成都构建一体化公共交通体系的研究.pdf

49交通科技与管理规划设计图 1成都市区域划分示意图0引言成都市地处四川盆地西部，成都平原腹地，国家中心城市，成渝地区双城经济圈核心城市、成都都市圈核心区域。国家层面的定位提升使得成都发展站在了新的历史起点上，步入了新的战略机遇期。成都打破圈层结构，将中心城区范围扩大至原一二圈层，即从“5+1”区扩容至“12+2”区（见图 1），城市空间尺度的变化也导致出行需求的变化。同时，2020年底，轨道交通网络基本成型，且在未来 34 年客流特征相对稳定。为支撑成都建设公园城市示范区、国际门户枢纽城收稿日期：2023-09-13作者简介：陈团宁（1984）,男,高级工程师,硕士,研究方向：交通政策和交通规划。通信作者：魏泽丽（1978）,女,高级工程师,硕士,研究方向：交通规划和智能交通。成都构建一体化公共交通体系的研究陈团宁,魏泽丽,班世银（成都市交通规划设计研究院有限公司,四川 成都 610041）摘要成都市公共交通经过多年发展，包含了市域铁路、地铁、有轨电车、快速公交（BRT）、常规公交等多种方式。在城市空间结构发生变化、推进公园城市示范区建设、城市轨道网络化运营背景下，成都地面公交既迎来了发展机遇，也面临着挑战。文章深入分析成都全域公交现状及存在问题，借鉴国内外先进经验，研究提出在轨道成网背景下成都地面公交如何合理定位、协调发展，形成多模式、多层级、功能互补的一体化公共交通体系。关键词轨道成网；公共交通体系；一体化；地面公交中图分类号F572.88文献标识码A文章编号2096-8949（2023）19-0049-03市，创建公交都市典范，城市公交系统尤其是地面公交亟须重新调整角色定位，实现与轨道相互融合补充、协调发展，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通体系，已刻不容缓。1发展现状成都市多层次、多模式公共交通体系已初步形成1，见图 2。轨道交通发展强劲，6 条铁路公交化线路共计 430 km 贯穿东西南北，市域内日均客流 5 万人次；558 km 城市轨道交通（含有轨电车 39 km）已通达中心城区、东部新区，日均客流超 500 万人次/日，中心城区“5+1”区建成区范围内轨道密度 0.73 km/km2，中心城区“7+1”区除青白江区、龙泉驿区、新津区的城区外，均有 2 条及以上地铁覆盖主要客流走廊，郊区新城均有铁路公交化线路覆盖1；快速公交错位覆盖、与轨道交通共筑骨架网，“1 环 5 射”共 14 条快速公交覆盖“5+1”区并进入“7+1”区；常规公交交织成网，“5+1”区已形成“干、支、微、特”四层级公交网络，客流量主要集中在“5+1”区内部及进出城各廊道上，“7+1”区已实现城乡公交一体化，郊区新城已实现公交+农村客运全覆盖各建制村。2存在问题当前，多层次、多元化城市地面公交基本能较好地满足市民出行需求，但发展不充分、不平衡问题较为突出。2.1公交运营主体多元，票制票价不统一中心城区“5+1”区、“7+1”区分区经营，各区域线网运营相对独立，部分衔接通道线路存在重复、竞争浪费现象。“7+1”区已基本实现城乡公交一体化改造，郊区新2023 年第 4 卷第 19 期50交通科技与管理规划设计 城仅崇州市和彭州市实现公共客运国有化改造，其他均为多家民营企业运营，不利于公交线网运营及服务的整体统筹。票价体系不统一，“5+1”区与“7+1”区仍采用不同的票价体系，“5+1”区享有 5 折、2 小时免费换乘 3 次优惠政策，“7+1”区普遍采用一票制、无换乘优惠；郊区新城还存在阶梯票价，优惠票价机制未全覆盖。2.2公交线网结构不优，与轨道融合不高随着中心城区的范围不断扩大，轨道规模不断上升，“5+1”区（原主城区）轨网密集且公交资源较为丰富，部分通道存在线路重复率高现象；相对而言，“7+1”区轨道交通网络分散且公交资源缺乏，青白江区等部分区域存在既无轨道又无公交快线服务，长距离快速公共交通出行困难；郊区新城铁路公交化逐渐覆盖加密，但接驳公交线网覆盖及服务水平有待提升。2.3公交基础设施保障规模不足公交场站方面，首先是总量不足，中心城区公交场站平均面积 60 m2/标台，低于国标 120200 m2要求；其次为布局不合理，客流集聚区（如一环范围内）缺乏场站，“5+1”区仍有 40%公交车辆占道停车，车辆进场率低，同时影响城市居民生活。公交信息化方面，“7+1”区域各区普遍缺少公交信息化调度中心，且未实现与“5+1”区域公交的统筹调度。公交专用道方面，“5+1”区总体规模较大，直停式停靠站或小汽车借用专用道右转影响专用道运营效率；“7+1”区目前多为优先道，规模有待进一步扩大；郊区新城目前较少施划公交专用道/优先道。2.4公交服务效能水平有待加强充电桩总体规模不足、分布不均匀，导致公交车辆空驶路里程较高；中心城区早高峰仅 10.2%的线路发车间隔在 5 min 以内；发车间隔在 79 min 的线路最多，占比 21%。总体来看，“5+1”区、“7+1”区、郊区新城的公交服务水平依次减弱。3经验借鉴国内外公共交通发展先进城市普遍构建了完善的公共交通体系。如巴黎、东京、北京、上海等城市，基本形成了“轨道交通+中运量公交+常规公交”的全覆盖、无间隙公共交通一体化；库里蒂巴没有在营轨道交通，但也形成了以地面快速公交为主体的一体化运营模式。3.1东京、巴黎东京、巴黎实行以轨道交通为骨干，根据轨道交通网络“内密外疏”的特点，分区域采用差异化的公交组织模式。城市半径 1015 km 范围高密度发展区域（相当于成都“5+1”区），以轨道为主体，常规公交为补充衔接的发展模式；城市半径 30 km 以上（相当于成都郊区新城）区域采用市域铁路等高速交通模式；在轨网密集的中心区，采用“轨道+短线接驳”方式。同时注重公交设施保障，即使在城市核心区域也有必要的公交场站。3.2北京、上海北京、上海实行以轨道与地面公交并重的发展模式，轨道规模相对较小（人均轨道里程 0.30.5 km/万人），其中轨道交通作为骨干网络，快速公交、常规公交作为轨道交通的补充。北京规划形成以轨道为骨干，地面公交为支撑的公共交通服务体系2，常规公交形成“快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充”的线网层次。上海优化骨干公交线网，轨道密集区域公交线路及运力逐步向外转移，强化轨道公交两网融合，高标准配置换乘衔接设施（公交港湾站、首末站、P+R 等），创新型推进微枢纽建设，构建公交线网、基础设施规划建设一体化统筹体系。3.3库里蒂巴库里蒂巴实行地面公交为主导，以快速公交为主体的发展模式，形成一体化公交网络类似蛛网的路网形态。5 条放射型结构轴线中的 BRT 公交承担了骨架公交的作用3。另外还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴等 10 多种各色公交线路与车辆，充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求3。多样化的便捷换乘中转站、大型公交图 2成都市公共交通体系现状构成图51交通科技与管理规划设计站是实现公交网络一体化的关键，同时大量施划了公交专用道，并在沿线进行精细化管理，确保了公交优先的保障效果。4路径思考针对成都中心城区“5+1”区、“7+1”区、郊区新城轨道交通分布不均衡的实际情况，借鉴国内外先进城市经验，区分不同区域，采用差异化公交线网组织模式，并建立强有力的基础设施配套支撑，推进成都全域公交一体化发展。4.1分区域公交功能定位中心城区“5+1”区构建以轨道交通为主体，“快干支微”公交为基础的网络融合、高品质、多元化的一体化公共交通体系；中心城区“7+1”区域构建以枢纽（含轨道车站）为核心，常规公交在区内自成体系、对外系统协同的一体化公共交通体系；郊区新城构建以高铁站为枢纽、以首末站、旅游中心为节点，多层次、多等级的一体化公共交通体系。4.2分区域线网优化策略4.2.1差异化线网组织模式加强以轨道交通为骨干的线网布局，实施分区域差异化线网结构优化。“5+1”区“减重复、重接驳”，优化和消减与地铁重复过多的线路，依托公交快线网络开行支线及微循环接驳公交；“7+1”区“补通道、增覆盖”，重点发展和完善“快+干+支”线，在未开通轨道线网的客流通道及横向走廊构建快线网，强化轨道末端公交接驳；郊区新城加强轨道交通末端枢纽搭骨干快线，快速连接中心城区，在铁路公交化高铁站点构建连接本城区、镇村、旅游景点的多层级、多元化的接驳公交线网。4.2.2构建快线公交通道在轨道、快速公交网络基础上，加强构建区域间主要客流通道快线公交通道。中心城区新增快线公交填补“轨道+快速公交”1 km 范围外的覆盖薄弱区，实现中心城区建成区范围内“轨道+快速公交+快线公交”进出城通道 100%全覆盖。郊区新城发展快线公交就近接驳地铁，作为地铁的延伸接驳线，实现郊区新城城区及沿线产业园、居民快速可达地铁站。4.3与轨道协同的运营服务打造公交服务高频网络，实现与地铁高频网络服务同步4。以智能信息化为抓手，提升公交、轨道协同运营能力。围绕轨道站点 800 m 覆盖范围外的接驳强需求区域，按照调整支微线路出收车时间、运行干线区间线路、新开轨道接驳线路等多种方式，实现轨道站点的公交接驳同步4。车辆方面快速公交以 1218 m 车型为主，快线和干线以 12 m 车型为主，支线以 10 m 车型为主，微循环线路以 6.8 m 车型为主。4.4完善公交基础配套设施4.4.1加快公交场站及充电设施建设统筹总体规划，结合未来片区公交场站规模需求，按照场站有效服务半径（枢纽 35 km；公交停保车场5 km，首末站 500 m）统筹设施布局，确保场站设施分布均衡4。按区域缺口推进充电桩设施建设，以新建、改造场站配套建设为主，路边充电设施为补充，加强充电设施覆盖，满足新能源化公交停车充电需求。4.4.2优化完善公交专用道建设按照“中心区域连线成网”“外围区域通道衔接”的思路，从完善中心区域公交专用道网络、打通中心区与外围区域公交专用道衔接两个层面，优化现有专用道设置。“5+1”区域通过打通节点及专用道断头路，提高路口精细化设计，形成连续成网的专用道体系，保障公交在路网体系中的优先通行权；“7+1”区域通过判断公交走廊道路条件及交通量状况与公交客流等，在有条件的走廊设置专用道衔接外围区与中心区，保障公交客流快速集散；郊区新城根据客流需求合理设置专用道。4.5全域一体化保障机制打破行政区划阻隔，推动一体化改革，统筹跨区通道线网整体效能优化，推进全域票价融合，推动实现一卡（码）通乘、优惠共享，增强公交换乘出行，提高整网运营效率。以客流需求为根本，确定匹配车型，均衡不同区域运力资源，提质增效“5+1”区公交服务，加强“7+1”区、郊区新城公交薄弱区运力，全域统筹公交运力。完善智慧公交平台，提高运营统筹调度能力，提升信息化服务品质。5结语该文在轨道交通成网背景下，梳理成都公交发展面临的问题，针对成都中心城区“5+1”区、“7+1”区、郊区新城轨道交通分布差异情况，借鉴国内外先进城市经验，分别从功能定位、线网优化、运营服务、基础设施、保障机制等方面提出分区域差异化发展路径，推进成都构建一体化公共交通体系。希望以成都市为例的成果实践对全国其他类似城市有一定参考价值。参考文献 1 成都市交通发展研究院.成都市“地铁、BRT、普通公交”功能互补的公共交通体系研究 Z.成都：2020.2 北京市交通委员会.北京市地面公交线网总体规划 Z.2020.3 张鑑,过秀成,杨涛,等.南美考察报告(二)彼岸的交通文明 J.江苏城市规划,2009(5):6-12.4 深圳市综合交通设计研究院有限公司,成都市交通规划设计研究院有限公司.成都市中心城区常规公交发展规划及 20212023 年三年行动计划 Z.成都：2021.