站场接触网平面设计-论文.doc

_摘要设计目的是完成*车站接触网工程设计，按照工程要求绘制接触网平面设计图和接触网设备装配图。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，具有运能大、能耗省、占地少、污染轻、全天候、高效率等特点，对经济社会发展有着巨大的影响。车站对保证运输工作质量起着决定作用。铁路车站及枢纽的能力是铁路运输能力的主要组成部分。因此，合理规划车站及枢纽总图，具有重要的意义。设计首先对*车站接触网工程背景、设计内容、设计依据、设计原则及设计目标做了简要叙述，并对设计要完成的主要工作进行了描述。结合*车站实际，设计中充分考虑了当地气象环境和线路情况的条件，进行了线材选择和站场布置，并进行了接触网控制参数、设计时速、风偏移值、最大跨距以及锚段长度的计算，分析了*车站软横跨结构图，进行了预制计算，接着按照放图、支柱布置、锚段划分、接触线拉出值确定、支柱类型确定、场内典型支柱的校验等步骤，绘制了满足高速电气化铁路要求的*车站接触网平面设计图；最后对*车站接触网设备装配图的设计要求及主要参数进行了说明。论文设计结合实际，图纸设计符合现场要求，对类似工程设计可提供一定的参考价值。关键词：电气化铁路；接触网；设计计算；平面设计图AbstractThe object is to finish the design of overhead contact system project for Akesu Railway Station, and to draw its graphic draft and device assembly drawing.Railway as a national critical infrastructure, the main artery of the national economy and popular means of transport, has the characteristics of transport capacity, the energy consumption of province, small footprint, light pollution, all-weather, high efficiency and other characteristics, and have a huge impact on the economic and social development. The station plays a decisive role in ensuring the quality of the transportation work. Railway stations and the ability of the hub is a major component of the railway transport capacity. Therefore, the rational planning of the general layout of the station and hub is of great significance.First of all, the project background, design scope, design standards and design purpose of are presented, and main works for the design are sketched. Under the comprehensive consideration of the local meteorological environment and line situation with combination of current situation of Akesu Railway Station, the line material selection and station arrangement are carried out, and some control parameters, design speed, wind deviant and length of anchor-section are calculated, and head span suspension structure draft is analyzed, and then the prefabricated values are calculated, after then the graphic design draft for Akesu Railway Station is drawn according to the following procedures, that is, frame design, anchor-section partitioning, contact line stagger determination, support-post type selection and local typical support-post verification with the requirements of high-speed electrified railway met. Finally, the design demands and main parameters of OCS for Akesu Railway Station are expounded.The drawings design accords with the requirements of local field with the combination of actual situation, and will provide some reference value to similar project design.Key Words: Electrified railway, Contact system, Design calculate, Graphic design目录摘要IAbstractII目录III1 绪论11.1 工程背景11.2 设计范围11.3 设计依据11.4 设计目标11.5 主要工作12 气象资料及悬挂模式的比较和选择32.1 站场接触网平面设计中的气象资料32.2 我国气象区的划分42.3 悬挂模式的比较及选择53 设计计算63.1 线材及主要设备的选择63.2 计算负载的确定63.3 接触网的控制参数计算73.4 接触网设计中跨距的计算83.5 链形悬挂锚段长度的计算83.6 *车站软横跨设计计算104 绘制*车站接触网平面图及设备装配图144.1 放图144.2 布置支柱144.3 划分锚段144.4 确定接触线拉出值154.5 确定支柱类型154.6 校验与校核154.7 表格栏及相应说明154.8 *车站接触网设备装配图说明174.8.1 *车站接触网平面设计图说明174.8.2 直线绝缘转换柱(ZJS1)装配图说明174.8.3 直线绝缘转换柱(ZJS2)装配图说明174.8.4 软横跨安装示意图说明174.8.5 道岔柱装配图说明184.8.6 钢筋混凝土柱全补偿下锚装配图说明184.8.7 回流线腕臂柱肩架装配图说明184.8.8 回流线软横跨柱肩架装配图说明194.8.9 回流线终端下锚装配图194.8.10 直线中间柱正定位装配图说明194.8.11 直线中间柱反定位装配图说明19结论20致谢21参考文献22附图A *车站接触网平面图23附图B *车站接触网设备装配图23精品资料1 绪论1.1 工程背景*车站位于我国西部地区，车站共有共4条股道，其中，I、II股道为正线，3、4股道为侧线。设计范围为K86+49.646K88+100.104，全长约2155m。车站中道岔型号均为1/12。1.2 设计范围包括悬挂模式选择及比较、气象条件选择、线材及设备选型、进行设计计算，对*车站接触网进行平面设计1。1.3 设计依据(1) 相关专业提供的工程设计资料。(2) 国家现行有关设计规程，规范及标准，主要包括：高速铁路设计规范(试行)(TB10621-2009)；铁路客运专线技术管理办法(试行)(铁科技2009212号)；建筑结构荷载规范(GB50009-2001)；客运专线铁路电牵引供电工程施工质量验收暂行标准(铁建设2006167号)；铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行(铁建设200739号)；铁路枢纽电力牵引供电设计规范(TB10007-2000)。(3) 国家现行的标准图和通用图。(4) 由甲方提供的原始资料及来自建筑设计部门的有关线路详图。1.4 设计目标(1) 接触网平面设计，应结合近、远期发展目标，综合考虑。(2) 接触网设计应符合铁路技术规范及电气化铁路设计规范的要求。(3) 接触网设计中要考虑各个专业之间的配合。(4) 接触网应具有良好的经济、技术性能，体现国家的技术政策，并尽量采用先进技术。(5) 接触网的设计应以保证安全运营为基本原则，具有良好的质量。1.5 主要工作(1) 悬挂模式的比较及选用；(2) 气象条件的确定；(3) 悬挂模式的确定；(4) 线材及主要设备的选择；(5) 接触网最大跨距、最大锚段长度计算；(6) 软横跨（硬横跨）设计计算；(7) 接触网其他参数的选择及计算；(8) 绘制接触网平面图及设备装配图。2 气象资料及悬挂模式的比较和选择2.1 站场接触网平面设计中的气象资料气象资料是接触网设计最原始，也是最重要的资料2。接触网设计中所用到的气象资料包括：最高温度、最低温度、接触线无弛度时的温度、吊弦及定位器处于正常位置时的温度、最大风速及其出现时的温度、线索覆冰厚度、覆冰时的风速及温度，此外还有线路横跨河滩及山谷时的最大风速等。进行接触网设计时，气象条件确定和选择的方法如下所述：(1) 最大风速接触网设计用最大计算风速，应采用距地面10m高处、15年一遇的10min平均最大值。(2) 最高温度与最低温度最高温度与最低温度，应根据线路通过地区的实际极限温度并参考典型气象区来确定。为了便于计算，在数值上宜取与极限温度接近的5之整倍数的数值。(3) 最大风速出现时的温度一般是选取风速大而出现次数多的月份的温度平均值。(4) 接触线无弛度时的温度接触线无弛度时的温度是选取接触线处于水平状态时的温度，这个温度可以根据接触悬挂的实际运营状态确定。(5) 吊弦及定位器处于正常位置时的温度取该地区最高温度和最低温度的平均值。(6) 覆冰厚度接触线和承力案的覆冰厚度，系指圆筒形的冰壳厚度。在覆冰季节，可用单位长导线覆冰后的重量换算出覆冰的平均厚度，即：其中，单位长度导线覆冰后的总重力负载(kN/m)；无冰时单位长度导线自重负载(kN/m)；R导线半径(mm)；冰的密度，取900。接触线的覆冰厚度，取承力索冰壳厚度的50%，不考虑吊弦及线夹上的覆冰荷载。(7) 线索覆冰时的风速在设计时，其覆冰时风速，但在沿海及草原地区，此值可取。本地区覆冰时风速。2.2 我国气象区的划分我国在1972年进行的全国设计规范改革中，结合各地情况将全国划分为九个标准气象区3，如表2.1所示。表2.1 我国标准典型气象区计 算 条 件大气温度(C)最高+40+40+40+40+40+40+40+40+40最低-5-10-10-20-10-20-40-20-20覆冰-5-5-5-5最大风速+10+10-5-5+10-5-5-5-5安装00-5-10-5-10-15-10-10大气过电压+15+15+15+15+15+15+15+15+15内部过电压年平均气温+20+15+15+10+15+10-5+10+10风速(m/s)最大风速353025253025303030覆冰101010101015151515安装101010101010101010大气过电压151515151510101010内部过电压0.5最大风速(不低于15m/s) 覆冰厚度(mm)5551010101520 覆冰的密度(kg/m3)900900900900900900900900900如表2.1所列的九个典型区域大体所属范围划分如下：I区：为南方沿海易受台风侵袭的地区，如浙江、福建东部、广东、广西沿海地区等；II区：是指华东大部分地区，包括安徽、山东、江苏大部分地区；III区：包括西南南部的非重冰地区、以及福建、广东等受台风影响较弱的地区；IV区：包括西北大部分地区，华北及京、津、唐等地区；V区：使用于华东、中南和西南三个地区的广大山区；VI区：泛指湖北、湖南、河南以及华北平原的大部分地区；VII区：适用于寒潮风较强烈的地带，如东北大部分地区，河北的承德、张家口一带；VIII区：适用于覆冰严重的地区，如山东、河南的大部分地区，湘中、粤北重冰地带；IX区：是指云贵高原重冰地区。典型气象区是以变化最多、影响最大的最大风速、覆冰厚度、最高气温和最低气温为依据，在大体相同的条件下，进行归纳、概括的泛指区域。它的主要作用是便于开展设计标准化的工作。因此，不能要求典型气象区与当地气象条件完全一致。由于缺乏气象资料，在本设计中以IV气象区来选择。2.3 悬挂模式的比较及选择简单链型悬挂静态弹性不均匀度较大,导致受电弓运行轨迹的平缓度稍差,但当接触线设置适当的预留弛度时可得到明显改善。简单链型悬挂的结构最为简单,投资最省,施工调整、运营维护及事故抢修较容易。弹性链型悬挂静态弹性不均匀度较小,受电弓的运行轨迹也较平缓。但接触网的平均抬升量大,稳定性较差,需专门的安装测试工具,施工调整及事故抢修难度大。复链型悬挂静态弹性不均匀度最小,受电弓的运行轨迹最平缓。但投资较高,结构比较复杂,施工调整及事故抢修难度大。由于复链型悬挂结构太复杂,投资太高,国内尚无成熟的设计、施工和运营经验,故不宜在*站场推荐采用。简单链型悬挂和弹性链型悬挂在高速领域均有出色的受流性能,主要原因是两种悬挂都加大了接触线的张力,提高了接触线的波动传播速度。简单链型悬挂和弹性链型悬挂均能满足要求,但弹性链型悬挂施工调整复杂,运营维护和事故抢修难度较大,同时弹性链型悬挂的稳定性不如简单链型悬挂。综合比较,采用简单链型悬挂更适合我国的施工及维护环境。因此本设计中*车站采用全补偿简单链型悬挂。目前，在提速干线铁路和准高速、高速电气化铁道接触网中，整根由耐腐蚀铜合金软铜绞线制成的整体吊弦逐步替代了传统的环节吊弦，其具有机械强度高、耐腐蚀性能好、使用寿命长、施工安装方便等优点。另外，由于整体吊弦取消了环节结构，所以改善了接触网的导电通路，避免了环节结构中的虚接触及由此产生的电损耗。因此在跨中采用整体吊弦。但由于在悬挂点处弹性较差，链形悬挂在定位点处采用变Y形弹性吊索。3 设计计算3.1 线材及主要设备的选择本设计中承力索用的是承力索用铜合金绞线THJ-95、接触线用银铜合金电车线CTHA-120，它们的额定张力同为15kN，参数如表3.1所示。表3.1 铜合金绞线THJ-95和银铜合金电车线CTHA-120的参数线型外径(mm)计算截面(mm2)计算拉断力(kN)直流电阻(/km)载流量(A)弹性模量(MPa)线胀系数(10-6/)单重(kg/m)THJ-9512.593.2754.760.3395305105000170.845CTHA-12012.912142.350.01786750124000171.082软横跨横承力索选择钢绞GJ-70，上下部定位索选择钢绞GJ-50型绞线。3.2 计算负载的确定气象条件：，覆冰时的气温，覆冰厚度mm，m/s，覆冰时风速m/s，最大风速时气温。冰的密度，取900 kg/m3。计算悬挂的各种负载。(1) 导线的自重N/m，N/m，N/m (2) 线索上的纯冰负载承力索上的冰负载接触导线上的冰负载(3) 承力索的风负载最大风速时承力索的风负载覆冰时承力索的风负载(4) 承力索的合成负载承力索的总垂直负载最大风速时承力索的合成负载覆冰风速时承力索合成负载3.3 接触网的控制参数计算波动速度一直认为是控制运行速度的重要条件4，本次接触网设计的设计时速为：其中，T接触线的张力(N)，本接触线取15000N；接触线的单位长度质量()，本接触线取1.08；波动速度()；无量纲系数，一般取为0.650.70，本设计中取0.65。3.4 接触网设计中跨距的计算接触线单位长度风负载为：其中，d为线索直径，这里取13mm；取最大风速，西部地区25m/s，风速不均匀系数取0.85，体形系数K取1.25。代入上述数据可得：在直线区段上，a为接触线之字值，取+300mm。根据接触网设计的经验值，可选跨距为60m，因而可得接触线许可风偏移位为：因为500mm，所以，所取最大跨距满足条件4。3.5 链形悬挂锚段长度的计算(1) 锚段长度确定原则对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1800m，困难条件时不大于2000m。目前在设计中，规定在计算极限温度下，中心锚结和补偿器间的张力差不许超过15%。代表接触线在补偿器处的张力5。 吊弦造成的张力增量取吊弦的长度为C=1.3m，可计算出温度变化时吊弦所引起的张力增量。当时当时 定位器形成的张力增量在直线区段上，可以忽略定位器形成的张力增量，即。 吊弦和定位器共同作用所产生的总张力增量接触线因吊弦和定位器共同作用所产生的总张力增量为：当时当时故满足要求。 考虑接触线的弹性伸长若同时还考虑接触线的弹性伸长，则张力增量为：当时当时故选取的锚段长度满足设计要求。3.6 *车站软横跨设计计算(1) 支柱类型软横跨支柱类型选择为。安装后外缘垂直，经现场实际测量，。(2) 接触网悬挂类型正线选择为THJ-95+CTHA-120。(3) 接触网类型接触线选择为银铜合金CTHA-120，承力索用THJ-95，辅助绳钢绞线GJ-50。(4) 软横跨结点类型类型选择为为1、2、5。(5) 拉杆、腕臂、定位管及定位器类型即拉杆长度为1800mm；腕臂管径为英寸，长度为2750mm；主定位管管径为英寸，长度为3200mm；型定位器。(6) 侧面限界侧面限界CX选择为3m。(7) 支柱结构的斜率和调整倾斜度之和(8) 偏移距离考虑到支柱受力后内倾及扰度影响，取，。(9) 相邻悬挂点间的水平距离，(10) 基础面至正线轨面的高差， 确定弛度把数据代入下式，可计算出驰度及的值为：其中，为上不固定绳至正线轨面的高，接触线高度，大站一般取6450mm，小站取6000mm，接触线距下部固定绳距离，一般取300mm，为上、下部固定绳距离，一般取950mm，对、可根据现场实际情况取值。 确定垂直负载确定垂直负载，就是确定各股道悬挂的重力负载。由下式可知悬挂点Q1负载为： 确定最短吊弦位置利用对A悬挂点求支座反力方法来确定最短吊弦位置，根据下式可得：则悬挂最低点便出现悬挂负载所在的悬挂点，即第股道下方。 求横向承力索分段长度及总长度横向承力索水平力T及分界力Y为：由，又可以说明前面判断是正确的。根据下式可得横向承力索分段长度为：根据下式可得：根据下式可得求横向承力索总长度： 根据下式可得上、下部固定绳长度： 根据下式，计算校验结果，可得：校验结果计算正确。4 绘制*车站接触网平面图及设备装配图4.1 放图*车站共有共4条股道，其中，I、II股道为正线，3、4股道为侧线。设计范围为K86+49.646K88+100.104，全长约2155m。车站中道岔型号均为1/12。4.2 布置支柱先布置咽喉区支柱，然后布置站中心，最后完成其他部分6。4.3 划分锚段划分锚段应注意下述原则：(1) 合理选择锚段起讫点(2) 张力差不应超过许可值(3) 正线锚段长度的确定 直线区段，对于全补偿链形悬挂，一般情况不大于1800m，困难条件时不大于2000m；对于半补偿链形悬挂，一般情况不大于l600m，困难条件时不大于1800m。曲线区段，对于全补偿链形悬挂，在曲线半径小于1500m、曲线长度占锚段长度的50及其以上时，其锚段长度不得大于l500m，直线区段可适当加长。(4) 站线锚段走向对于大多数股道，都是在通过道岔以后下锚，但此时应避免在道岔处多次交叉。在站线下锚，接触悬挂改变方向时，与原方向的水平夹角，一般情况不宣超过6，困难情况不宜超过10。(5) 锚段横向穿越线路要少(6) 尽量减少锚段数量(7) 中心锚结位置选择中心锚结位置一般设在锚段中部附近。(8) 合理确定锚段关节的形式及位置在站场与区间的衔接处，一般应设置四跨绝缘锚段关节，高速线路应设五跨绝缘锚段关节。(9) 预留锚段关节在车站两端与区间衔接处应预留一个锚段关节位置。由于本设计是车站的设计，所以必须全锚通过，即在车站两端下锚。4.4 确定接触线拉出值从咽喉区开始，依次确定出拉出值的大小与方向。按要求在直线区段拉出值一般情况下取300mm，在道岔定位处的拉出值取375mm。接触线“之”字值和拉出值的作用主要是使在运行中的电力机车受电弓滑板工作面与接触线摩擦均匀，保证接触线与受电弓接触，避免因脱弓造成的弓网事故，拉出值的选用如表4.1所示。表4.1 接触线拉出值选用表曲线半径(m)区间拉出值(mm)隧道内拉出值(mm)30012004003001200R1800250150R1800150150(直线)3002004.5 确定支柱类型根据支柱所在位置、功用，确定钢柱、钢筋混凝土支柱以及软（硬）横跨柱、腕臂柱的类型、容量及编号7。站场软横跨支柱采用钢支柱，在图中位于咽喉区的支柱以及站场中心区的支柱采用钢支柱和钢筋混凝土支柱，按照所需选取不同的支柱型号和容量。4.6 校验与校核在完成上述工作以后，分别对风偏移值、16号中间柱、18号转换柱及80号锚柱进行了容量校核，其负载时的容量值小于原选支柱的容量，计算结果满足设计要求。4.7 表格栏及相应说明在已完成的接触网平面设计图8上，除了上述的沿线路的支柱布置外，在图的下方设有表格栏。在表格栏内应明确标示出施工工程所需要的各种原始数据、技术参数、所用设备的规格类型及及其安装图号等。(1) 侧面限界侧面限界是要确定支柱的横向位置，实际上是在跨距已确定的情况下，确定支柱的绝对坐标。目前在设计中，用符号CX表示支柱侧面限界。对于软横跨支柱，侧面限界一般取3.0m，位于基本站台上时，取6.0m。(2) 支柱类型在支柱类型栏内要标明每一个支柱的材质，型号、容量、高度及数量。支柱类型的选择是根据最低温度最大覆冰以及最大风速三种情况计算的，取三种计算结果的最大弯矩值，即选取其中最严重的情况作为选择为选择支柱容量的依据。(3) 地质情况在接触网设计的平面图要清楚的标明沿线路的地质情况。(4) 基础横卧板类型横卧板的类型分为I型及II型。I型为60080080，孔距为310mm，孔径为35mm；II型为6001000100，孔距为410mm，孔径为35mm。(5) 软横跨结点或拉杆、腕臂、定位管、定位器软横跨接点或拉杆、腕臂、定位管、定位器栏内是表示各组软横跨及每一个腕臂柱的装配结构及状态。为了设计及工程的方便，把软横跨各种装配形式经过归纳综合制定了12种结点类型，本设计采用节点1、2、5。(6) 拉杆、腕臂、定位管、定位器腕臂柱的装配与悬挂类型、结构高度、支柱类型、侧面限界CX、支柱高度、接触线高度、定位方向、悬挂数量、曲径半径大小以及支柱所在位置等因素有关。其表达形式与意义如下：，其中，18拉杆类型，长度为1800mm；腕臂类型，管径为英寸，长度为2750mm；Y19压管类型，长度为1900mm；TG腕臂类型，材质为双筒钢管；主定位管类型，管径为英寸，长度为3200mm；定位器类型，2表示两个型定位器。(7) 安装图号接触网支柱装配是十分繁杂和细致的工作，使用构件稍有不当，将不能满足技术要求。为避免类似的人为故障，一般设计单位都根据支柱工作状态的要求，绘制了各类支柱装配定型图，每一张装配图都编有相应图号。为便于施工参考及进行工程数量统计，在接触网平面示意图中都标有相应支柱装配图的图号。4.8 *车站接触网设备装配图说明4.8.1 *车站接触网平面设计图说明*车站接触网平面设计图如附图A所示。车站接触网平面设计图为此次设计的首要目标，是整个车站内接触网导线走向和布置的指导性图纸，同时也是施工单位进行接触网架设施工的主要依据，不仅关系到工程的成功与否，也关系到电气化铁路的安全稳定运营，意义重大。平面设计图中主要包括支柱号、跨距、拉出值、下锚位置、锚段长度和公里标等接触网施工的必须参数，还有相应的表格栏（支柱号、侧面限界、支柱型号、地址情况、基础类型和各设备的安装图号等）。(1) 悬挂类型及张力：全补偿链形悬挂；正线承力索与接触导线：THJ-95+CTHA-120；张力：15kN+15kN。站线承力索与接触导线：THJ-95+CTHA-120；张力：15kN+15kN。(2) 道岔均为1/12型，且均为标准定位。(3) 接触导线高度为6350mm。4.8.2 直线绝缘转换柱(ZJS1)装配图说明直线绝缘转换柱(ZJS1)装配图如附图B.1所示。(1) 本图适用于支柱直线处双重绝缘，绝缘关节转换柱(ZJS1)的安装。(2) 安装定位管支撑时，安装角度30a60。(3) 安装图号示例：CX=2.5m直线绝缘转换柱(ZJS1)安装。4.8.3 直线绝缘转换柱(ZJS2)装配图说明直线绝缘转换柱(ZJS2)装配图如附图B.2所示。(1) 本图适用于支柱直线处双重绝缘，绝缘关节转换柱(ZJS2)的安装。(2) 安装定位管支撑时，安装角度30a6m时，节点2或节点4的横承力索绝缘子应下移，且与上、下部定位索绝缘另将悬吊上部定位索的吊线外移至双点划线处，为此，零件需按下表增加。(8) 接触线距下部定位绳距离，组合定位器时为400mm，普通定位器为300mm。4.8.5 道岔柱装配图说明道岔住装配图如附图B.4所示。(1) 本图适用于链形悬挂双重绝缘道岔处道岔柱的安装。(2) 现场竣工时应将正线安装在下，侧线安装在上。(3) 当为单绝缘安装时，图中绝缘子选用QBN2-25型，取消接地跳线。(4) 安装图示例：CX=3.0m的道岔柱安装。(5) 当采用防风定位支撑时可取消定位管拉线。(6) 本图适用于在吊柱上安装。4.8.6 钢筋混凝土柱全补偿下锚装配图说明钢筋混凝土柱全补偿下锚装配图如附图B.5所示。(1) 坠砣抱箍安装在由下往上数第11个(接触线抱箍安装在第9个)，安装时，应调整螺栓活动孔，使坠砣抱箍在限制导管中灵活移动。(2) 安装角钢时，应调整承锚角钢活动孔位置，以避免承力索补偿绳与双环杆13相接触。4.8.7 回流线腕臂柱肩架装配图说明回流线腕臂柱肩架装配图如附图B.6所示。(1) 本图适用直线处回流线安装。(2) 当回流线采用LBGLJ-185时，零件7改用JBY-185型并沟线夹。4.8.8 回流线软横跨柱肩架装配图说明回流线软横跨柱肩架装配图如附图B.7所示。(1) 本图适用直线处回流线在软横跨处安装。(2) 当回流线采用LBGLJ-185时，零件7改用JBY-185型并沟线夹。4.8.9 回流线终端下锚装配图回流线软终端下锚装配图如附图B.8所示。(1) 本图为回流线终端下锚安装。(2) 当回流线采用LBGLJ-185时，零件10改用JBY-185型并沟线夹，零件9改用NLD-4型号的耐张线夹。(3) 当采用G13、G15钢柱时则去掉拉线。4.8.10 直线中间柱正定位装配图说明直线中间柱正定位装配图如附图B.9所示。(1) 本图适用于支柱在直线处中间柱正定位的安装。(2) 当采用单绝缘方式时，图中去掉接地跳线，将绝缘子改为QBN-25及QBN-25S。(3) 支持结构安装完毕后，水平腕臂端部留150mm余量，定位管端部留100mm余量，其余部分截掉。(4) 安装定位管支撑时，安装角度30a60。(5) 安装图号示例：CX=3.0m直线中间柱正定位安装。4.8.11 直线中间柱反定位装配图说明直线中间柱反定位装配图如附图B.10所示。(1) 本图适用于支柱在直线处中间柱反定位的安装。(2) 当采用单绝缘方式时，图中去掉接地跳线，将绝缘子改为QBN-25及QBN-25S。(3) 支持结构安装完毕后，水平腕臂端部留150mm余量，定位管端部留100mm余量，其余部分截掉。(4) 安装定位管支撑时，安装角度30a60。(5) 安装图号示例：CX=3.0m直线中间柱正定位安装。结论论文设计参考了电气化铁道牵引供电设计规范、中华人民共和国铁道行业标准、接触网行业零部件、高速电气化铁路概论等接触网专题文献，通过了解*车站概况，进行了设计计算，完成了*车站接触网的平面设计。(1) 在设计过程中，通过对线路初始资料的分析，获得了股道、道岔，气象等基本资料，在此基础上综合选择了线索型号并对实际最大跨距进行了计算，根据此计算最大跨距及相关原则布置支柱。依据接触网设计规范进行设计，情况特殊时可做出适当调整。(2) 支持装置、定位装置，尽量去符合高速电气化铁路的要求，采用新设备，选用寿命长，易维修，加工制造较容易，易于安装的装置。接触线的选材参照先进国家经验，综合接触线的受流性能、稳定性、抗张力性能、导电性能及电流强度等性能进行了选型。(3) 设计结合*车站实际，按照放图、支柱布置、锚段划分、接触线拉出值确定、支柱类型确定、场内典型支柱的校验等步骤，绘制了满足高速电气化铁路要求的*车站接触网平面设计图。(4) 进行了跨距和支柱容量校验，使设计尽量满足要求，绘图全面地考虑了接触网的平面设计内容，并按照接触网设计规范进行了基本调整。图纸设计符合现场要求，对类似工程设计可提供一定的借鉴作用。致谢首先要衷心感谢我的我的指导教师*老师！在张老师的帮助下我克服了许多困难，受益良多。在本次毕业设计过程中，从选题、论证、开题、设计到完成，*老师都帮我准确地把握课题发展方向和进度、保证课题质量，并提出了许多很好的建议。正是因为在*老师的严格要求和悉心指导下，毕业课题得以顺利完成。*老师求真务实的治学态度，孜孜不倦的教学精神，都在身体力行地影响着我，使我得到很大的教诲。还要感谢我们小组和我的同学*和*，他们在我的论文完成过程中，给予了很大的帮助和支持，在此表示感谢。感谢自动化与电气工程学院的领导在我学习期间给予的无私帮助和支持。参考文献1 于万聚.高速电气化铁路接触网M.成都:西南交通大学出版社,2002:9-11.2 于万聚.电气化铁路接触网CAD系统M.北京:中国铁道出版社,1997:20-26.3 张超,赵海宽.铁路站场及枢纽M.北京:中国铁道出版社,2011:6-35.4 中华人民共和国行业标准.TB10076-2000/J832001 铁路枢纽电力牵引设计规范S.北京:中国铁道出版社,2000:54-69.5 李伟.接触网M.北京:中国铁道出版社,2000:45-47.6 于万聚.接触网设计及检测原理M.北京:中国铁道出版社,1993:2-8.7 马桂贞.铁路站场及枢纽M.西南交通大学出版社,2003:29-32.8 铁道部电气化工程局.接触网设计工程手册M