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第四章 交通运输布局与区域发展 随堂练习（解析版）
一、选择题
高铁无轨站是一种公铁联运新模式,指在没有高铁线路经过的城市,设置具有购票、取票、候车、物流等功能的铁路站点,通过开通专线大巴与就近的高铁站无缝对接,实现公路与铁路“零距离”换乘,保证乘客的快捷出行。高铁无轨站打通铁路服务群众“最后一千米”,进一步满足居民方便快捷乘高铁出行的需求。目前我国广西、云南等省份的偏远山区县市已开通数十个高铁无轨站。据此完成1—2题。
1．目前,我国高铁无轨站主要分布在广西、云南等地的偏远山区县市,其主要影响因素是( )
①气候 ②地形 ③人口密度 ④资源状况
A．①③ B．①④ C．②③ D．②④
2．高铁无轨站选址最适宜( )
A．利用现有汽车站,降低建设成本 B．靠近城市中心,客流量大
C．靠近高速路出口,方便乘客中转 D．位于城市外缘,地价较低
【答案】1．C 2．A
【解析】1．由材料可知,高铁无轨站主要分布在偏远山区,主要是满足这些地区的居民方便快捷乘高铁出行的需求,这些地区地形起伏大,人口密度较小,建高铁站工程量大且利用率低,更适宜建高铁无轨站。与气候、资源状况无关。
2．由于高铁无轨站设置地区没有高铁站点,出行人口数量不大,站点建设适宜利用现有汽车站,以降低建设成本,在城市中心地区布局,与市内交通交叉,互相影响,不利于快速到达高铁站点。广大偏远山区,高速公路分布也较少, 多数为从山区到无轨站地区乘车,所以不宜布局在高速路出口附近。城市边缘地区,交通条件较差,不利于旅客转乘。
读我国人口结构变化趋势图，据此完成3—4题。
3．据图分析,制约a地区发展交通运输业的主要因素是( )
A．气候 B．地形 C．河流 D．资源
4．若计划修建由a城镇至c城镇的公路,则四条线路中的最优线路及理由分别是( )
A．①线路 地势起伏最小 B．②线路 路程最短
C．③线路 兼顾b城镇 D．④线路 连接城镇最多
【答案】3．B 4．D
【解析】3．从图中可以看出,a地区被山地包围,修建交通线的难度较大,故地形成为制约该地发展交通运输业的主要因素。
4．从图中可以看出,通过①线路连接a和c, 经过的城镇少,不利于居民出行,不是最优线路。通过②线路连接a和c,采取直线直接穿过山地,工程量大,修建难度大、成本高,并且经过的城镇更少,不是最优线路。通过③线路连接a和c,虽然经过了多个城镇,但是直接穿过山地,工程量大,修建难度大、成本高,不是最优线路。通过④线路连接a和c,不仅能够尽可能多地连接城镇,方便居民出行,而且尽量避开了山地地形,修建难度较小,工程量较小,是最优线路。
在大城市中往往会形成多个商业中心，这些商业中心的形成和布局，与交通、市场、行政等因素的发展和变化密切相关。商业中心的等级受服务范围、提供的商品种类及服务人口规模等因素影响。下图为我国某市地铁线分布图，1～6号地铁线按时间顺序而建。据此完成5～7题。
5．据图推测，该城市商业网点( )
A．向中心汇集，呈单核发展趋势 B．以海岸线为轴线，条带状延伸
C．向外扩散，呈多核心发展趋势 D．以机场和客运站为核心发展
6．下列地点中，最早演变为商业中心地的是( )
A．① B．② C．③ D．④
7．与地面交通方式相比，地铁交通( )
A．建设周期短 B．不受灾害干扰 C．建造成本低 D．更快捷准时
【答案】5．C 6．B 7．D
【解析】5．由某市地铁线分布图可知，图中“1～6号地铁线按时间顺序而建”，因此，该城市地铁的发展经历了“先内后外”的建设过程，呈现出网络化的布局特点。由于交通通达度的改善，吸引商业资源集中到地铁沿线和交通枢纽发展，围绕地铁枢纽逐渐形成新的商业中心，故地铁建设促进了城市内部多个商业中心形成，使该城市商业网点不断向外扩散，呈多核心发展趋势，C正确，A错；图中连接码头、机场的地铁线建成较晚，并且码头、机场、客运站多分布于城市外缘或远郊地区，因此，该城市商业网点不具有以海岸线为轴线或以机场和客运站为核心发展特点，B、D错。故本题选C。
6．图中1号和2号地铁线建成最早，与①、③、④站点相比，围绕1号和2号两条地铁线形成的②枢纽站周边地区的交通通达度最先得到改善，因此，最早演变为商业中心地的是②枢纽站，B正确，A、C、D错。故本题选B。
7．地铁可抵御雪灾、大风等天气，但不能抵御地震等地质灾害，B错；地铁主要在城市地面以下施工，需钻挖地底，建造成本高，建设周期长，A、C错；与地面常规公交方式相比，地铁在地下运行受外界干扰相对较小，道路通畅，地铁运行速度快，不像地面交通一样易发生交通拥挤、误点，因此准点率高，D正确。故本题选D。
2018年我国高铁总运营里程已经达到了2．9万千米,可以说是名副其实的高铁大国。高铁的速度约每小时300千米,而普通火车的速度只有每小时60—80千米,同样的距离,乘坐高铁要比乘坐火车快得多。据此完成8—9题。
8．我国高铁未能完全取代普通火车的原因有( )
①高铁站点距离市中心远 ②普通火车覆盖地域较广
③普通火车较为经济实惠 ④高铁因运行速度快而不安全
A．①② B．②③ C．③④ D．①④
9．从自然条件考虑,利用地理信息系统进行高铁线路布局时,需要调取的图层有( )
①沿线地质结构图 ②沿线地形图
③沿线资源分布图 ④沿线植被类型分布图
A．①② B．③④ C．②③ D．①④
【答案】8．B 9．A
【解析】8．结合所学知识可知,我国地域广阔,地形地质条件复杂,部分地区(如青藏地区)不适合修建高铁或修建高铁成本较高。与高铁相比,普通火车覆盖地域较广,且票价经济实惠,故高铁未能完全取代普通火车。我国高铁技术较为成熟,高铁运行速度快且安全性高。高铁站距离市中心远不是高铁未能完全取代普通火车的原因。
9． 地形地质特征对高铁选线的影响较大,而资源分布和植被分布对其影响较小,故利用地理信息系统进行高铁线路布局时,需要调取的图层有沿线地质结构图和沿线地形图。
2018年12月26日,全长307．9千米的济青高铁建成运营,济南至青岛1小时40分钟即可到达,青岛至此真正接入全国高铁网。之前,济南到青岛的客运主要由济青客运专线承担,济南至青岛需2小时20分钟。为压缩济青间运行的时间,该客运专线停靠的城市较少。2018年12月26日,全长194千米的国家I级客货共线铁路——青连(青岛——连云港)铁路竣工运营。下图为济青高铁、青连铁路及附近铁路示意图。据此完成10—12题。
10． 济青高铁运营后原济青客运专线的功能应改为( )
A．济青间无停靠站的直达客运线 B．济青间的客货共用线路
C．济青间更多城市的城际客运线 D．济青间的第二高速铁路
11．设计济青高铁时应特別关注高铁运行对两侧地带的环境影响,这是因为高铁运行对两侧地带( )
A．噪声污染大 B．水体污染大 C．空气污染大 D．事故威胁大
12．济青高铁、青连铁路的运营对青岛产生的主要影响是( )
①增大人才向沿线城镇转移的力度 ②就业者的居住地向沿线城镇扩散
③扩大城市规模,城市问题加剧 ④扩大经济腹地和提高经济效益
A．①② B．①④ C．②③ D．②④
【答案】10．C 11．A 11．C
【解析】10．据材料可知,为压缩济青间运行的时间,原济青客运专线停靠的城市较少,济青高铁运营后时间更为缩短,则原济青客运专线应改为济青间更多城市的城际客运线,以方便更多人口的出行。
11．高铁运行很少造成水体污染与大气污染,高铁周边建有防护措施,因此事故威胁不大,但是噪声污染无法避免。
12．交通线路的修建,方便了居民出行,会导致就业者的居住地向沿线城镇扩散,同时青岛与其他地区联系交流增强,会扩大青岛市的经济腹地和提高经济效益。
近年来，成都双流机场的客流量年均增长率接近两位数。2021年6月，天府国际机场正式投入使用，成都开启了双机场模式，成为推动成渝地区双城经济圈建设的重要支撑。下图示意天府国际机场周边区域。据此完成13～15题。
注：成都双流机场2019年运量及全国排位
13．成都建设天府国际机场的主要原因是( )
A．客流量的快速增加 B．临空经济发展需求
C．城市等级提升迅速 D．“一带一路”政策支持
14．天府国际机场选址在成都市区的东南部，主要目的是( )
A．提高设计能力 B．减少占用农地
C．降低噪声污染 D．带动区域发展
15．为了发挥机场的综合效益，适宜在天府国际机场附近布局的产业是( )
A．汽车制造 B．服装批发
C．高档电子产品 D．大型商业综合体
【答案】13．A 14．D 15．C
【解析】13．通过材料“近年来，成都双流机场的客流量年均增长率接近两位数”可知客流量的增加快速，由于双流机场的吞吐能力有限，促使成都建设天府机场，A正确；通过材料和图示看不出成都将要发展临空经济，B错误；成都城市等级没有提升，如果提升了，也不是主要原因，C错误；“一带一路”政策在材料中没有体现，D错误。故选A。14．由图可知，天府机场建设在东南部，更有利于利用机场的辐射带动作用，带动周边地区经济的发展，同时，机场距离重庆近，客货源更多，辐射的区域更广，D正确；天府机场建设在东南部并不能提高设计能力，A错误；建在东南部是否减少农田占用和降低噪声污染在材料和图示中无法判断，且不是主要目的，B、C错误。故选D。
15． 临机场布局的产业(临空经济)一般对交通运输要求高和对市场的敏感程度高，多为高附加值，体积小，重量较轻的产品。所以适合布局明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业，C正确；汽车制造体积太大，A错误；服装批发附加值低，B错误；大型商业综合体对消费人群需求大，对航空运输的需求不大，D错误。故选C。
二、综合题
16．阅读材料，回答下列问题。
下图为某区域地形与交通线布局示意图,图中公路是一条很早就建成的公路,铁路则是后来才建成通车的。
（1）试分析图中交通线布局与地形的关系。
（2）在山区,人们通常优先修建公路,其次才是铁路,为什么?
（3）试分析图中的公路绕经多处聚落的原因。
【答案】16．（1）交通线主要沿河谷平原地带和山谷分布,这里地势较平缓,筑路难度较小,成本较低。
（2） 山区修路难度大、成本高,,人们通常优先修建受地形坡度影响较小、难度较小、成本较低的公路。
（3） 山区地形复杂,居民点分散,为了尽可能多地照顾人口集中地;沿线聚落间可能有比较密切的联系,或已有一定规模的公路;东江河谷地带易发生洪水, 淹没公路。
【解析】16（1）交通线布局与地形的关系可根据图示并结合所学知识进行分析。
（2）在山区,人们先建公路再建铁路的原因, 应主要从二者建设的难易程度、成本高低方面进行比较分析。（3）图中的公路绕经多处聚落的原因,可从自然原因和人文原因两个方面进行分析和归纳。
17．阅读图文资料，完成下列要求。
尼泊尔位于喜马拉雅山南麓，经济发展落后。2020年尼泊尔启动了“访问尼泊尔2020”旅游年活动，吸引的国际游客数量增加到200万人次。航空是尼泊尔主要的运输方式，机场规模一般较小。目前尼泊尔只在首都加德满都有一个国际机场。博克拉是尼泊尔著名的旅游胜地，但国际游客需要到加德满都再转机到达博克拉，博克拉现有机场每年吞吐量已达80万人次。目前博克拉正在其现有机场东南方3千米处的土地(约175公顷)上建设国际机场，机场跑道可满足主流中型飞机起降。加德满都位于河谷西北部，四周群山环抱，年平均气温在20 ℃左右。下图为尼泊尔部分机场分布图。
（1）分析尼泊尔的交通运输方式以航空为主，但机场规模较小的原因。
（2）10～11月是尼泊尔的旅游旺季，说明此时气象条件对飞机飞行的影响。
（3）从国际游客运输的角度阐述博克拉国际机场修建的意义。
（4） 海拔约1 400米高的首都加德满都被称为“山中天堂”，简析其原因。
【答案】16．(1)尼泊尔地形以山地丘陵为主，地形起伏大，陆地交通不便，故交通运输方式以航空为主；尼泊尔地形地质条件复杂，机场修建难度大；经济落后，交通运输的需求量小；缺乏资金和技术，故机场规模较小。
(2)该地区10～11月正值旱季，气候温和，空气洁净，大气透明度高，有利于飞机飞行；山风多，气流不稳定，会对飞行安全造成不利影响。
(3)增加尼泊尔国际游客的运输量；缓解加德满都国际机场的运输压力；缩短国际游客到达博克拉的时间，改善旅游体验。
(4)加德满都位于河谷西北部，四周群山环抱；位于喜马拉雅山脉南坡，冬季不受寒冷的亚洲高压影响；夏季印度洋的暖湿气流，顺河谷可到达城市，且海拔较高，使这里年平均气温在20 ℃左右，气候宜人。
【解析】
（1）根据材料“尼泊尔位于喜马拉雅山南麓”可知，北部山地海拔在8 000米以上的高山很多，南部海拔就是200米以下，由北部山地发育的河流众多，尼泊尔地形以山地丘陵为主，地形起伏大，修建公路和铁路交通线困难，陆地交通不便；而航空运输从空中飞行，线路受地面起伏影响较小，故交通运输方式以航空为主；尼泊尔地形地质条件复杂，机场修建难度大；由材料“经济发展水平较低”可知，经济落后，交通运输的需求量小；经济发展水平低，缺乏资金和技术，故机场规模较小。（2）读图并结合所学知识可知，尼泊尔山地在6～9月份受西南季风影响，且位于山地迎风坡，降水天气多，而该地区10～11月正值旱季，气候温和，空气洁净，大气透明度高，有利于飞机飞行；山地海拔高，山风多，气流不稳定，会对飞行安全造成不利影响。（3）由材料“2020年尼泊尔启动了‘访问尼泊尔2020’活动，旨在吸引国际游客200万人次”和“博克拉是尼泊尔著名的旅游胜地”可知，修建博克拉机场可以增加尼泊尔国际游客的运输量；由材料“国际游客需要到加德满都再转机到达博克拉”可知，修建博克拉机场后可以使游客直达博克拉旅游胜地，不需要通过尼泊尔首都机场转机，可以缓解加德满都国际机场的运输压力，同时也能缩短国际游客到达博克拉的时间，改善旅游体验。（4）加德满都位于喜马拉雅山脉南坡山麓河谷地区，气候十分舒适，虽然地处南亚低纬度地区，但是由于海拔较高(约1 400米)，夏季气候凉爽；而北部高大的喜马拉雅山脉又把来自亚洲内陆地区的冷空气阻挡住，冬季气候温暖，全年平均气温约在20 ℃。在降水方面，夏季受到来自印度洋的西南季风的影响，地处迎风坡位置，降水丰富，终年绿树成荫，鲜花盛开。
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