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越南汽车产业分析
我国现已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。随着汽车产业迅速发展，我国汽车及零部件出口高速增长，2003年达47.1亿美元，比上年增长34.4%。同时，我国的汽车及零部件产品正逐渐由劳动密集型、资源密集型向技术含量及附加值较高的产品转移，这些产品的出口明显增多。另一方面，根据入世承诺，我对汽车产品的３年过渡期保护措施将于今年年底到期。从明年起，我将取消汽车产品进口配额管理并进一步降低进口关税。发展我国汽车及零部件出口，是适应经济全球化发展趋势的必然选择、是进一步吸收外资的有效途径、也符合我国汽车产业现状和发展趋势，有利于统筹国际国内两个市场、两种资源，加快汽车工业结构调整与技术进步，也有利于巩固我国汽车及零部件制造基地的地位和实现从“汽车大国”到“汽车强国”的转变。越南为我邻国，交通便利，国情相近，近期正在规划发展本国汽车产业，加紧进行汽车项目建设，我对越出口汽车产品存在有利条件。自1987年越共“六大”确立“2020年基本实现工业化、现代化”的目标和“革新开放”路线后，近年来越经济实现连续快速增长。1996年至2002年间GDP年均增长6.96%，2003年GDP达365亿美元，比上年增长7.24%；工业产值实现192.4亿美元，比上年增加16%；人均GDP近450美元。　　
一、汽车市场现状 　　
（一）主要特点。 　　
1、容量较小，发展较快。2000年以前，每年销售新车6000辆左右。自2000年颁布的《企业法》鼓励私人企业成立以来，汽车销量急剧上升，2000年仅13955辆，2001年19556辆，2002年26200辆。从客户构成来看，私营企业和个人占56.1%，国家机关单位占38.2%，外国驻越代表机构占5.7%。近年来，越汽车市场容量约为5万辆/年（包括进口汽车在内）。总的看来，目前越市场容量仅为泰国的4%，由于大部分部件需要进口导致成本高于其他各国同类车型。其主要原因一是居民生活水平尚低，购买力弱；二是基础设施差，道路交通情况不理想，城市规划不适应汽车市场发展，住房无停车场地，街道停车场也较少。目前，越全国汽车保有量约60多万量，其中在流通车辆为435,882辆，
2、现状和预测。今年头5个月，越汽车市场交易不活跃，共实现交易17870辆。据越贸易部统计，2004年头5个月共进口7805辆各类整车，同比增长6.6%，其中大部分是以极低价格进口的二手货车。同时，越南汽车生产商协会（VAMA）头5个月销售仅10065辆，同比下降3349辆。 　　
总的来看，越国内汽车市场具备一定潜力，据越工业部工业政策战略研究院报告预测，2005年越汽车市场需求量将达14.5万辆/年，2010年为25.6万辆/年。据越交通运输部预测，2010年参加流通的车辆总数将达为129万辆，2020年为280万辆。
（二）市场价格。
因越汽车市场容量有限，组装能力相对过剩，平均实际产量仅达设计能力的18%，且各种汽车散件、零件几乎都从国外进口，因此越市场售价远高于同类产品的国际市场价格。例如，丰田公司在越组装的花冠（TOYOTA　COROLLA）年产量为1109辆，市场零售价格25500美元，去除增值税和特别消费税的价格为21500美元，而该车型在泰国市场年产量为18500辆，市场零售价格22000美元，去除相应税费后售价为14800美元。
（三）市场需求趋势。根据目前市场供求趋势来看，各种类型的车辆外形越来越小巧，中型车和货车在越市场上日益走俏。详见表六： 　　
二、产业发展情况 　　
由于长期战争，越汽车产业基础十分薄弱。1991年以前，越国内汽车需求主要依靠和平、巴亭、南河、海防、岘港等厂从前苏联进口整车或从原东德进口一类底盘（主要是IFA-W50L型）用于自行组装46－50座客车。1991年前苏联和东欧剧变后，上述进口来源被切断，这些工厂的主要任务转为进口汽车、摩托车的大修。同时，越政府开始允许外资在越组装汽车，当年批准成立了MEKONG和VMC两家合资汽车组装厂。　　
（一）企业情况。经过十多年发展，越汽车产业现包括11家外资企业和160多家本国企业，其中有近20家从事汽车组装生产、近20家生产汽车车身、60多家从事汽车零配件生产制造。但总的来看，越本国企业产量很低，生产效率低下，无法与外资企业竞争。
目前，11家外资企业共有员工3814名，主要产品为小汽车和商用车，其价格普遍高于中国、韩国和独联体进口的车辆。据越南汽车协会统计，2002年11家外资企业共组装生产26706辆，分属全球14家厂商的39个品种。
（二） 产业分布。自1991年成立MEKONG和VMC两家合资组装企业以来，越汽车产业初步开始形成，并主要集中在两个地区：包括北部重点经济区在内的红河平原和东南部和南部重点经济区。到目前为止，各合资企业实际上已选择两大经济区为其生产基地：一是河内－太原－海防工业基地、二是胡志明市－同奈－平阳工业基地，主要有两个原因：一是物流便利，且上述地区消费水平全国最高；二是可利用大型国有机械企业的现有优势，具备丰富的高质量劳动力来源。目前，高级旅行车、24座以上公交车和重型卡车在越南北部地区生产和组装。 　　
（三）所有制结构。目前以两种形式为主：1、国有企业。越汽车产业的基础是工业部、交通运输部下属的大型总公司。此外，在胡志明市和岘港市还有一些企业具备进一步扩大投资的潜力。国内企业年组装能力共约2500至3500辆，2000年实现3164辆，2001年实现5240辆。2、外资企业。除HINO公司专门生产重型卡车外，其他各家外资组装企业均可按市场需求生产。现有世界14家汽车厂商在越投资，相互竞争十分激烈。11家外资企业自获投资许可证至2002年共组装汽车78394辆，总营业额实现18.32亿美元，总利润2441.3万美元，上缴利税3.06亿美元，共雇佣劳动力3814人。2003年以来，有6家企业经营赢利，5家亏损，其中丰田（越南）公司利润最大，累计2945.7万美元；MEKONG公司累计亏损1800万美元。　　（四）生产规模和能力。 　　1、外资企业。根据各企业投资许可证，总投资额达5.747亿美元，2002年共到位资金4.1985亿美元，资金到位率74%。11家外资企业设计总生产能力为14.82万辆/年，2002年实际产量仅达设计产量的18%。2001年，丰田公司销售近6000辆，占越全国市场份额29%，列各公司第一。目前，几乎各外资企业都以CKD方式组装为主。各外资企业中国产化率最高的达10%，最低仅2%（不包括焊、漆和组装）。与当初在投资许可证中的承诺相比，各企业没有使用多少越本地生产的零部件，一般仅为轮胎、座椅、电线、天线等低值零部件。在技术工艺方面，各外资企业几乎未投资于汽车制造领域，而主要以CKD1或CKD2方式组装，技术工艺十分相近；或以IKD方式组装，国产化比例很低，主要在以下几个方面：车身焊接；清洗、涂漆（其中仅丰田、福特、三菱等企业具备静电涂漆流水线，其余企业有的租借或干脆不具备此工艺）；组装及检测。最近，丰田公司新增投资，建设2种车型的车身车间。 　　关于汽车产品质量技术标准，一些合资企业已获得国际认证，如ISO9001－2000或者类似质量标准认证，如TQM、QS9000等。具体各企业取得质量认证情况如下：丰田（TQM），福特（QS9000），越南明星（ISO9001－2000），奔驰（ISO9001－2000）。关于环境标准，也有一些企业获得ISO14000认证，如福特，丰田，大宇，VMC。但还有一些外资企业未达各项指标，未获质量标准系统和环境的有关认证。目前，越质量管理部门对外资企业的产品未真正发挥监管作用，几乎完全依靠各投资企业的品牌信誉和生产技术水平。另一方面，越政府部门的标准颁布和适用工作（特别对于各项强制性标准）比较零散，各项标准的执行效力较低，因此在各项标准基础上的管理效果不高。在技术转让和培训方面，各外资企业仅停留在CKD1和CKD2的水平，培训也仅为适应汽车组装工序的需要。在原材料使用方面，除个别工艺简单的零部件外，汽车组装所需的主要原材料皆从母公司或母公司的合作伙伴采购。因越本国无法生产，甚至一些用于制造国产化零部件的原材料，如钢板和型材也须从国外进口。详见表十。
2、本国企业。越本国汽车组装企业主要任务是维护修理，其厂房、技术、设备十分落后。现仅有五一汽车机械厂已开始组装24座以上公交车（投资额4330亿盾，约2749万美元）外，其他20家组装企业平均资产仅100亿至200亿盾（100万美元左右）。这些企业中除3家大型国有企业具备一定生产能力外，其余都是从独联体或中国进口一类底盘进行组装。另外一些本国企业也开始投资客车车身成型的技术设备。
　　关于技术培训、研发和环保，目前越本国各汽车机械厂已加快投资生产汽车及零配件，现已出现严重的劳动力不足，特别是工程师和高级技术工人等技术人员。越国内现有3种培训机制：
　　（1）培养汽车机械专业工程师的大学，现有6所，每年培养约250名正规专业工程师和500名在职工程师，30名工科硕士和10名博士。
　　（2）培养技术员的专科学校，目前越全国有300所左右，为汽车机械专业培养上千名技术员和工人，但水平较有限。
　　（3）熟练工人的技术培训学校。各合资企业也吸收了大批越南本地培养的技术干部，并经企业培训后上岗，主要服务于汽车组装方面，总体技术水平不高。
　　（五）总体评价。
　　1、取得成就。1990年以来，通过引进外资初步形成了高级汽车组装工业，从各有关国家汽车业吸收了相当一部分资金。本国各企业主要在进口一类底盘的基础上组装公交车和货车，且发展较快，通过合资企业，越方合作伙伴初步接触到世界先进企业的汽车技术工艺。同时有利于一些辅助产业发展，创造了不少就业机会。
　　2、存在问题。市场容量小，产量小，汽车组装厂家过多。国产化比例很低，越本地缺少为外资汽车组装厂配套的零部件生产企业，目前本国企业仅能提供少量简单零件。在越组装的汽车价格过高。技术转让含量仍仅停留在简单的组装层次。具体如下：
　　（1）外资企业国产化比例很低。对于小汽车仅约车辆价值的10%，且几乎全是简单零部件。
　　（2）对于25座以下客车和轻型卡车，国产化比例约10%至20%，也仅使用本地简单低值零部件。
　　（3）对于25座以上客车，国产化比例高一些，各企业公布数据为25－35%，但仍难以保证质量要求。虽公布数字较高，但因缺乏统一计算方法，实际上仍无法证实。
　　（4）制造汽车零部件的单位（包括外资企业）很少能达到国际水平。在越制造的各种零件、配件仍较简单，价值较低。
　　（5）国家的发展政策现仅适用于汽车组装业，尚未对越汽车零件制造业产生鼓励作用。
　　三、产业政策
　　（一）政策沿革。总的来看，由于汽车项目要求投资规模大，越政府长期未进行实质性投入，主要寄希望于外资企业快速提高本国汽车产业水平，实现汽车工业“一步到位”。除近年来越政府利用7000亿盾（约4458.6万美元）优惠贷款扶持了五一厂、交通运输进出口和国际合作公司、工程车辆机械公司等几个国营企业进行公交车、农用货车的组装生产外，本国汽车市场主要靠11家外资企业供应。在各合资企业中，越方几乎都以土地使用权作价30%参股，外方以技术设备等占70%股份。
　　在政策上，越政府对本国汽车市场实行高度保护。各家企业组装量最大的车型是9座以下旅行车，因越政府对此类车辆保护最大并给予了很多优惠政策，主要有：自1999年越颁布实施《特别消费税法》起，24座以下汽车须征收特别消费税。例如，5座以下汽车的特别消费税为在CIF进口价加上进口关税基础上的100%；而国内组装的同类汽车特别消费税率为5%。因此，进口小汽车车税率为300%（关税100%、特别消费税100%），而CKD2散件进口关税仅20%，增值税率为10%。在上述政策下，不少外资企业获利颇丰，但无一主动增加投资和提高国产化比例。
　　鉴于上述情况，越政府于2002年12月3日颁布《越2010年汽车工业发展战略及2020年远景规划》，大力鼓励本国汽车产业发展，旨在加快提高汽车组装的国产化水平。随即，越财政部于2002年12月4日颁布146号决定，对8702、8703、8704税号中的CKD和IKD散件进口税率进行调整，调整后的汽车散件进口关税分别提高了10-50%不等。这一决定引起11家外资企业的强烈反对，越南汽车生产企业协会（由11家企业总经理共同签名）致函越总理潘文凯、常务副总理阮晋勇和财政部等有关部门，反对146号文件。经过双方协商，越财政部于12月27日下文暂停了146号文件，但于同日颁布164号决定，将汽车及散件进口纳入国家管理进口计税价格的商品目录，防止各外资企业通过价格转移等措施避税。越政府并在考虑撤销未按投资承诺进行国产化的外资企业。
　　（二）国际和地区经济一体化对越汽车产业政策的影响。随着全球贸易自由化进一步深入，根据东盟自贸区和WTO要求，越政府已认识到难以长期保护国内汽车产业。
　　1、关于WTO。越工业部在《越南汽车产业2010年发展规划和2020年远景方案》中认为，越正努力于2005年加入世贸组织，如比照中国入世经验，入世后一段时间内整车进口关税将降至25%，零件为10%。如2005年越南实现入世，最长5年后（2010年）整车进口关税将为25%，零件为10%。
　　2、关于双边自由贸易协定。越美贸易协定已于2001年12月10日生效，根据该协定的B1附录规定，协定生效5年内取消10座以上汽车进口数量限制。据此，2006年12月10日起，越将无法对美生产的上述车辆进行进口数量限制。D附录中规定了在协定生效6至7年内取消10座以上汽车、货车、专用车、一类底盘、车身、厂内（仓储）自行货车的进口经营权和产品分销权。因此，根据双边贸易协定，越放开市场的时间分别为2006年（进口数量）、2007年（进口经营权）和2008年（分销）。
　　3、关于东盟自由贸易区（AFTA）。东盟老四国正在按照东盟自贸区AICO(东盟工业合作方案)要求在汽车生产领域相互合作并给予关税优惠。8702税号下的所有10座以上客车及主要用于载客的汽车都属于AFTA/CEPT的完全排除清单（GEL）。但因将汽车列入GEL，越方无法参加AICO计划。为享受AICO待遇，越方须将汽车产品将GEL名单中排除，列入TEL或者IL名单。为早日加入这一安排，越政府正加紧培育本国汽车制造业，以适应未来竞争。　　以上情况对越高度保护的产业政策提出了挑战：过去十多年来越汽车产业过于依靠税收政策保护，入世后汽车行业将直接面对东盟各国及其他国家的激烈竞争。越南汽车生产成本比国外同类汽车价格高一倍。越南缺少零配件供应商，主要由于越汽车产业比本地区其他各国起步晚，这也是越汽车产业将面临的巨大挑战。越政府主要依靠政策保护现有的汽车组装企业，未来将大力促进现有企业提高国产化比例，鼓励国内资本投资汽车产业和本国企业生产汽车。　　（三）政策走向。目前，越政府已采取优惠措施扶持越国内企业投资汽车组装和生产，主要有：政府发展援助基金提供年利率3%，还款期限为12年的优惠贷款，企业并可从贷款第5年起偿还本金。如该基金无法满足融资要求，可由商业银行贷款，政府补贴利率差。在土地租金方面，越企业可享受半价。目前，已有45家越企业向越工业部申请投资汽车组装生产。如获批准，将在较短时间内形成一批较现代化的越本国汽车组装和生产企业。日前，越政府确定新批国内汽车组装项目的原则：1、汽车总生产装配能力略高于国内市场预测需求的30-40%（各种车型）；2、各企业必须制定具体的汽车国产化计划及实施的可行性措施；3、若生产、装配出口汽车，则企业数量不受限制。鉴于当前基础设施落后，且居民收入偏低，越南工业部发展汽车产业的总体考虑是：各类汽车生产、装配企业须严格遵守国家发展规划，并保证产品达到规定的各项标准。政府不再增批外商投资企业生产和装配汽车，除非企业承诺100%的产品出口。限制高档小汽车发展，优先扶持重点国营企业投资汽车组装制造业，并于近日启动了几个国营汽车工业群：
　　1、芹苴TRA NOC工业区。2004年6月19日，越南汽车工业总公司（VINAMOTOR）在越南南部芹苴TRA NOC工业区正式动工兴建汽车组装厂项目，投资总额1.5亿美元。项目第一期投资2500万美元，设计年产12000辆轻型卡车和5500辆微型轿车。项目占地面积35公顷，计划于2005年底建成投产。该项目由韩国现代集团向VINAMOTOR转让大轿车、卡车底盘车架生产和组装，中巴车、微型轿车组装，汽车发动机组装等生产技术。除上述项目外，VINAMOTOR已分别在河内、胡志明市、兴安、平阳和顺化等省市投资兴建汽车生产和组装厂，并正加紧建设，有的已建成投产。这些在建项目全部投产后，每年可生产1万辆大轿车和2.3万辆卡车和冷冻车。另据越刊报道，VINAMOTOR正在制订一个庞大的汽车生产投资计划，今后将陆续投资30万亿越盾（约合20亿美元）发展公交车、大轿车和轻型卡车的生产。
　　2、胡志明市工业群。2004年6月，西贡汽车机械公司（SAMCO）投资5000亿盾建设胡志明市首个汽车工业群，由胡市政府提供1000亿盾用于土地拆迁。根据计划，SAMCO将建设一个公交车生产厂，年产1000－1500辆，成本将比国外同类产品低20－40%。预计项目将于2005年建成投产。
　　3、清化组装基地。工业部向政府申请在越南清化省成立一个小型汽车和农用汽车组装生产基地，由越南动力机械和农用机械总公司（VEAM）投资3200亿盾，建设年产1000辆卡车和农用车的组装厂，生产规模未来可扩大至10000辆/年。
　　另外，针对越国内企业纷纷要求投资汽车组装，大量引进国外汽车组装生产线的热潮，越政府常务副总理阮晋勇要求有关部门尽快指导越南汽车组装企业与国外有实力的汽车生产企业接触，从中选择合作伙伴，以便引进工艺和进口国内目前不能生产的零部件，为越南国内组装（CKD）汽车和发展汽车生产国产化（IKD）计划服务以制止汽车生产经营活动中的不良竞争，争抢投资贸易伙伴，不利于越南投资环境和投资效果的行为。
　　四、中越汽车领域合作现状和存在问题
　　（一）现状。目前我对越汽车及散件出口正在起步。据我海关统计，2003年我对越出口各类汽车及底盘3426辆，金额2479万美元，比上年增长50.2%。一段时间以来，一汽每年向越出口1000台一类底盘。哈飞汽车公司、重庆长安和柳汽等多家汽车企业已来越考察，哈飞、长安等公司正在同越商谈提供汽车组装线和出口散件的合作。越企业同我合作的积极性很高，已有企业与我探讨进口组装线和散件事宜，欢迎中国企业在越生产汽车零配件。　
（二）目前主要困难。
　　1、无法取得组装投资许可证。过去一段时期，中国汽车企业来越探讨合作越来越多，其中一些企业正在考虑在越投资设厂，主要障碍是越方不再对外商颁发汽车组装执照，如只生产零件而无法在越进行组装销售，企业投资风险太大，难以操作。2003年10月越政府常务副总理阮晋勇访华并参观上海大众汽车公司后，中国企业希望越方上述政策有所调整，为双方在越合作生产组装汽车创造条件。但从目前看来，越方在这方面政策如何把握仍未明确，中国汽车企业尚未能在越设立汽车生产组装厂。
　2、出口汽车组装线和散件供越企业组装尚未成规模。如果越政府批准成立一批越本国的汽车组装企业，将为中国企业对越出口汽车组装线和汽车散件提供机遇。从长远来看，通过这一形式合作，我企业难以在开拓市场方面占据主动，利润空间小。越汽车企业成熟后，将逐步提高国产化比例，替代从我进口汽车散件。
　　3、我汽车企业刚刚开始“走出去”，与国际知名汽车企业相比，仍缺乏海外市场开拓经验，尚未树立起良好市场形象；另一方面，越市场眼界高，对我企业尚不了解，一些企业和消费者对我商品仍有疑虑，甚至抱有成见，为我企业开拓越市场增加了难度。
　　4、贸易秩序。应注意的是，如不注意我企业汽车组装线及散件的出口秩序，极可能发生国内企业相互低价竞争，形成我出口产品和设备质次价廉的恶性局面，重蹈我对越摩托车出口的覆辙。
　　五、有关建议措施
　　（一）加大市场开拓力度，早日将我汽车产品打入越南市场。迫于形势压力，越方已在考虑通过进口我汽车散件强化本国汽车组装生产能力，并已采取初步措施。但汽车产品较为复杂，技术含量较高，越方对我产品实力尚存疑虑，特别是在摩托车过度膨胀造成严重交通影响之后，越方对放开我汽车散件进口仍瞻前顾后。建议国内有实力的企业进一步加大市场开拓力度，有关商会协会有针对性地加强贸促活动，如参加在越举办的专业展览会等，在越市场扩大影响，树立良好形象，推动越方早日与我合作。
　　（二）贯彻“以质取胜”战略，加强维护贸易秩序。中越两国地理位置相邻，国情相近，发展贸易具备很多便利条件，但也容易出现企业面对新兴市场“一哄而上”，甚至不顾产品质量、一味低价竞争的情况。例如我对越出口摩托车，开始一套价格在700美元左右，三年内出口价格直落到200美元，一些企业甚至为迎合越方低价要求以次充好，对我产品在越市场造成了负面影响。建议国内外加强配合，针对越南汽车散件市场特点，采取预防措施，事先做好贸易秩序协调工作，避免出现恶性竞争。
　　（三）密切注意越方政策变化，防止不必要的损失。越南市场容量小、易饱和的特点决定越方政策会有一定时效性，建议有关部门、商会和企业加强沟通，在扩大对越出口的同时密切注意越有关政策的动向，及时提醒企业注意市场和政策变化，防止因越政策变化而被越方进口企业转嫁风险，引起贸易纠纷，出现不必要的损失。
　　（四）鼓励国内企业在越投资设厂从事汽车零部件的制造。根据国产化方针，越将出台一系列优惠政策鼓励在越进行零部件生产，如越财政部将逐步取消目前的汽车散件按套计进口税，代之以按汽车各零部件分别征税，限制全散件进口，鼓励企业提高在当地采购的比例。我国一些传统产品如汽车电器、制动器、铝车轮、汽车线束、等速万向节、刹车片等在世界上已占有重要地位。汽车音响、轮胎、发动机零件等产品技术水平、产品质量不断提高，在国际市场上竞争力越来越强，可考虑在条件成熟时有步骤地在越投资生产。