,汽车零部件试验检测,安全带,假人头部撞击车顶试验,假人膝盖撞击车体试验,元部件能量吸收试验,结构强度,空气袋试验,车顶,材料强度,3.,零部件台架试验,可以用来评价零部件受冲击载荷作用时的安全性能,“,吸能结构,”,位于车前后的可溃缩车体，不仅能应对撞击事故，还能全方位加强座舱防护，缓和二次撞击，有利于驾驶者逃逸或被救。,GOA,车身另一个特点是在撞击时能将撞击力分散至全车各部位，并以能量吸收材质与多处强化钢梁保护座舱空间。,是评价汽车碰撞安全性能得最基本、最有效的方法。是从乘员保护的观点出发，以交通事故再现的方式，来分析车辆碰撞前后的乘员与车辆运动状态及损伤状况，并以此为依据改进车辆结构安全性设计，增加或改进车内外乘员保护装置。同时还是滑车模拟碰撞、计算机模拟计算等试验研究的基础。,试验分类：,正面碰撞,；,角度碰撞,、,侧面碰撞,、追尾碰撞。,实车碰撞试验：,*,实车碰撞试验,*,正面,100%,重叠刚性壁障碰撞试验,试验车辆,100%,重叠正面冲击固定刚性壁障。,1.,碰撞速度为,50km/h,51km/h,（试验速度不得低于,50km/h,）。,2.,试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过,150mm,。,3.,在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个,Hybrid III,型第,50,百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。,4.,在第二排座椅最右侧座位上放置一个,Hybrid III,型第,5,百分位女性假人，用以考核安全带性能。,实车碰撞试验,*,正面,40%,重叠可变形壁障碰撞试验,试验车辆,40%,重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。,1.,碰撞速度为,56km/h,57km/h,（试验速度不得低于,56km/h,），,2.,偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在,40%,车宽,20mm,的范围内。,3.,在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个,Hybrid III,型第,50,百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。,4.,在第二排座椅最左侧座位上放置一个,Hybrid III,型第,5,百分位女性假人，用以考核安全带性能。,实车碰撞试验,*,可变形移动壁障侧面碰撞试验,1.,移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。,2.,移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆,R,点，,3.,碰撞速度为,50km/h,51km/h(,试验速度不得低于,50km/h),。,4.,移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅,R,点的横断垂面之间的距离应在,25mm,内。,5.,在驾驶员位置放置一个,EuroSID II,型假人,用以测量驾驶员位置受伤害情况。,各国的国家碰撞标准,各国的国家碰撞标准,C-NCAP,（,China New Car AssessmenProgramme,，即中国新车评价规范,),是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。,C-NCAP,要求对一种车型进行车辆速度,50km/h,与刚性固定壁障,100%,重叠率的正面碰撞、车辆速度,56km/h,对可变形壁障,40%,重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度,50km/h,与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，,最高得分为,51,分，星级最低为,1,星级，最高为,5+,。,美国高速公路安全保险协会（,IIHS,）,美国非盈利性独立测试机构,IIHS,推出了更严格的,NCAP,试验标准，,美国,IIHS,执行的,NCAP,正面偏置碰撞试验条件是在,64km/h,速度下的,40%,正面偏置碰撞，和,50km/h,侧面碰撞试验。,汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。由于新的试验标准和方法，才促使汽车厂家重视碰撞安全不断开发出新的汽车安全技术。,IIHS,NCAP,试验不以星级评价，使用的是,Good,（良好），,Acceptable,（可接受），,Marginal,（及格），,Poor,（差）评价等级）。,欧盟,NCAP,组织,碰撞标准,欧盟,NCAP,组织建于,1997,年，现在已经成为了欧洲汽车消费者购买安全汽车的标准。,根据欧洲的法律，任何新车型在出售之前都要经过某些特定的安全测试才能投放市场。,但是法律也提供了新车安全标准的最低限度，其目的就在于欧盟,NCAP,组织鼓励汽车制造商们的汽车能够达到并超过这些最低限度的安全标准。,日本碰撞标准,JNCAP,，全部的新车都要进行安全标准的汽车认证测试，这项标准被严格的实施。对使用者而言选择更加安全的车，这个标准就成为了一个可信度较高的信息，而且可以促使汽车生产制造厂商对车辆进行促进安全性的改进工作。,JNCAP,，根据日本国土交通省和独立行政法人汽车事件对策机构实施，测试结果，,“,汽车评估,”,的名字在每年春天公布。,JNCAP,碰撞测试介绍,JNCAP,由对新车的安全性能的,3,个碰撞测试和刹车性能测试，从,2004,年气进一步度引进了,行人安全性,的评价体系，考量对的行人头部保护性能，合计,5,个的测试项目构成。而且商用车部门的测试也从,2004,年启动。,碰撞星级指标,NCAP(New Car Assessment Program),，中文译为新车评估计划，是一个行业性组织，最早出现在美国，现以欧洲的最具影响力。该组织定期将市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比以上政府制定的安全标准的碰撞速度要高，并且在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，所以得到了全世界众多汽车生产企业和消费者的认同。,NCAP,的测试结果根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级，通过星级,(),表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。,.2,、,正面碰撞试验,*,定义：正面碰撞的时速为,64,公里,/,小时（,40,迈），障碍物与汽车正面的重叠长度是,40%,车宽,(,不包括后视镜,),。,正面碰撞试验实现的途径；,碰撞用假人的开发或尸体代替乘员的试验；,数据采集与处理；,图像分析；,乘员伤害指标的确定。,背景,：,欧、美从,60,年代初开始汽车正面碰撞试验研究工作。,研究范围：,碰撞方式,(,FMVSS208,法规,乘员碰撞保护,48.3km/h,),：,车辆纵轴线与壁障表面垂直；,车辆横截面与壁障表面成,30,角，碰撞时车辆左前端先接触；,车辆横截面与壁障表面成,30,角，碰撞时车辆右前端先接触；。,.2,、,正面碰撞试验,*,正面碰撞试验,*,澳大利亚,欧洲,日本,美国新车前撞评估试验,56,公里,/,小时,实墙碰撞,澳大利亚,欧洲,日本新车前撞评估试验,美国,IIHS,各国正面碰撞试验方法与评价指标比较,表,3-2,.,各国正面碰撞试验方法与评价指标比较一览表,各国正面碰撞试验方法与评价指标比较,表,3-2,.,各国正面碰撞试验方法与评价指标比较一览表（续）,.2,、,正面碰撞试验,1.,正面,100%,重叠刚性壁障碰撞试验,试验车辆,100%,重叠正面冲击固定刚性壁障，壁障上附以,20mm,厚胶合板。碰撞速度为,50 km/h,（试验速度不得低于,50km/h,）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过,150mm,。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个,Hybrid III,型第,50%,男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最右侧座位上放置一个,Hybrid III,型第,5%,女性假人，试验时该假人需佩戴安全带，用以考核安全带性能，暂不对该假人伤害指数进行评价。,在试验中需测量转向管柱变形量。,正面碰撞试验,美国新车,正面碰撞试验,评估,翻滚,25%,56,公里,/,小时,实墙碰撞,头,/,颈,胸 力,/,变形,臀,/,腿,欧洲新车,正面碰撞,评估试验,*,IIHS,正面碰撞,试验,(,美国,),64,公里,/,小时,可变形障碍碰撞,头,/,颈,胸 力,/,变形,臀,/,腿,下部防撞梁,为防追尾，卡车应采用强度更高的下部防撞梁,在追尾事故中，轿车追尾卡车是所占比例较高的事故形式，同时也是容易酿成严重伤害的一种事故形式。因为卡车的车身较高，轿车很容易钻到卡车下面，使车辆的,A,柱直接受到严重的挤压变形，而车身前端结构发挥不了吸能和抵御变形的作用，进而对车内乘员造成严重伤害。,目前，包括美国、欧洲和我国在内的很多国家和地区都要求卡车必须在尾部加装下部防撞梁，以防止追尾时轿车钻到卡车的下面。,下部防撞梁,2.,正面,40%,重叠可变形壁障碰撞试验,试验车辆,40%,重叠正面冲击固定可变形壁障。,碰撞速度为,56,0,1,（试验速度不得低于,56km/h,），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在,40%,车宽,20mm,的范围内。假人安装同,100%,正面碰撞试验。在试验中需测量,A,柱、转向管柱和踏板变形量。,正面可变形,40%,偏执碰撞,偏置碰撞试验,偏置碰撞试验是车辆以不低于,56,公里每小时的速度，以左侧,40%,的截面积撞击到一个可变性的蜂窝铝壁障上的实车试验。该实验因为只有,40%,的碰撞接触面积，更接近于现实交通事故中的汽车碰撞，同时作用在车辆上的碰撞力度也较完全正面碰撞试验要大一些，对车辆是一个更加严峻的考验。,偏置碰撞试验,一、试验设备,1,、试验场地：,2,、蜂窝铝（可变形吸能壁障）,1000,160,160,110,110,110,450,90,地面,200,75,车辆应覆盖壁障表面的,40%,，,误差为,20 mm,。,一、试验设备,3,、三维“,H”,点装置（见图,1.,）,4,、三坐标测量仪（见图,2.,）,5,、称重仪（见图,3.,）,6,、传感器（加速度、力）（见图,4.5.,）,图,1,图,2,图,3,图,4,图,5,一、试验设备,7,、数据采集仪（见图,6.,）,8,、测速仪（见图,7.,）,9,、摄像仪器（见图,8.9,）,图,6,图,7,图,8,图,9,一、试验设备,假人发展简史,60,年代美国制造试验飞行器弹射座椅的人的代用品（,ARL,）公司开发了假人,VIP,；,1971,年由,ARL,公司和,Sierra,工程公司开发假人,Hybrid,；,1972,年美国汽车产业界同美国第一技术安全公司（,FTSS,）合作，在,Hybrid,基础上开发、制造出,Hybrid,型假人，,1973,年，,NHTSA,指令该假人拥有汽车碰撞试验，以满足,FMVSS208,的要求；,1976,年，美国第一技术安全公司同,SAE,和用户集团共同开发了,GM,公司设计的,Hybrid,（混合,型假人）；,Hybrid,与,Hybrid,相比具有更高的生物仿真度和仪器测量能力，目前各前碰法规试验中，已指定用,Hybrid,型假人；,一、试验设备,假人介绍,Hybrid,和,第,50,百分位男性假人的主要参数,类 型,类 型,名 称,尺 寸（,cm,）,名 称,质量（,kg,）,头园周长,59.7,57.2,头,4.54,5.08,头宽,15.5,15.5,颈,1.54,头长,20.3,19.6,上躯干,17.19,18.82,直立坐高,88.4,90.7,下躯干,23.04,16.28,肩到肘关节长,33.8,35.1,上臂,3.99,4.35,肘背到腕枢轴长,29.7,下臂和手,4.54,4.35,肘到指尖长,46.0,大腿,11.97,16.69,臂到膝盖长,59.2,51.8,小腿和脚,11.34,8.8,膝关节高,49.5,49.8,总质量,78.15,74.37,一、试验设备,假人介绍,其他类型正碰假人：,1,、,Hybrid,第,5,百分位女性假人,第,5,百分位女性假人是按,Hybrid,第,50,百分位男性假人成比例缩小的具有生物仿真性的一种假人型式，其尺寸和质量代表成年人口下极端情况。,2,、儿童假人,CRABI 6,个月婴儿假人,（质量,7.8kg,，,3,个,6,通道载荷传感器，置于颈,1,、颈,7,和腰部第,5,椎骨处）,CRABI 1,岁婴儿假人,（质量,9.7kg,，站立高,747mm,，坐高,488mm,，,6,个载荷传感器，置于枕骨、第,7,颈椎骨、肩和耻骨处）,CRABI 18,个月婴儿假人,（质量,11.2kg,，站立高,813mm,，坐高,505mm,，）,CRABI 3,岁儿童假人,（用于,FMVSS213,法规）,CRABI 6,岁儿童假人,荷兰,TNO,开发的,9,个月、,3,岁、,6,岁和,10,岁系列假人,一、试验设备,10,、假人,为了检验碰撞时汽车结构的吸能性，人生存空间和约束系统对人体的保护能力，在有关新车评价所进行的试验中，都规定了人体的头部、胸部和大腿等关心部位的碰撞响应型号限制,美国和欧洲先后开发了模拟人的试验装置。,正面碰撞中使用的假人有：,1,、,Hybrid III,型第,50,百分位男性假人（见图,1,）,2,、,Hybrid III,型第,5,百分位女性假人（见图,2,）,图,1,图,2,部位,测定项目,伤害指标,头部,重心,G,HIC,颈部,六方向负荷,压缩,/,拉伸负荷,弯矩,胸部,胸椎加速度,胸骨变形,三向合成,G,胸骨变形,大腿,大腿骨轴向负荷,胫骨相对变形,大腿骨压缩负荷,膝盖剪切变形,小腿,胫骨压缩,/,弯曲负荷,Tibia Index,12,碰撞试验假人,头,/,颈,胸 力,/,变形,臀,/,腿,碰撞试验假人,3,被动安全评价,1,）乘员安全评价,碰撞试验假人又称为拟人试验装置，是用于评价碰撞安全性的标准人体模型，与真人尽可能相似，处于模拟的碰撞事故条件下，它的动力学响应与相应的人体也十分相近。,按人体类型分，假人可分为成年人假人和儿童假人。成年人假人按体型大小 还可细分，常用按体型分布比例,50%,取中等身材假人（即第,50,百分位成年男子）进行试验。,例如,Hybrid III,或,EuroSID II,碰撞试验假人,1,）乘员安全评价,根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将,试验车的安全性进行分级。具体部位如下：,头部：模拟人的头部是铝制骨架，橡胶做为“皮,肉”将其覆盖，里面安装了,3,个加速度传感器,用来在碰撞中测试头部受到的加速度和冲击力。,颈部：测量装置主要测量的是在碰撞中脖子受到,冲击力的大小，受力后脖子前后弯曲和左右移动,的幅度。,碰撞试验假人,1,）乘员安全评价,双臂：模拟人的双臂是没有携带任何传感器的，目前没有一个很好的测试指标和衡量标准。,胸部,(,正面冲击,),：拥有的同比列尺寸的金属肋骨，以用来测试前排乘员在受到正面撞击时肋骨，胸腔受到的冲击力已经在冲击下胸腔变形的幅度。,胸部,(,侧面撞击,),：侧面撞击时使用的是模拟人，在三根肋骨上装载了三种不同的传感器用来测试在侧面撞击时胸腔被压缩的幅度和速度。,碰撞试验假人,3,被动安全评价,1,）乘员安全评价,腹部：,EuroSID II,的腹部里装备了一个可以测试撞击力度的传感器，以测试多大的撞击力会造成腹部的伤害。,骨盆：在腰部装了一个传感器，以记录碰撞中多大的力会造成关节脱臼及骨盆破碎。,大腿：用,Hybrid III,模拟人，这一测试的区域包括骨盆、,大腿、膝部组成。装在大腿内的传感器负责收集受到正,面冲击时的数据和记录受到,伤害的区域及程度，在较为,严重的撞击下股骨遭到撕裂,及脱臼的情况，而一种特制,的传感器则专门负责测量驾,驶员膝部受到的来自方向盘,的冲击力度。,碰撞试验假人,3,被动安全评价,1,）乘员安全评价,小腿：小腿中的传感器负责测量模拟人小腿在遭到多大力度撞击后会发生骨折、弯曲、被挤压等情况，同时还测试膝盖与小腿骨，脚踝骨及与小腿骨之间连接部分受伤的几率。,脚部：测量在正面撞击中驾驶员脚部受伤的几率，而受伤的几率是由于放脚的踏板,附近的变形幅度和向车内压缩的,距离决定的。,碰撞试验假人,3,被动安全评价,1,）乘员安全评价,评价指标,假人头部伤害指数,(,HIC,),不得大于,1000,。,HIC,计算公式为,a,为假人头部质心的合成加速度，用重力加速,g,的倍数表示；,t,1,，,t,2,为碰撞过程中所选择的两个时刻,(s),。,碰撞试验假人,3,被动安全评价,1,）乘员安全评价,正面碰撞假人伤害评价等级,项 目,好,可 以 接 受,尚 可,差,头部伤害指标,(,HIC,),750,750,899,900,999,1,000,胸部压缩,50 mm,50,59 mm,60,74 mm,75 mm,胸部加速度,60 g,60,74 g,75,89 g,90 g,大腿轴向力,7.3 kN,7.3,9.0 kN,9.1,10.8 kN,10.9 kN,小腿指数,50,10%,33-40,蓝绿,11%,20%,25-32,鲜绿,21%,35%,17-24,黄,36%,45%,9-16,红,46%,1-8,黑,绿色为最好,黄色为标准,橘黄色为边缘,棕色为脆弱,红色为最低,2),结构安全性评价,碰撞试验假人,3,被动安全评价,3),乘员约束,在所有碰撞事故中须对乘员约束系统,(,座椅安全带、座椅、安全气囊和头部约束,),进行评价。,正面碰撞乘员安全性评价等级（详见表,5-5,）,二、试验流程,一、车辆准备：,1,、车辆运达时车辆状况的检查和确认,试验车辆到达试验室后，先测量运达时的车辆质量和前后轴的轴荷，并予以记录。检查和确认车辆外观、配置和车辆的基本参数,2,、车辆整备质量的测量,排空燃油箱中的燃油，运转发动机并到发动机自然熄火为止。,向燃油箱中注入水，水的质量为燃油箱额定容量时的,燃油质量,90,（,汽油密度以,0.74 g/ml,计，柴油密度以,0.84 g/ml,计）。,检查并调整各,轮胎气压至车辆半载时,制造厂所规定的气压值；,检查调整车辆的其他,液体达到最高液位,；,确认备用轮胎和随车工具已就位，清除车辆中任何与车辆无关的物品。,测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。,测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，车辆质量即为整车整备质量。,二、试验流程,3,、车辆准备及测试设备的安装,排空制动液、洗涤液及空调系统中的液体等液体，排出液体的质量应予以补偿,拆除行李舱地毯及随车工具，以及备胎（确定备胎不影响车辆碰撞特性）。,安装车载记录仪，在车辆左右侧,B,柱下部门槛的位置安装单向加速度传感器。,测量车辆质量和前后轴的轴荷，与,整备质量和前后轴的轴荷比较,，各轴轴荷的变化不大于,5%,，每轴变化不超过,20kg,，车辆的质量变化不超过,25kg,。可以增加或减少不影响车辆碰撞特性的部件，可以调整燃油箱中水的质量达到上述要求,记录最终的车辆质量和前后轴的轴荷。,测量和记录四个车轮的过车轮中心的横切面与车轮护轮板上缘的交点的高度。,在完成,2.6.2,试验程序后，测量和记录车辆质量和前后轴的轴荷，此时的车辆质量称为试验车质量（包括假人和所有测试仪器）。,二、试验流程,4,、,车辆变形量的测量,在试验过程中选取车辆后端结构作为测量参考点，车辆变形的测量都以此参考点为0 点。,测量部位：,A,、,离合器踏板、制动踏板、加速踏板和驻车制动踏板,中心：,调节到中间位置,B,、转向管柱中心点：,置于中间位置,。,将点火开关关闭，切断蓄电池电源,，拆除安全气囊，测量转向管柱末端中心点,C,、,在乘员侧B 柱做标记点并测量和记录：,在门槛向上100mm 处；,在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。,所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。,D,、,在驾驶员侧A 柱和B 柱做标记点并测量和记录：,在门槛向上100mm 处；,在两侧窗框下沿最低点往下的100mm 处。,所有的点应该尽可能靠近车门上的橡胶密封条。,二、试验流程,5,、乘员舱的调整,前排座椅调整,行程：,中间位置,或者最接近于,中间位置的向后位置,锁止。,高度：,应调整至,设计,位置或,最低,位置。,座垫：,倾斜角可调，应调整至制造厂,设计,位置或,中间,位置。,座椅靠背：,应调节到,设计角度,或倾斜,25,角的位置。,座椅腰部支撑：,应调整至设计位置或完全缩回的位置。,头枕：,应调整至最高位置。,头枕倾斜角：,应调整至设计位置或中间位置。,座椅扶手：,应处于放下的位置，若与假人放置位置干涉，则允许扶手处于抬起位置。,二、试验流程,5,、乘员舱的调整,后排座椅调整,后排座椅：,应使其位于行程的中间位置或者最接近于中间位置的向后位置锁止。,座椅头枕：,应调整至最低位置。,座椅朝向：,应调整至前向。,转向盘调整,水平方向：,应调节到可调范围的中间位置。,垂直方向：,应调节到可调范围的中间位置。,转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置。,二、试验流程,5,、乘员舱的调整,安全带固定点：,应调整至设计位置或中间位置，或靠近中间偏上的固定位置。,变速杆：,应处于空档位置。,玻璃：,应放下，此时操纵手柄的位置相当于玻璃关闭时所处的位置。,踏板：,应处于正常的释放位置。,遮阳板：,应处于收起位置。,后视镜：,应处于正常的使用位置。,车门：,应关闭但不锁止。,活动车顶：,应处于应有位置并关闭。,驻车制动器：,应处于正常的释放位置。,二、试验流程,6,、假人的准备和标定,假人的测试环境要求：,温度,20,22,，湿度,10,70,环境，放置于至少,5,小时。,假人关节的调整：,应尽可能在试验当天进行，但不能超出试验前,24,小时。所有具有稳定摩擦的假人关节，试验前均应进行调整。假人关节应调整至在,1g,2 g,的作用下，假人肢体可以持续运动。,注：假人标定试验频次为每,2,次碰撞试验后，应进行重新标定。膝关节滑动位移每,2,次试验后应校准至,10,，每,8,次试验后应重新标定。,二、试验流程,7,、假人的安放和测量,车辆应在,20,22,条件下进行预处理，以确保座椅材料达到室温。,如果被检测的座椅从未有人坐过，则应让,75kg10kg,的人或装置在座椅上试坐两次，每次,1,分钟，使座垫和靠背产生应有的变形。在安放,3-D H,装置前，所有座椅总成应保持空载至少,30,分钟。,3-D H,装置接触的乘坐位置区应铺一块细棉布、针织布或无纺布。,放置,3-D H,装置的座板和背板总成，使座椅中心面与,3-D H,装置中心面重合。,调整,3-D H,装置位置,测量和记录,测量“,H”,点与车辆固定结构的相对位置。,探测杆处于最后位置时，,3-D H,装置的背部角量角器上读出实际靠背角的值。,二、试验流程,8,、假人的安装,试验前假人直接放置于座椅上,不能超过,2,小时,。若超过,2,小时，应在座椅表面放置木板后再放置假人，以避免座椅的过多压缩变形，但是不能超过,12,小时。,放置假人在座椅上，假人的躯干和手臂紧靠座椅靠背，手放在大腿外侧。,给假人系好安全带。,对躯干下部施加一向后的轻微力，同时对躯干上部施加一向前的轻微力，使上躯干从座椅靠背向前倾。左右摇动假人躯干,4,次，使躯干与垂直方向成,14,o,16,o,的夹角。,保持对躯干下部施加的向后轻微力，同时对躯干上部施加向后的轻微力，使上躯干逐渐回到座椅靠背。,假人相对位置的测量：,二、试验流程,9,、试验前后照片,10,、试验摄像机位置：,二、试验流程,11,、牵引及灯光要求：,牵引系统,车辆牵引加速度,0.3g,，以保持假人碰撞前的姿态。车辆牵引加速过程：车辆前半程加速、后半程匀速，速度控制精度：,0.2km/h,。试验速度要求为,56km/h,57km/h,，记录实际试验车速。,灯光系统,试验前,5,分钟，开启高速摄像机用无频闪灯光系统，确保碰撞区域内的温度不能太高。,车辆对可变形壁障定位,车辆应与可变形壁障表面重叠,40%20mm,。,二、试验流程,12,、试验前检查和确认项目,蓄电池：,检查车辆蓄电池是否连接、是否达到额定电压以及安装是否牢固。车辆蓄电池可以被替换。,点火开关：,点火开关应处于,“,ON”,的位置。,气囊指示灯：,应处于正常打开状态，仪表板上的安全气囊状态,指示灯显示正常,。,假人涂色：,对假人头部、鼻子、下颚、膝部、小腿等部位进行,涂色,，所有部位涂到的面积要足够大，以能够看到假人与车身位置接触为宜。,车载记录仪,：,试验前应保证车载记录仪的电池电量处于正常工作状态，测量触发开关处于正常工作状态。,车门及门锁状态：,试验前应保证所有车门处于完全关闭状态，门锁没有锁止。,二、试验流程,13,、开始进行碰撞试验,二、试验流程,14,、试验后检查和确认项目,安全带：,检查在试验过程中是否失效。,车门：,是否发生锁止。试验后对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧车门是否能打开。,燃油供给系统：,是否泄漏。若燃油供给系统存在液体连续泄漏，测量碰撞后前,5,分钟的泄漏量，计算平均泄漏速率。,安全带带扣开启力：,测量带扣开启力，予以记录。,假人伤害指标计算：,Hybrid 50,男性假人各个测量部位和测量参数，以及相应的滤波频率等级。所有这些通道数据均应记录。,在碰撞过程中假人头部反弹过程之后产生的头部和颈部伤害指标的峰值不列入计算范围内。,三、检测及评价标准,法规标准,评价项目,法规,新车评价体系（,NCAP,）,CFC,中国,50,0,-2,完全,欧洲,56,+1,偏置,海湾,48.3-53.1,俄罗斯,48.3,C-NCAP,Euro,偏置,完全,50,+1,0,完全,56,+1,0,偏置,头部,HIC,36,1000,1000,1000,650-1000,650-1000,1000,3ms V,合成,g,80,80,60,72-88,72-88,1000,颈部,伤害,N I C,kN,3.3,剪切力,F x,kN,图一,图一,图一,1000,张力,F z,kN,图二,图二,图二,1000,弯矩,My,Nm,57,57,42-57,42-57,600,胸部,胸部压缩量,mm,75,50,50,76,22-50,22-50,180,3ms V,合成,g,38-60,伤害指数,VC,m/s,1.0,1.0,0.5-1.0,大腿,压缩力,kN,10,图三,图三,10,图三,图三,600,膝盖滑动,mm,15,15,6-15,6-15,180,小腿,压缩力,kN,8,8,2-8,2-8,胫骨指数,T I,-,1.3,1.3,0.4-1.3,0.4-1.3,一、假人伤害值要求：,法规标准,评价项目,法规,新车评价体系（,NCAP,）,中国,欧洲,海湾,俄罗斯,C-NCAP,Euro,完全,偏置,完全,偏置,完全,偏置,偏置,转向管柱向上位移量（,mm,）,80,80,127,72-88,80,转向管柱向后位移量（,mm,）,100,100,127,90-110,100,转向管柱水平位移量（,mm,）,100,A,柱向后位移量（,mm,）*,100-200,100-200,踏板向后位移（,mm,）,100-200,100-175,踏板向上位移（,mm,）,72-88,72-88,试验中车门不得开启,头部与安全气囊需稳定接触,安全带在试验中不得失效,保留,50%,外围侧挡风玻璃,试验中前门锁止系统不能发生锁止,试验后每排车门至少有一门打开,施加,60N,的压力，约束系统能打开,从车辆中完好的取出假人,碰撞中，燃油系统不允许泄露,碰撞中，没有部件侵入乘员舱,碰撞后，燃油若发生泄露，碰撞后前,5min,平均泄露速率,30g/min,*,*,二、其它要求：,法规标准,评价项目,法规,新车评价体系（,NCAP,）,中国,欧洲,海湾,俄罗斯,C-NCAP,Euro,完全,偏置,完全,偏置,完全,偏置,偏置,当乘坐空间的完整性被认为是危及安全的时候：,车门卡锁或者车门铰链不合格，,门锁止或者其他不合格导致前后压力减小。,仪表台横梁与,A,柱分离或者几乎分离。,门锁扣紧力不足。,方向盘对胸部不允许有一个明显的冲击,在区域和深度中，大腿载荷不超过,3.8KN,，或膝位移不超过,6mm,，,当有一个机构在膝盖的撞击区域能把载荷集中在一个部位,搁脚空间不得发生严重的变形的话。（发生变形的原因通常都是焊点撕裂）,踏板被踏死就是说踏板在,200N,的推进力的加载下，前进的距离小于,25mm,。踏板向后的位移如果是在,50mm,和,175mm,之间的,三、检测及评价标准,法规标准,评价项目,法规,新车评价体系（,NCAP,）,中国,欧洲,海湾,俄罗斯,C-NCAP,Euro,完全,偏置,完全,偏置,方向盘边缘内测标上,“,AIRBAG,”,字迹，该标记应容易看到并能长期保留,配有多个气囊的车辆，应在气囊组件上采用坐在座椅上的后向儿童约束图样来标出危险信号。,警告标签应能长期保留，并且标签应置在一个使人易于看到的地方，使他知道，注意安装向后儿童约束。避免在车辆关闭时该警告不能被看到，应有一个永久参看标志能被始终看到。,三、标贴要求：,3.,可变形移动壁障侧面碰撞试验,在移动台车前端加装可变形蜂窝铝，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆,R,点，碰撞速度为,5051 km/h,（试验速度不得低于,50km/h,）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅,R,点的横断垂面之间的距离应在,25mm,内。在驾驶员位置放置一个,EuroSID II,型假人,用以测量驾驶员位置受伤害情况。,二、,汽车侧面碰撞,从,2000,年中华人民共和国道路交通事故统计资料显示：,正面碰撞事故,12.852,万次，占交通事故的,20.83%,，侧面碰撞事故,21.2292,万次，占,34.41%,，超过了正面碰撞,13.58%,。,从死亡人数看，侧面碰撞比正面碰撞少,4.27%,，而受伤人数，侧面碰撞要比正面碰撞多,7.59%1,。,由此可见，侧面碰撞是我国发生频次较高、造成严重受伤人数较多的交通事故。,二、,侧面碰撞试验,移动壁障的台车质量、尺寸、壁障尺寸、形状不同；,碰撞形态不同；,试验用假人不同；,碰撞速度不同；,碰撞点的位置不同；,乘员伤害指标也略有不同。,特点,：,欧、美现有的,汽车侧面碰撞试验方法不同点较多,区别：,碰撞法规：,FMVSS2147,法规,车门侧压静强度,；,ECE,法规,侧碰撞保护,(1991,年,),；,ISON123,法规,侧碰撞保护,。,各国侧面碰撞试验方法与评价指标比较,表,3-3,.,各国侧面碰撞试验方法与评价指标比较一览表,各国侧面碰撞试验方法与评价指标比较,表,3-3,.,各国侧面碰撞试验方法与评价指标比较一览表（续）,汽车侧面碰撞,从汽车侧面碰撞法规草案的起草工