公共政策分析——禁摩.doc

化学与化学工程学院 应用化学（理化检验） 学号：09339039 姓名：李硕聪

所分析政策： 广东省湛江市（本人家乡）的禁摩政策
一．案例
（1） 一边开着车子，同时却左顾右盼留意着道路两旁行人的动向，还得不时向路人招揽生意。摩的司机陈友全开着自己已经略显破旧的摩托车在湛江市车流量较大的人民大道上往来穿行。
　　 陈友全今年35岁，县城城人，妻子下岗在家，7岁的女儿刚上小学，家里还有两名60多岁的老人。“一家人的开支都要靠我开‘摩的’来挣啊。”陈友全吐出一口烟之后说。
　　 据陈友全介绍，他2005年从家里拿出3000元买了一辆摩托车开始从事摩的营运工作，“我只有初中文化，干别的工别人也不要我，现在只能继续干这个了。”陈友全说，现在他每天的收入平均在80元左右，除去吃饭和加油的钱，每天拿回家的钱有50元左右。“现在的生意越来越不好做了，从早上到现在我只拉了10多元钱，还不知道今天能拉多少呢。”
（2） “我们也知道摩的是违法的，但是不做这个没办法啊。”摩的司机某林告诉记者，他是湛江遂溪人，现在和妻儿租住在一间民房内，家里也都靠他每天不固定的收入来维持。“本来挣的钱就不是很多，如果万一被抓住了，一个月就等于白干了。”林晓阳说，每次被运管处的人抓住后都要缴纳700多元才能把车拿出来，但在他们忍痛交钱后，还会重操旧业，“虽然交的罚款很多，但这也比不干‘摩的’就没有收入要强。”林晓阳说。
（3） 快50岁的摩的司机老李听到记者说明年要“禁摩”的消息后感到很惊讶，“真希望你带来的这个消息是假的。”老李意味深长的说，他开一个月摩的收入1000出头，妻子一个月工资仅600，家里有3个孩子，其中2个在读书，还要赡养老母亲。生活比较艰难。老李说，像他这样没有什么手艺年纪又大的人，“禁摩”后自己恐怕就很难找到工作了。
　　 “政府可以对我们摩的采取一些别的管理办法，例如让我们缴税，自己也愿意服从管理。”老李似乎对从事摩的行业情有独钟。
　　 相比老李来说，大多数摩的司机表示如果明年开始“禁摩”自己将转行。“还是希望政府给我们这些文化程度不高又没有别的技能的人进行一定的技能培训、安排，不要一刀切，断了我们的生活来源。”摩的司机刘金平说。
　　 还有一些摩的司机表示现在还没有考虑过到时候该怎么办，“到时候再看吧，走一步算一步。”
（以上摘录自《湛江晚报》，乃五一回家时所看报纸的笔记，不一定按报纸所诉说，但述说是事实）

二：点评。

首先，摩托车行驶存在负外部性
1. 交通拥挤
2. 尾气污染
3. 噪声污染
4. 牌照管理混乱。
5. 交通安全问题。
首先，对于存在负外部性的东西，政府应该介入。
其次，可以采取的政策有，开征税收，严格牌照管理（控制数量）,或全面禁止。

这里，湛江市政府采取了全面禁摩的政策。
该政策从理论上是好的出发点，但是全面忽略了人民的生活水品和生活节奏。
摩托车对于收入水平不高的湛江市民来说，是居家出行，上班上学代步的一种首选交通工具。
全面禁摩不是一种明智，利民的选择。

三．从效率的角度看来
社会边际效用：以城市领导的偏好（官员的边际效用）来代替社会的偏好（社会的边际效用）；

社会边际成本：禁摩工作人员直接开支＋人民出行额外开支＋某些摩的生活负担……

——受益者与成本承担者分离，决策结果通常都会偏离最佳点。
——此时的决策点，不是帕累托均衡点

禁摩并没有多大程度解决废气污染，交通拥挤等问题。以下进行举例说明。

1.关于污染
摩托车单位排气量的污染是轿车的2倍，但是由于轿车的排气量是摩托车的10－15倍，因此，实际上，每台轿车的污染是每台摩托车的5－7倍。每辆轿车出行时平均的有效乘客人数为1.73人（60%载1人、20%载2人、10%载3人、7%载4人、3%载5人；0.6*1+0.2*2+0.10*3+0.07*4+0.03*5=1.73），每辆摩托车出行时平均有效乘客人数为1.1人（90%情况下乘载1人；0.9*1+0.1*2=1.1）。因此每个人采用轿车出行的方式时造成的污染是采用摩托车出行方式的3-5倍。（部分数据摘自 猫扑网）
2.关于交通拥挤
摩托车的在行使、停车时占用的面积只有轿车的1/3－1/4，换算成每位有效乘客出行占用的道路、停车面积，摩托车只有轿车的1/2－1/3。而摩托车的任意插行，也完全可以通过科学的管理加以控制，  
    在真正的国际化大都市伦敦，为了减缓城市交通的紧张状况，在今年2月17日起，对进入市区的车辆（包括外交使馆的车辆）征收“入城费”，但征收对象不包括摩托车、公交车、消防、邮政等车辆（部分引自各大网站相关报道）。  
3.关于交通安全
在市区，摩托车的车速在20－40公里/小时；轿车车速在30－60公里/小时。因此当发生事故时，轿车由于速度快，体积、重量大，对市民造成的伤害远比摩托车大。并且，摩托车的事故率（事故数/车辆拥有数）只有汽车的1/3－1/4，造成的人员、财产损失更是远小于汽车。（部分数据摘自 猫扑网）

四．从公平的角度看来
禁摩绝对不是调整公平的好方法。
对于使用摩托车的群体来说，他们绝大多数是中下收入水平群体，城区禁止摩托行驶是绝对不利于他们的出行上班，其次来说，还增加了他们出行成本的负担（额外的交通费用），绝对不是有利于公平的政策。
“禁摩”政策一方面使巨额财富从广大中低收入阶层向政府部门利益集团和权贵资本利益集团转移，形成了滋生腐败的温床；另一方面，广大市民被迫选择低效率或高成本的交通方式，市民活动的空间和时间受到限制，直接影响市民的就业和生活，这两方面的作用进一步扩大了贫富差距。以摩托出行，就业半径15公里，范围约175平方公里；以单车或低效的公交系统出行，就业半径为8公里，范围约50平方公里，理论就业机会减少70％，实际就业机会减少30－40%。在目前，摩托消费者（以及众多的潜在消费者）大多风里来雨里去，肩负社会、家庭的双重责任和希望，遭此不幸，实在于心不忍。  （部分数据取自 猫扑网）
由于市民出行成本的增加和出行效率的降低，直接影响劳动力成本和效率；交通状况的恶化影响企事业的运行效率；汽车购买的迅速增加，使市民手中的资金大量流向生产汽车的地区，降低市民在本地的消费、投资（人为增大区域贸易逆差）。  
因此，这里政府明显存在一些缺位的判断，让大部分贫苦的大众受苦了。

五．分析背后的潜在利益。

综合前面分析可知，这又是某些“精英阶层”为了形象工程所定下政策，并不代表绝大多数中低层市民大众的利益。
首先，该政策已经被多数民众所不解和厌恶。因为湛江作为一个不太发达的城市，摩托车不论是摩的还是居家使用对湛江市民来说是必不可少和便捷的工具。在颁布该政策前，根本没有给予足够的时间进行公众咨询，本应该是政策的收益者的广大人民群众却悲剧地成为了最大的受害者，极度影响了他们的生活出行等各方面。
在该政策制定中，人民群众处于被动接受，无法参与其中。
对于最大的收益者，莫过于某些政府里的高层领导，国营公共交通公司，汽车售卖商。
对于某些高层，他们的形象工程政绩明显，道路貌似畅通了，环境貌似清洁干净，城市仿佛发达了，他们的政绩档案上的名目又多了。
对于一些国营公共交通公司，汽车售卖商来说，他们更是最直接的受益者。摩托车少了，但是人民出行依然需要交通工具，因此坐公交的人多了，考虑买车的人数也会直线上升。

六．对于关于该政策的展望与如何制订更合适的公共政策
首先废话一下，时到今天，“禁摩令”出台已一年多，政府或许已无法走回头路，只好一直走下去民众也不会再去理会“禁摩”是不是有违法律，因为我们最主要的解决吃饭问题，只能预算成本重新分摊交通费用。但我们不知道，政府在今天“禁摩”后，明天会“禁”什么，要知道政府每出台一条法令就意味要牺牲一部分的利益，我们这些小市民当炮灰的日子要到什么时候才是个了结？政府是一个集体，不是一个人，要为这个城市负责要为全体市民负责，能不能少搞一些表面工程，多办实事？能不能与民沟通，少走弯路？逐步废除这个“脑残”的政策。
因此最重要的一点还是以后制订政策应该多举行听证会，让各阶层的市民大众都有代表参与政策的参与之中。政策的制订应该是多考虑多数人的利益。