高速铁路覆盖方案研究报告.docx

目 录一、 研究背景11. 铁路六次提速12. CRH列车的引入13. 问题的提出2二、 研究思路及方法21. 场景特点32. 覆盖方式对比43. 基站专网与光纤直放站专网对比54. 普通模拟光纤直放站和数字光纤直放站对比5三、 高速移动中的关键问题分析61. 穿透损耗62. 覆盖目标电平73. 多普勒频移74. 覆盖重叠区域95. 覆盖小区及LAC设置106. 无线参数调整107. 进出专网设置107.1 专网入口117.2 专网出口118. 覆盖距离核算118.1 链路预算118.2 模拟测试分析129. 容量估算139.1 专网内容量核算139.2 出入口容量核算14四、 高速铁路总体解决方案151. 京津城际高速铁路介绍152. 京津城际高速铁路网络现状163. 工程建设规模164. 设备选型184.1 数字光纤直放站的选择184.2 天线选择195. 设备及天线安装216. 线缆铺设217. 电力引入22五、 总结22一、 研究背景1. 铁路六次提速随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国铁道部进行第6次列车提速。列车时速提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用，将首次在我国铁路既有线上开行时速200公里的具有世界先进水平的国产化动车组，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过前五次。到年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运行，覆盖全国17个省、直辖市。铁路部门以开行时速200公里动车组为龙头，统筹速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时分，提速干线动车组列车追踪间隔5分钟，其他干线客车6分钟、货车7分钟，进一步增加了干线行车密度。世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。图1.1.1 铁路第六次提速分布图2. CRH列车的引入在铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-speed）英文字母的缩写。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200Km/h，最高速度250Km/h）。 CRH3为300公里级别（营运速度330Km/h，最高速度380Km/h）,而CRH2具有提升至300Km级别的能力。图2.1.1 CRH系列高速列车表2.1-1 CRH列车基本信息表列车类型运营速度最高速度载客人数列车长度列车材质CRH1200KM/h250KM/h670213.5M不锈钢CRH2200KM/h250KM/h610201.3M中空铝合金车体CRH3330KM/h380KM/h602200.0M暂无CRH5200KM/h250KM/h604205.2M中空铝合金车体3. 问题的提出铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特编制高速铁路覆盖方案研究报告。报告立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，提出高速铁路总体解决方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况提出了相应的优化建议，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。二、 研究思路及方法本项目的研究包括两个部分：首先，重点分析铁路场景的覆盖方式选择，确定采用专网覆盖或大网覆盖方式；其次，根据高速铁路用户分布、用户行为特点，分析主要的信道类型和不同类型环境的信号传播特性，考虑影响高铁通信的关键因素，针对不同的因素提出相应的解决方法，最终得到高铁通信的规划实施方案。1. 场景特点高速列车运行速度快，密封性能好，造成车内网络质量较差，城际高速列车网络覆盖具有以下的特点。(1) 高速列车穿透损耗大，车体损耗最大达到25db左右，为了保证车内覆盖信号强度达到-95dBm，室外信号需要达到-60dBm左右；(2) 高速列车运行速度快，按照现运行最高时速约340km/h计算，每秒列车运行约95米，为了保证切换的顺利完成，需要更大的小区重叠覆盖距离；(3)列车在高速运行中，切换成功率很难保证，所以需尽量采用少了的小区进行覆盖，减少切换请求此数，减小掉话的可能；表1.1-1 某动车组语音测试图(4)列车高速运行中，多普勒频移影响明显，按照350km/h的时速，在GSM 900Mhz频段，多普勒频移能够达到近300hz；在WCDMA 2000Mhz频段，多普勒频移能够达到650hz，必然对通信质量造成一定的影响；(5)列车高速运行中，由于小区切换频繁，数据业务速率降低明显。如表1.1-2 表1.1-2 某动车组GPRS测试图2. 覆盖方式对比对于高速铁路的覆盖，采用大网覆盖还是专网进行覆盖是高铁方案中应首要考虑的问题，为此，我们对大网和专网覆盖多了相应的对比分析。表2.1-1 专网与现网调整方式对比覆盖方式移动性能资源效率建设难度频率规划对现网的影响专网采用同一位置区，位置更新、切换、重选少位置更新等次数少，覆盖小区少，资源利用率高基站要求尽量靠近铁路，需与铁路部门协调，难度较大条形小区，单小区8个载频，增加频率规划难度便于参数设置与调整，对现网的影响小现网调整位置区多，覆盖小区多，位置更新、切换、重选多大量的位置更新,导致资源利用效率低立足现网补盲，建设工程量小，建设难度小立足现网网络结构，频率规划难度相对较小对现网影响较大两种方案各有特点，总体而言：专网具有更强的覆盖针对性，有利于实现长距离的深度覆盖，网络质量更稳定，因此，本项目重点推荐专网的覆盖解决方式。专网的设计需要注意以下几点：1） 专网需要保证独立性，减少与周边大网的交互；2） 专网需要尽量减少对铁路周边非列车用户的话务吸收；3） 专网需要与大网统一进行频率规划，避免相互干扰；4） 在专网的起止点，要保证用户进出专网的顺畅，为用户提供连续的覆盖服务。3. 基站专网与光纤直放站专网对比专网覆盖方式中，重点考虑基站专网和光纤直放站专网两种覆盖方式，对这两种方式，我们做了对比分析：表3.1-1 基站专网与光纤直放站专网对比项目内容基站专网光纤直放站专网覆盖单小区覆盖距离近， 1.7公里远，10公里以上需要的小区个数多少容量载频需求多少质量通信质量切换/重选次数多 通信质量差切换/重选次数少 通信质量较好频率规划可单独预留BCCH频点进行规划可单独预留BCCH频点进行规划维护后期优化难度设置专网，但与大网重叠覆盖多网络优化难度较大设置专网,与大网重叠覆盖少网络优化难度低从工程技术方面考虑，光纤直放站专网具有一定优势。4. 普通模拟光纤直放站和数字光纤直放站对比在现有技术条件下，光纤直放站存在普通模拟光纤直放站和数字光纤直放站两种。表4.1-1 基站专网与光纤直放站专网对比设备性能数字光纤直放站普通模拟光纤直放站下行最大功率60W20W上行噪声采用时隙关断,上行噪声小上行噪声大时延色散可以调整设备和光纤时延组成,不可调整话务统计具备上行时隙检测,每个远端进行话务统计全模拟信号,不具备话务统计功能带远端能力由于上行干扰小,单小区带远端可达32个由于上行干扰,单小区带远端可达8个数字光纤直放站由于采用数字信号处理技术，进行时隙信号监控，可以减少上行噪声干扰，从而具有更高的增益，发射功率更大，可以覆盖距离更大，可以减少建设投资，因此在高速铁路覆盖中被广泛使用。本项目在考虑以上对比分析的基础上，采用数字光纤直放站专网覆盖思路解决高铁通信的主要问题，形成可实施的覆盖方案。三、 高速移动中的关键问题分析1. 穿透损耗高铁专网设计中，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。为此，我们对铁路行驶的T型列车、K型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。其中测试发信工具采用爱立信发射设备、定向天线支架和衰减器，该设备安装在列车外空地上；测试收信设备采用SAGEM OT290，该设备将在车厢外及车厢内多点处进行接收采样，从而比较出车厢内外的电平值差异。CRH列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗。各种类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，下表是各类型车厢的穿透损耗的测试结果。表1.1-1 各型号CRH列车穿透损耗车型普通车厢（dB）卧铺车厢（dB）播音室中间过道（dB）综合考虑的衰减值T型列车121612K型列车13141614庞巴迪列车2424CRH2列车1010专网建议值242. 覆盖目标电平列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。因此，本文专网设计的目标值终端接收电平要求94dBm，考虑各种衰落余量，车外设计电平应达到55dBm，如下表所示。表2.1-1 车外覆盖电平预算类别数值单位终端接收电平要求-94dBm人体损耗3dB衰落余量10dB室内设计电平-81dBm穿透损耗24dB预留余量2dB车外设计电平-55dBm其中预留余量为后期扩容预设的功率余量。3. 多普勒频移多普勒频移（Doppler Shift）是多普勒效应在无线电领域的一种体现。其定义为：由于发射机和接收机间的相对运动，接收机接收到的信号频率将与发射机发出的信号频率之间产生一个差值，该差值就是Doppler Shift。 列车高速移动中，多普勒频移现象明显，接收机能否容忍频偏完成正确解调任务成为问题分析的关键。不同频段、不同运动速度的频移量不同，如下表所示。表3.1-1 多普勒频移对GSM900/1800M的影响移动速度(KM/h)900M频段 频移(Hz)1800M频段 频移（Hz）10083167200167333250208416300250500350292583由于1800M频段传播损耗大且同样运动速度下频偏更加严重，建议选择GSM900频段信号实现覆盖，避免采用DCS1800频段信号覆盖铁路。列车在高速运行的情况下，多普勒频移影响变得非常明显，按照360Km/h计算，引起的多普勒频移达到300Hz。根据3GPP TS 51.010-1 V7.4.0 (2006-12)协议，在RA250的信道环境下，能够容忍的频偏仅为300Hz。表3.1-2 协议规定GSM终端容许的最大频移T-GSM 810, GSM 850 and GSM900DCS1800PCS 1 900Propagation conditionPermitted frequency errorPropagation conditionPermitted frequency errorPropagation conditionPermitted frequency errorRA250300 HzRA130400 HzRA130420 HzHT100180 HzHT100350 HzHT100370 HzTU50160 HzTU50260 HzTU50280 HzTU3230 HzTU1,5320 HzTU1,5330 Hz多普勒频移更为明显的影响显现在切换上，手机远离一个基站，接近另外一个基站，多普勒频移对两个基站的影响是相反的（为300hz和300hz），可能造成手机不能正常测量邻区信号，造成无切换，形成掉话。所以在设计中要减少高速铁路的覆盖小区，用尽可能少的小区覆盖整段铁路。图3.1.1 多普勒频移对移动终端的影响如上图所示，切换中引起频偏为2，终端容忍频偏必须能够满足要求，才能保证正常的切换，如果终端只是达到协议要求的最低标准，那么在速度达到250km/h时很难正常完成切换过程。实际测试中发现，GSM900M频段在列车时速达到330km/h时，多数终端仍可以正常完成切换过程，说明终端的频偏容忍能力有大幅的提高，900M频段高速切换时，可以不考虑多普勒频移的影响。4. 覆盖重叠区域 手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度，会触发小区重选（idle模式）或者切换（Active模式）过程，我们必须保证在手机顺利进入新小区之前，当前小区的信号不会进一步衰落到门限值以下，否则空闲的手机可能进入No Service Mode（即脱网）、或者Active 模式的手机切换失败而掉话。因此需要控制重叠区域的大小，来保证重选或者切换的完成。小区重选规则中，当手机测量到邻小区C2高于服务小区C2值且维持5秒钟，手机将发起小区重选，若在跨位置区处，则邻小区C2必须高于服务小区C2与CRH设置值的和且维持5秒钟，手机发起小区重选和位置更新。Active模式下的切换由手机和网络共同完成。切换算法比小区重选复杂，但一般比小区重选的发生要及时。不考虑各种惩罚和迟滞，只要邻小区信号强于服务小区，BSC即可能发出切换命令，不需要额外等待5秒钟，大约3秒内完成切换（包括滤波、排序、切换执行）。对相邻小区重叠区域长度的要求小于Idle模式，满足idle模式的重叠距离一定满足active 模式下的切换要求。按5秒钟计算，列车时速达到360km/h时小区重叠区域需500米左右，为了有效加大重叠区域建议采用共址安装方法，通过设计路径损耗的差别（可选用不同增益天线、采用耦合器等方式）实现切换重叠区域，如下图所示：图4.1.1 重叠覆盖区域设置5. 覆盖小区及LAC设置由于高速运行中切换成功率低，建议在进行小区规划时，尽量减少覆盖高速铁路的小区数（需要一个小区同时带多个光纤直放站远端）；并尽量将所有小区规划在同一位置区（LAC），增加参数调整的空间，减小对网络的冲击。6. 无线参数调整为了适应高速列车需要，除了进行覆盖的优化调整外，还需要进行必要的无线参数的调整。主要集中在以下几个方面。(1) 手机空闲状态重选参数高速城际铁路列车快速运行，车内信号强度变化快，为了适应这一特点，应该加快小区重选的速度，使手机能尽量驻留在最强的小区。所以需要对小区重选参数进行必要的优化，例如：统一铁路覆盖小区的RXLEV ACCESS MIN、CRO；减小PT、T0和CRH、T3314的设置。(2) 小区切换相关参数由于切换是发生在用户通话过程中的小区接续，所以比重选更为重要，高速运动的手机容易发生不发起切换、切换失败等问题，因此需要对切换参数进行调整，以保证切换的及时发起和成功，例如：调整邻区关系；减小切换的最小时间间隔和切换测量报告滤波个数；较小切换判决门限和磁滞。7. 进出专网设置采用专网方式进行高铁覆盖时，需重点解决进出专网的问题，缓解整列火车同时进行位置更新的SD信道需求，建议分两个部分进行解决：1.从站台进入专网；2.出本地网跨MSC切换和位置更新。7.1 专网入口站台上室内覆盖信号与专网信号形成一定的重叠区域，使用户在上车过程中陆续完成位置更新，避免车辆启动即产生SD拥塞的情况，进入专网后，专网信号和大网没有邻区关系，且主导铁路沿线区域，单独进行参数设置，达到专网覆盖的效果。图7.1.1 专网入口设置示意图7.2 专网出口专网出口部分，需重点考虑跨MSC的切换和跨LAC区的位置更新，为了保证位置更新效率和切换成功率，需在边界区域设置高配置的宏蜂窝基站，已缓解SD信道的需求，并加大重叠区域，完成跨MSC的切换。8. 覆盖距离核算8.1 链路预算以京津城际高速铁路（北京段）为例。从北京南站起有3.2公里平原路段，0.8公里坡路路段，46公里采用铁路高架桥，桥面距地面12米左右。其中，平原路段和坡路路段有少量高层建筑阻挡,其余路段较为开阔。据此传播环境 ，采用Okumura-Hata模型进行设计。Okumura-Hata模型的传播损耗公式为：式中：Lp市区准平滑地形电波传播损耗中值（dB）f载频工作频率（MHz）hb基站天线有效高度（m）hm移动台天线有效高度（m）d移动台与基站间距（km）距离衰减因子，取值为1 （d20km） (hm)移动台天线高度因子（当hm=1.5m时，(hm)0）小区类型校正因子为地形校正因子其中: 对于大城市、郊区、乡村a的取值为：在900MHz频段，(hm)=3.2（lg（11.75 hm）2-4.97对于乡村的取值为：根据以上条件，采用Okumura-Hata郊区传播模型，计算得到链路预算表如下。表8.1-1 单天线覆盖链路预算表名称普通光纤直放站数值数字光纤直放站数值单位直放站功率2060W直放站单载波功率3741.76dBm连接损耗22dB天线增益1313dBi有效发射功率EIRP4852.76dBm空间需求电平-55-55dBm允许路损103107.76dB通信频率900900MHz发射天线高度1616m手机天线高度1313m最大可覆盖距离0.648720.8722985Km由表8.1-1 可以看出，根据Okumura-Hata传播模型，采用20W光纤直放站可覆盖距离为0.648Km， 采用60W的数字光纤直放站可以覆盖距离为0.872 Km，因此选取数字光纤直放站作为规划设计用设备，在后面章节的规划中，取覆盖距离0.8Km。8.2 模拟测试分析为了取得准确的覆盖能力数据，进行了模拟测试，测试中选用60W数字光纤直放站，天线口输出功率52dBm，天线挂高14米，测试终端高度12米，测试得到覆盖电平强度如下表所示。表8.2-1 模拟测试结果天线挂高发射天线14m测试终端12米距离（m）250500700800电平（dBm）-36-50-53-57根据模拟测试结果和链路预算结果，在天线输出功率为52dBm时，单天线可覆盖的最大距离约为800米。9. 容量估算9.1 专网内容量核算专网内部容量估算主要需要考虑列车内用户的语音话务需求，在计算过程中需要注意：1） 列车时速，同向列车间的间距；2） 单辆列车定员人数；3） 单小区覆盖范围内同向最多有几辆列车；4） 用户数要考虑双向列车的人数；5） 一般设置一个小区覆盖范围内同向只允许有一辆列车。以北京移动京津城际铁路覆盖工程为例，设计单小区最大覆盖距离为14公里，列车运行时速约为330km/h，列车最小发车间隔为3分钟，列车最小间距约为16km，单向只会为一辆列车服务，双向两辆列车。如下图所示。图9.1.1 单小区服务用户数量示意图按照为双向2辆列车的用户提供服务计算，基础数据取定如下表所示。表9.1-2 京津城际铁路容量估算基础数据移动用户渗透率为7070%普通单列定员（人）600加挂定员（人）1200根据以上数据，计算现状和未来发展后的容量，现状按照每用户忙时话务量0.017ERL计算，未来需求按照每用户忙时话务量0.023ERL计算，如下表所示。表9.1-3 京津城际铁路容量估算现状需求未来需求每用户忙时（erl）0.0170.023BCCH配置信道11SDCCH配置信道33数据业务配置信道48语音信道需求3849载频配置68计算得到现阶段专网小区需要配置载频数为6，未来业务继续扩展后，可能需要扩容至8载频。9.2 出入口容量核算在专网与大网的出入口，由于可能存在的位置区（LAC）不同，会短时间存在大量的位置更新，在这个小区除了考虑语音话务量需求外，更多的要考虑位置区更新导致的SDCCH话务量需求。以北京移动京津城际列车覆盖为例。在北京南站，由于出入站时列车时速较慢，而且专网与大网衔接点位于站台内，有足够的时间进行位置更新；而在北京与天津的交界，列车运行速度在330km/h左右，单列客车用户同时产生大量的位置更新，则可能导致SDCCH拥塞。列车满员情况下，短时间内需进行LU数量达1200*70%=840。而一般设备只能提供的SDCCH信道数量为100-200个之间（北京移动交界处最大120个），因此要利用单小区一次完成全车用户的位置更新是不可能的，在此情况下，有两种方法解决。1） 建设多个小区，增加SDCCH信道数量；2） 增大重叠覆盖距离：利用排队机制，每个SDCCH能完成多次LU。终端触发位置更新约需5s 、 单次位置更新完成时间3.5s，如果按照京津城际列车330km/h的时速，列车分别运行约450米/300米，完成一次位置更新需要750米，完成2次位置更新约需要1050米。在设计中通过两种手段同时使用来达到降低SDCCH拥塞的目的。在边界处重叠设置两个4载频小区，设置SDCCH信道240个，增加天线挂高（40米左右），使得边界处单向重叠覆盖超过1050米，从而理论上可以保证480用户顺利完成位置更新。图9.2.2 边界小区设置示意图四、 高速铁路总体解决方案通过前面的分析，已经掌握了高速铁路覆盖需要注意的关键点。在实际的工程中，还需要注意设备的选型必须满足要求，还有一系列的工程安装问题，如设备安装、天线安装、线缆铺设、电力引入等等。在本章将对这些问题进行描述。1. 设备选型在高速铁路GSM网络工程中，设备选型的好坏直接关系到最终的投资规模和网络质量，特别是数字光纤直放站的选择和天线设备的选择，在此对这此加以说明。1.1 数字光纤直放站的选择在高速铁路工程中，由于要一个信源小区带多个数字光纤直放站远端，因此，需要数字光纤直放站达到以下技术要求。1.1.1 噪声抑制功能可以单独对各射频拉远单元的上行噪声进行控制，带24个远端时引入的噪声不大于-131dBm,保证链路平衡不受任影响。1.1.2 载频设置可提供8个以上载频通道。支持射频跳频，可根据站点需求设置载频数。自动时延调整功能具备自动时延调整功能，能自动调整各个DRU与接入控制设备DAU之间的时延，消除同扇区DRU之间重叠信号覆盖区域的时延色散干扰。1.1.3 支持E-GPRS 系统支持E-GPRS，能够保障100 Kbps以上的下载速度。1.1.4 话务统计功能 能够针对每个时隙、每个DRU进行独立话务统计。1.1.5 工作增益要求GRRU设备工作增益在2050 dB，可调步长为1 dB。带内波动为3dB（峰-峰值）。1.1.6 最大输出功率 GRRU拉远单元下行要求为：48dBm（60W）；接入单元上行：0dBm。1.1.7 上行噪声系数保证在最大增益时，GRRU的上行噪声系数5dB。1.1.8 监控功能接入单元应配置有线或无线（标配）GSM MODEM，可实现远程智能监控。可利用便携电脑进行本地或对端参数设置与状态查询，接入单元和拉远单元单独可设。1.2 天线选择天线选取建议选用窄波瓣，高增益的天线，以减少对周边的覆盖，增加沿线覆盖距离，例如andrew某型号的天线，指标如下表。表1.2-1 andrew某板状天线性能电性能 机械性能 工作频率 890-960 MHz 天线尺寸 2578.1182.9591.8mm 增 益 21.3dBi 天线重量 21.3 kg 电压驻波比 1.4:1 支架重量 5.3kg 水平3dB波束宽度 33 抱杆直径 50mm110mm 垂直3dB波束宽度 7.4 俯 仰 015 前后比 35dB 抗 风 速 241Km/h上第一旁瓣电平 -20dB 下第一零点填充 -30dB 也可以选用窄波瓣高增益的抛物面天线，如下图，技术性能指标如下表。图1.2.1 900MHz栅状抛物面天线表1.2-2 栅状抛物面天线性能电性能 机械性能 工作频率 870960口径尺寸1200mm增 益18dBi天线重量 11 kg电压驻波比小于1.4抱杆直径 50mm110mm水平3dB波束宽度18 俯 仰 015 垂直3dB波束宽度15 抗 风 速 216Km/h前后比28dB功率容量100w 2. 设备及天线安装在工程施工中，首先需要考虑的就是天线和远端设备的安装。天线架设采用通信杆，天线架设高度高于铁轨3000mm左右，如果通信杆高度超过10米，为了减少投资，远端机不再建设机房放置，直接采取挂在天线支撑杆上，挂高约3000mm；具体如下图。图2.1.1 远端机及天线安装方式示意图对于通信杆高度不足以将远端机挂设，可以考虑在通信杆附近安装防护箱放置，如下图所示。图2.1.2 远端机及天线安装方式示意图3. 线缆铺设在工程施工中，工程量最大的就属线缆铺设了。一般工程中，线缆铺设可以采用地埋或者架空的方式，这两种常规的方式工程量大，工期长，投资巨大，在此不再详述。建议采用租用铁路通信、电力线缆槽的方式铺设线缆，铁路在轨道两侧的线缆槽如下图所示。城际列车开通前，线槽上面已经盖上了石板，施工只能在晚上12点后进行，需要与铁路部门协商。图3.1.1 铁路轨道两侧线缆槽道4. 电力引入电力引入建议采取从附近村庄、基站引入的方式，铁路部门在沿线建有GSM-R机房，也可以作为电力引入的一种选择。五、 总结为了保证铁路运力的提升，铁道部在进行第六次铁路大提速引入200km/h级别列车后，开始了客运快速专线的建设，具有标杆性的、时速350km/h的“京津城际高速铁路”以于2008年8月投入运行。列车提速后，给GSM移动网络带来了一系列的问题：穿透损耗大，覆盖强度不足，掉话率高，切换关系混乱，接通率低等。通过前面的理论分析和京津城际铁路的解决方式，可以得出以下的总结。1） 采用数字光纤直放站建设专网具有很大的优势，可以解决列车高速运行的一系列问题；2） 列车在330km/h的速度下，多普勒频移对于终端的影响可以忽略；3） 专网设计过程中，需要用尽量少的小区进行高速铁路的覆盖，全线专网小区设置同一位置区（LAC）；4） 设计中需要充分考虑列车的穿透损耗，保证车内的信号强度；5） 需要调整相关的网络参数，加快切换、重选的速度，适应列车高速移动的需要；6） 为了保证切换重选的顺畅，两个小区单向重叠设置需要超过500米；7） 对于专网出入口，要保证足够的重叠覆盖距离，保证列车用户顺畅进出专网；8） 省际交界处，产生大量的位置更新，可以通过加大重叠覆盖区域、重叠设置小区来缓解。