关于城市轨道交通快慢线的研究报告.doc

关于城市轨道交通快慢线的研究报告一、题目：研究国内大中城市轨道交通的发展现状二、摘要：报告的内容包括快慢车系统的可行性和适用性，分析影响快慢车停战方案的因素，以及各因素对方案的影响，介绍国内外几种典型的快慢线运行案例，总结其停站和越行站的相关影响因素，然后结合国内快慢线发展现状，运用相关模型，得出影响停战的快慢线比例，客流空间分布，站间距等对停车模型的影响，从中得出对国内轨道交通发展有价值的报告言论。三、引言：此次报告将研究国内大中城市轨道交通的发展现状，重点就国内城市轨道交通快慢线的研究做探讨。在中国快速现代化建设浪潮中，城市轨道交通建设成为不可或缺的一部分，我国的首都北京地铁日均客流量已达千万，上海，深圳，广州等城市的地铁也已经不堪重负，此种现象的原因背后是城市的巨大人口压力，更有好多城市设计欠妥的轨道交通线路，如海滨城市大连城轨分散，没有很好地连接成网，重庆某条地铁线路过长，站点过多等等众多问题。同时也为了国内轨道交通更好地多元化发展，更好地为人民服务。四、研究方法：研究的的对象是国内各大城市的轨道交通，通过实地走访，约谈相关行业人士，网络搜集资料等基本可以了解国内的轨道交通发展现状，以及轨道交通发展遇到的问题与困难。五、研究结果及其分析：（1）之前第一次接触地铁，速度很快，感觉很是便利，后来接触了动车和高铁之后，就对轨道交通产生了浓厚的兴趣。其实广义的城市轨道交通不仅只有地铁，还有有轨电车，城市轻轨高铁，磁悬浮等等，随着大城市人口压力增大，高峰时间段的地铁运力明显不足，地铁运营公司虽也想尽各种办法增加运力，如缩小发车间隔，增加列车运营班次。据各种数据表明，发车间隔每缩短一分钟，运力就可以提升50%，这就意味着可以让更多的人坐上车。但对于地铁运营系统来说，缩短短短的几十秒钟，也是庞大的一个工程，每条线路的发车间隔都有一个极限值。每条地铁的线路，都会预留出一段安全距离，可以防突发情况。曾经就遇到地铁运行中未到站临时停车，可见缩小发车间隔也不能很好的解决运力不足问题。就拿北京13号线来讲，从之前的2分15秒又缩短10秒，仅仅是缩短10秒，就需要大范围改造地铁线路上的信号交通设备，目前是每150米到300米设一个信号点，为了保证两车间的行车安全距离，每经过一个信号点，信号设备都会向列车发出速度指令，也就是在一点列车速度不能超过设定的限值，虽然一定程度增大运力，但另一个问题也随之而来，无形中增加了出行的时间，大家坐地铁也会有所体验，有些线路较长，经过的站点较多，运行时间多则长达2个小时，于是就想到了为什末不设置一些快慢线来改变目前的现状呢？所谓快慢线就是开通慢线和快线，慢线大都站站都停车，而快线只需要在客流量大的站如火车站、飞机场、购物中心站、旅游景点站停车，其余人流量不多的站可以越过，从而加快速度，节省时间。（2）虽然我国最近几年也开始重视快慢线建设，但发展模式还是太过单一，而快慢线系统已经在国外开通近百年，如世界上著名的大都市纽约，他的地铁是全球历史最悠久的公共地下铁路之一，它的第一条地铁线就是就是快线与普通线路的结合形式，后来建设的地铁线路采用四轨或三轨模式。还有日本首府东京采取的是共线共轨的快慢线，大大缓解了繁忙的通勤，通学流在经济发达区间的运输压力。综合纽约东京的快慢线案例，可以看出，快慢线的设置是为了满足不同乘客的出行需要，快线可以为长距离乘客提供便捷的直达服务，也可连接客流量较大的车站缓解客流压力，或者为郊区城中心提供运输通道。（3）快慢线系统的可行性1)技术可实施性越行线应充分考虑运营方组织条件，为满足运营需要，在同一运营线路上同时开行两种或两种速度不同的列车，需要在特定的地方设置越行线，以使速度特快的的快车超过慢车，越行线的位置可设置与区间或者车站，城市轨道交通一般设于车站，一般情况下，为了运营更具有效率化，越行线设置在非快车停车的慢车停靠站，其中越行线分为三线式和四线式，其中三线越行站有双侧式，一岛一侧式，双岛式三种。四线越行有双侧式，单岛式，双岛式三种，从现有成本造价角度以及安全角度而言，三岛四线更为适合，各自有各的越行线，可以双向通行。当然对于共线共轨的快线和慢线，由于其速度不同，最小曲线半径，最大坡度设计也会不同，二者的基本值要达标。，而对于共线不共轨的快线和慢线，相当于两条独立的系统，线路的设计更加灵活，加开短线如广州地铁2号线须具有加开短线疏导客流的的线路条件。在运营管理方面，无论选择哪一种方式，快慢线共线的运营非常复杂，对信号系统，运营控制与管理都是巨大的考验。六、方案适用性：（1）共线运行（2）分线运行（3）接线运行，每种方安都有自己优缺点，共线运行往往适合人口密度较大的地区则可以发挥更大的作用，但其土建量大，成本更高。分线运行则快慢线相互干扰少，灵活性大，它更适合于规模较大，有多个副中心的城市，这样一个新的快轨系统能为旅客提供更好地服务。而接线运行适用于快慢线交通条件差别大的区域，如城区与郊区的连接。七、国内发展现状：为应对城市空间结构的调整，满足“一小时交通圈”的要求，2013年首次建成市区地铁快线6号线，并设计实施快慢线运营，有效缩短中心城区与通州新城之间的旅行时间，地铁6号线的规划用地多为用户居住地，且所在区域客流出行量逐年渐增，且呈现出明显得早高峰通勤现象，设置6号线的时候还充分考虑到长期发展及人口变化量，因此该线路快慢线的停站及运行方案需要经过复杂的模型运算，每一条线路都有其复杂的社会环境，所以一般快慢线适合中心城区与郊区通勤或人流量大的站点之间通勤，或者在中小城市之间运行，在大城市里快慢线运行系统如果不能与客流量匹配，则不一定能节省旅行时间，不一定能更好的为乘客服务，或者木个时间段采用，如春运、早高峰、夜间客流平峰时采用。广州最近刚刚获批的21号线，将成为广州首条按快慢车设计的线路。21号线共20座车站，快车只停九站，慢车站站停，通过精准的计算使运行效率达到最大化，其它线路现有条件只能考虑短线车的方式缓解客流压力，长期发展有可能改造为快慢线。八、结论以及不足：早期既有线路，并没有设置可供吗，慢车避让快车的越行车站，车站结构，空间，设备也有限制，无法采取快慢车运营，新建设的线路就要充分考虑快慢车系统，不足之处，现代中国处于高速发展中阶段，各个地方盲目建设轨道交通，轨道建设的好坏将对城市经济发展产生重大的影响，因此结合城市发展及空间环境容量，建设适合自己城市的轨道交通则很有必要性，未来轨道交通的发展潜巨大，对轨道交通快慢线，运行效率优化也将更加的深入。【参考文献】（1） 董树灿.城市轨道交通快慢线停战方案优化算法研究论文2015.6北京交通大学（2） 陈睿玮.纽约快慢线并行模式对带状城市轨道交通线路布置的启示2012.7西南交通大学（3） 刘润招.城市轨道交通双渡线折返能力优化研究报告2010.6北京交通大学（4） 地铁发车间隔缩短背后的秘密2011.5北京科技报（5） 靳能法.城市轨道交通运营组织相关问题研究2010西南交通大学（6） 牛圣宽.城市轨道交通客流预测后评价2008北京交通大学（7） 广州21号快慢线相关建设运行方案2015广州地铁设计院（8） 北京地铁6号线快慢车运行方案研究.城市轨道交通研究0万U豆体验卡卡号：50D890668267e3349e33密码：686d03401eefba96faba奖品名称：500万U豆体验卡卡号：50De7a00c543af387fc0密码：b26488ce65abc1787202奖品名称：500万U豆体验卡卡号：50Dbac63885c802fd52e密码：3d1c344384327b85efff奖品名称：500万U豆体验卡卡号：50Dd97f0765bdf6998a3密码：48db1c14e42a2b321fac奖品名称：500万U豆体50D61215eb41ae3cc919密码：25bffae5346e7b7d2548奖品名称：100万U豆体验卡卡号：10D1cab621456ab278ab密码：709f65f32865af2559c2奖品名称：100万U豆体验卡卡号：10D8f1d6a4b953f3474e密码：6e2e4017cce30dc7e055奖品名称：100万U豆体验卡卡号：10Dd1fc6d6dd529b6892密码：a5dbdd8338f91d2c0701奖品名称：100万U豆体验卡卡号：10D08377b71d4374262b密码：1d7a7c21ebd99b798a54