进生物岛隧道工程建设项目环境影响报告书2.docx

6 营运期环境影响评价
6.1环境空气质量影响评价
6.1.1污染气象特征
(1)地面风场
风向及风速
建设项目位于广州市海珠区，与广州市气象站(五山站)相距较近，两地均属平原地形。利用广州气象站(五山站)1999～2001年有关气象资料，可统计得出建设项目拟建址所在地区地面风向的变化规律，各季代表月及全年风向频率玫瑰图见图6-1，月平均及全年平均风向频率统计结果详见表6-1。从表6-1可看出，建设项目拟建址所在地区全年北风和南南东风的频率较高，分别为9.4%和9.5%，常年静风频率也很高，平均达29.3%，其中冬季的12月份和1月份静风频率平均达36.8%。冬季(1月)以北风为主，西北偏北及东北偏北风次之；春季(4月)以东南风为主，南南东风次之；夏季(7月)以南南东风为主，东南风次之；秋季以北风为主，西北偏北和东北偏北风次之。
表6-1 1999～2001年全年平均及各月风向频率统计(%)
风向
一月
二月
三月
四月
五月
六月
七月
八月
九月
十月
十一月
十二月
全年
N
18.4
14.2
8.0
6.2
4.2
2.0
1.4
1.6
9.8
18.8
12.8
15.0
9.4
NNE
11.6
9.2
7.8
4.2
2.0
2.0
1.0
3.0
6.0
12.6
13.8
10.6
7.0
NE
2.0
2.0
2.2
2.6
4.6
4.2
2.0
5.4
5.8
7.6
6.2
7.0
4.3
ENE
2.2
3.0
1.6
3.6
4.2
4.2
3.6
4.0
6.4
3.4
4.0
2.8
3.6
E
1.6
4.6
3.0
4.0
7.4
10.0
11.8
8.6
7.8
4.8
2.8
3.4
5.8
ESE
1.6
4.4
8.2
10.0
8.2
8.4
9.6
4.4
2.8
2.0
2.6
1.6
5.3
SE
1.2
5.4
8.6
13.2
12.2
15.8
14.6
8.2
5.6
3.0
3.0
1.8
7.7
SSE
3.6
4.6
8.4
12.0
17.6
19.8
22.2
14.0
4.8
2.8
2.2
2.4
9.5
S
1.0
2.4
1.8
2.2
4.4
4.4
6.2
4.6
1.2
1.4
0.6
0.8
2.6
SSW
0.8
0.6
0.8
1.6
1.2
3.2
2.8
1.8
1.2
0.4
0.8
0.2
1.3
SW
0.0
0.0
0.8
2.0
2.8
1.0
3.0
2.6
1.2
0.8
1.2
0.8
1.4
WSW
0.4
0.2
0.2
0.0
0.6
1.4
1.4
0.8
0.6
0.2
0.6
1.0
0.6
W
0.4
0.2
1.0
0.6
0.8
1.2
1.4
2.2
1.2
1.4
0.4
0.8
1.0
WNW
3.0
1.6
1.2
0.2
1.0
1.0
1.2
2.6
1.8
0.8
1.2
1.6
1.4
NW
1.8
2.4
2.2
1.6
2.0
1.8
1.4
2.6
3.6
3.6
2.8
2.8
2.4
NNW
14.6
14.2
11.0
5.0
3.4
1.6
0.6
4.0
9.6
12.0
12.6
11.0
8.3
C
36.8
32.2
33.4
32.4
24.4
20.2
16.2
30.0
32.2
23.2
33.2
36.8
29.3
将风速分为£1.0m/s、1.0～2.0m/s、2.0～4.0m/s、4.0～6.0m/s、³6.0m/s五档，可统计得到1999～2001年冬、夏季两个代表月各风速档的风速出现频率，具体见表6-2。
表6-2 冬、夏季代表月风速出现频率(%)
风速档(M/S)
£1.0
1.0～2.0
2.0～4.0
4.0～6.0
³6.0
冬季(1月)
46.73
29.97
21.15
2.15
0
夏季(7月)
20.79
31.45
44.30
3.45
0

由表6-2可知，冬季(1月)以静小风为主，£1.0m/s的风频为46.73%，风速£2.0m/s的频率为76.7%，而³4.0m/s的风速频率很小，>6.0m/s的风未出现过。可见本项目拟建址所在地区冬季以静小风为主，夏季以2.0～4.0m/s的中档风速出现频率最高。
根据国家“七五”科技攻关课题《华南地区酸雨来源、影响和控制对策研究》[(75)58-05-02-02]的低空风实测资料表明：广州地区300米高度以下、平均风速随高度增加较快，以幂指数形式[U=U10(Z/Z10)m，Z10=10米]拟合了各稳定度在300米以下的风速廓线指数(m)，结果如表6-3所示。该结果与国标(HJ/T2.2—93)推荐的指数相当接近。
表6-3 各稳定度条件下的风速廓线幂指数m
稳定度
A
B
C
D
E
F
广州地区实测值
----
0.15
0.20
0.27
0.31
0.30
国标推荐值
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.30

‚污染指数

建设项目拟建址所在地区1999～2001年全年污染指数(三年平均)详见表6-4。
表6-4 建设项目拟建址所在地区全年污染指数(%)
风向
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
污染指数
4.54
3.16
2.59
2.01
3.70
2.95
4.19
4.80
1.42
0.76
0.83
0.32
0.62
0.87
1.33
4.44
由表6-4可看出，在建设项目拟建址所在地区，南南东风和北风的污染指数最大。
(2)大气稳定度
根据近年气象资料，统计出本项目所在地区各个季节和全年的大气稳定度出现频率，稳定度分类法采用Pasquill分类法，具体结果详见表6-5。
表6-5 大气稳定度出现频率分布(%)
季节
稳定度
A
B
C
D
E
F
春
0.5
2.5
3.6
84.1
3.2
5.9
夏
1.5
2.5
11.4
61.0
7.2
16.4
秋
0.37
10.5
6.1
53.4
9.1
20.5
冬
1.1
8.5
1.0
63.4
14.8
12.5
年平均
0.9
6.6
5.5
65.5
8.1
13.8
从表6-5可见，本项目所在地区以中性D类稳定度为主，全年占65.5%。而不稳定类(A、B类)和弱不稳定C类出现频率很小，共占13.3%。由此可见，该地区大气多处于中性和稳定状态。
(3)逆温特征
根据近年广州地区大气低探资料统计结果，建设项目所在地区逆温出现的频率较高，特别是低空逆温。冬季在小风或静风晴空条件下形成的贴地辐射逆温频率最高，对大气污染影响较大，表6-6列出了广州地区全年各月贴地逆温出现的频率和平均强度。从表中可以看到，10月至来年1月07时和19时逆温出现频率较高，且12月逆温强度最强，为1.45°C/100m。年平均逆温强度0.73°C/100m，逆温平均厚度110米。
表6-6 建设项目所在地区贴地逆温出现频率和平均强度
时间(月)
出现频率(%)
平均强度(°C/100M)
07时
19时
07时
19时
1
41
36
0.85
1.07
2
34
27
0.80
0.75
3
22
17
0.52
0.40
4
15
14
0.20
0.60
5
19
23
0.52
0.44
6
32
29
0.65
0.57
7
25
27
0.74
0.52
8
31
34
0.58
0.72
9
38
48
0.86
0.48
10
52
56
0.63
0.75
11
50
57
0.80
0.97
12
52
50
1.09
1.45
全年平均
34
35
0.69
0.73
(4)混合层高度
混合层高度是影响大气污染物垂直扩散的重要因素。一般早晨大气处于稳定状态，混合层高度最小，由于太阳辐射，地面增温，对流发展，混合层增厚，至午后最大。根据实测资料，采用干绝热曲线上升法，求得建设项目拟建址所在地区混合层平均高度为1109米，平均最低混合层高度为475米。
6.1.2预测评价因子
根据本项目排放废气中污染物的特点，本项目所在区域大气污染特征，以及《公路建设项目环境影响评价规范(JTJ 005-96)》的要求，可选取CO、NO2、PM10作为环境空气质量影响评价因子。
6.1.3污染物排放源强
根据第二章工程分析结果，可得到交通正常高峰时段及交通事故时进生物岛隧道两隧管机动车尾气污染物排放源强，具体详见表6-7。
表6-7 进生物岛隧道机动车尾气污染物排放源强 （单位：mg/m.s）
交通状况
年份
污染物
排放量
交通高峰时
2020
CO
43.012
PM10
0.072
NOx
3.556

6.1.4 预测模式
(1)预测模式(隧道入口è隧道出口)
据工程方案设计，本项目地下隧道将采用全射流纵向通风。隧道内空气污染物浓度呈现从入口端至出口端逐渐增大的特点。对隧道管内尾气污染物的扩散浓度，本报告选用覃有钧等在《汽车尾气污染》一书中推荐的模式进行预测，模式如下：

式中：
Ci ---距隧道管进口距离为x米处的尾气污染物的浓度，mg/m3；
C0---隧道管入洞口新风污染物浓度，mg/m3；
x ---距隧道入洞口的距离，m；
Ef---隧道管内污染综合排放因子，mg/m.辆；
Qm---隧道管内污染排放源强，mg/m.s；
V ---隧道管通风量，m3/h；
N---1小时内通过隧道管的机动车总数，辆/小时。
(2)预测模式(隧道出口外)
隧道管内机动车排放的尾气污染物在射流风及机动车活塞风等的作用下，会不断从隧道出口“喷射”出来，形成浓度相对较高的污染物扩散带。目前，国际上用于模拟预测隧道口空气污染物扩散模式有多种，针对进生物岛隧道的特点，可采用欧洲在隧道口试验实测基础上提出的，并得到国际道路会议推荐的TOP模式对进生物岛隧道口机动车尾气污染的扩散进行模拟预测。TOP模式具体如下：
①有风时的TOP模式：
Cx=Ci×exp[-a(x/S)m]
a =3.48/V01.95×exp(0.166Dt-0.203V0/u+0.313SinQ)
m=0.487+0.150V0-0.0395u
Dt=t0-tu
②在静风时候的TOP模式
在X<0.335D/b区段内
Cx=Ci/(1+1.52bx/D+0.528(bx/D)2)
在x>0.335D/b区段内
Cx=0.226Ci/(bx/D+0.145)
式中：
Cx --距隧道口距离为x处地面平均浓度，mg/m3；
Ci--隧道口污染空气射流出口处初始浓度，mg/m3；
x --沿隧道路面轴线距洞口的距离，m；
S --隧道排风洞口横断面积，m2；
D---排风洞口面积当量直径（米），；
V0--射流至洞口的空气初始速度，m/s；
t0--射流空气至隧道出洞口处的温度，摄氏度；
tu---隧道出洞口处的环境空气温度，摄氏度；
u---自然风速，m/s；
Q---射流轴线与自然风之夹角；
b---射流干扰等级，表示活塞作用所引起的外界空气与射流空气的混合程度，由实验得到在自由射流条件下b为0.08，当交通量较大、车速较大时，b值为0.12。
③影响隧道口污染物扩散的几种主要因素
隧道内污染物在射流作用下从洞口喷射到洞外后的扩散计算，需要考虑隧道内外空气温差的影响、各方向的自然风影响、大气稳定度影响、车辆行驶活塞作用影响等。本评价在计算中对几种主要影响因素都给予了充分考虑:
i)对隧道内外温差的影响
由于汽车在隧道内行驶时发动机不断向隧道放热，除部分热量与隧道壁面进行热交换以外，一般可以认为隧道内气温平均高于外界气温2～4oC，本评价取4 oC。对外界温度的取值，则从较不利于扩散的角度考虑，取本地区冬季通风设计用的温度值13 oC。
ii)大气稳定度的影响
对于大气稳定度的影响，是以不同稳定度条件下射流轴向距离x与浓度衰减程度来表示，其衰减关系如表6-8所示。
表6-8 稳定度与浓度衰减的关系
射流轴向距离
X（米）
CX（%）
不稳定B-C
中性D
稳定E-F
射流
20
100
100
100
100
50
99
100
100
100
100
78
100
100
100
140
71
95
100
100
150
70
93
100
100

iii)自然风的影响
污染物离开隧道洞口后，射流速度不断下降，经过一段距离后自然风影响就逐渐占优势，污染物的扩散便沿着自然风方向继续进行，射流轴线横向浓度分布呈新的分布。自然风与洞口射流方向一致时（顺风），则沿隧道道路方向（X轴）污染物浓度衰减较慢，自然风与洞口射流方向相反时（逆风）则浓度衰减较快。
当自然风与射流轴线垂直时，新的射流轴线满足如下关系：
若V0/u<4，则x=1.44(V0D/u)2/3y1/2
若V0/u³4，则x=3V0D/u
(3)模式参数的确定
根据进生物岛地下隧道的初步设计参数，可以确定模式计算中所需的参数：
i)新风污染物浓度
预测计算时，隧道管入洞口新风污染物浓度取洞口附近环境空气质量现状监测点污染物浓度现状监测值的最大值。
ii)隧道通风量
进生物岛隧道内的通风量详见表6-9。
表6-9 左线/右线隧道内通风量
年份
车速
（km/h）
风量（m3/s）
纵向风速（m/s）
5次换气
CO
VI
换气
CO
VI
2020
50
83
81
60
1.37
1.33
0.99
40
83
101
57
1.37
1.66
0.94
30
83
105
59
1.37
1.73
0.97
20
83
197
86
1.37
3.24
1.41
10
83
360
152
1.37
5.92
2.50

iii) 隧管横截面积
隧道管的横截面积为72.0平方米。
iv)隧管内空气速度
隧道管内气流速度类比珠江隧道内空气速度，取值为2.07米/秒。
v)b值
因本项目交通车正常时，交通量较大、车速也较大（50km/h），b值可取为0.12；在交通事故状况下，交通量较小、车速较慢（10km/h），b值可取为0.08。
vi)洞口外环境空气影响预测范围
因TOP模式是半经验模式，据PIARC的推荐，该模式一般适用于沿隧道轴线方向约150米、横向±50米范围。因此，洞口外环境空气影响预测范围为沿隧道轴线方向约150米、横向±50米范围。
6.1.5 预测内容
交通高峰期时
 NO2、CO、PM10从隧道入口至隧道出口处的浓度增值分析；
‚常风（风速1.9m/s）、射流轴线与自然风夹角为0时，D类稳定度下，NO2、CO、PM10从隧道南出口喷出来后的浓度变化分布；
ƒ静风时，NO2、CO、PM10从隧道南出口喷出来后的浓度变化分布；

6.1.6 预测时段
预测时段为2020年的交通高峰时。
6.1.7 预测结果
(1)隧管内环境空气质量影响变化预测结果
若进生物岛隧道内风机均全负荷工作，利用模式可模拟预测出进生物岛两隧管内环境空气质量影响变化情况，具体结果详见表6-10。
表6-10 交通高峰时进生物岛隧道内环境空气质量影响预测结果 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
100m
300m
500m
800m
1000m
1200m
1514m
CO
4.621
6.831
11.380
16.052
23.044
27.701
32.372
42.386
PM10
0.208
0.224
0.227
0.234
0.252
0.255
0.28
0.297
NO2
0.152
0.413
0.741
1.320
1.769
2.318
2.823
3.543

(2)隧管外环境空气质量影响预测结果
交通高峰时隧道外环境空气质量预测结果详见表6-11～6－16。
表6-11 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(B类稳定度，常风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
36.752
25.243
13.523
3.376
0.512
0.034
0.001
PM10
0.274
0.186
0.107
0.032
0.003
0.001
0.000
NO2
3.256
2.124
1.254
0.372
0.0439
0.003
0.000

表6-12 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(D类稳定度，常风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
36.752
25.243
13.523
3.376
0.512
0.034
0.001
PM10
0.274
0.186
0.107
0.032
0.003
0.001
0.000
NO2
3.256
2.124
1.254
0.372
0.0439
0.003
0.000
表6-13 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(E类稳定度，常风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
36.752
25.243
13.523
3.376
0.512
0.034
0.001
PM10
0.274
0.186
0.107
0.032
0.003
0.001
0.000
NO2
3.256
2.124
1.254
0.372
0.0439
0.003
0.000

表6-14 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(B类稳定度，静风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
37.523
26.427
13.654
4.785
0.925
0.203
0.051
PM10
0.254
0.185
0.087
0.028
0.005
0.002
0.001
NO2
3.262
2.312
1.104
0.413
0.076
0.021
0.005

表6-15 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(D类稳定度，静风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
37.523
26.427
13.654
4.785
0.925
0.203
0.051
PM10
0.254
0.185
0.087
0.028
0.005
0.002
0.001
NO2
3.262
2.312
1.104
0.413
0.076
0.021
0.005

表6-16 进生物岛隧道外环境空气质量影响预测结果(E类稳定度，静风时) 单位：mg/m3
污染物
距入洞口距离
0m
10m
20m
50m
100m
140m
150m
CO
37.523
26.427
13.654
4.785
0.925
0.203
0.051
PM10
0.254
0.185
0.087
0.028
0.005
0.002
0.001
NO2
3.262
2.312
1.104
0.413
0.076
0.021
0.005

6.1.8 预测结果分析与评价
① 隧道内环境空气质量预测结果分析与评价
由预测结果可以看出，由隧道入口至出口，污染物的浓度是逐渐增加的，在隧道出口处污染物浓度达到最大。预测结果表明，进生物岛隧道内污染物的浓度值可以达到评价标准的限值要求。
② 隧道口外环境空气质量影响预测结果分析与评价
由预测结果可以看出，在交通高峰、B、D、E类稳定度及常风（1.9m/s风速）时，隧道内的污风由隧道口喷射出来后，污染物浓度扩散变化较快。
在交通高峰、B类稳定度及静风时，隧道内的污风由隧道口喷射出来后，污染物浓度扩散变化较快，距隧道口100m以远区域，CO浓度增值影响较小；距隧道口50m以远区域，PM10浓度增值影响较小；距隧道口100m以远区域，NO2浓度增值影响较小。
在交通高峰、D类稳定度及静风时，隧道内的污风由隧道口喷射出来后，污染物浓度扩散变化较快，距隧道口100m以远区域，CO浓度增值影响较小；距隧道口50m以远区域，PM10浓度增值影响较小；距隧道口100m以远区域，NO2浓度增值影响较小。
在交通正常高峰、E类稳定度及静风时，隧道内的污风由隧道口喷射出来后，污染物浓度扩散变化较快。距隧道口100m以远区域，CO浓度增值影响较小；距隧道口50m以远区域，PM10浓度增值影响较小；距隧道口100m以远区域，NO2浓度增值影响较小。

6.1.9同类型隧道（珠江隧道）环境空气质量影响类比分析
(1)珠江隧道（黄沙～芳村）简况
珠江隧道是广州市为改变珠江对城区的分隔影响而建设的一条从市中心区通向芳村区的水下通道，主要通行机动车及地铁一号线，该隧道于1987年起开始建设，1994年1月18日开通机动车通道。
隧道总长710m，水下部分420m，隧管断面分为三孔，共宽32.1m，两孔为机动车通道，一孔为地铁通道。单孔机动车通道为两车道，设计通行能力为1800辆/h，车速为50km/h，最低限速为15km/h。隧道采用纵向（与车流顺向）射流式通风，风速<8m/s；出口空气一氧化碳浓度不高于100ppm（相当于125mg/m3），洞内事故时限制CO最高允许浓度为250ppm(相当于312.5mg/m3)，且持续时间不得超过15分钟。
(2)隧道通车前后环境空气影响实测结果
为了准确掌握珠江隧道建成通车后的环境空气质量影响情况，有关部门对珠江隧道建成通车前后的环境空气质量状况进行对比监测分析。监测项目：CO、NOx；监测时间及频次：1994年1月16～17日（通车前）（连续监测2天），1994年10月19～21日（通车后）（连续监测3天），每日分上次采样：8:00、10:00、14:00、16:00；监测布点：共计13个。环境空气质量监测结果详见表6-17。
表6-17 珠江隧道通车前、后污染物浓度变化对比

污染物
测 点
CO
NOx
通车前(mg/m3)
通车后(mg/m3)
增减
变化
通车前(mg/m3)
通车后(mg/m3)
增减变化
1 芳村隧道入口处
3.16
3.77
+19.3%
0.182
0.424
+133.0%
2 芳村隧道入口处
3.27
6.43
+96.6%
0.167
0.537
+221.6%
3 隧道中央
5.33
8.94
+67.7%
0.127
0.729
+474.0%
4 黄沙-隧道出口东侧
3.98
12.98
+226.1%
0.230
1.318
+473.0%
5 黄沙-隧道出口西侧
4.31
10.30
+139.0%
0.258
1.042
+303.9%
6 黄沙-隧道出口东侧上
4.81
4.57
-5.0%
0.300
0.337
+12.3%
7 黄沙-隧道出口外东侧
3.46
8.99
+159.8%
0.121
1.802
+1389.3%
8 黄沙-隧道出口外西侧
3.90
5.81
+49.0%
0.219
0.952
+334.7%
9 黄沙-隧道顶南端
2.90
3.30
+13.8%
0.158
0.190
+20.3%
10黄沙端疏解环南侧
2.96
3.50
+18.2%
0.197
1.171
+494.4%
11黄沙疏解环北侧丛桂路口
3.70
3.52
-4.9%
0.226
0.198
-12.4%
12黄沙疏解环北侧丛桂路口东侧
2.76
3.15
+14.1%
0.180
0.090
-50.0%
13黄沙疏解环北侧丛桂路口西侧
4.65
6.07
+30.5%
0.196
0.299
+52.6%

1994年10月21日07:30～08:30期间，珠江隧道西侧隧管发生交通事故不能通车，而临时将东侧隧管（芳村至黄沙）改为双向单车道使用（原为单向双车道），在该交通事故阻塞状况下，对3#测点（隧道中央）的环境空气质量进行了监测，监测结果如下：CO为50.0mg/m3，是交通正常情况下的10.16倍；NOx为9.68mg/m3，是交通正常情况下的23.6倍。
在环境空气质量监测期间，珠江隧道单孔平均车流量为975辆/h，为单孔设计通行能力（1800辆/h）的54.2%。
(3)隧道通车前后环境空气影响实测结果讨论
由表6-17可以看出：
隧道内：隧道入口处（1#、2#测点）及出口处（4#测点）的污染物浓度明显比通车前增加；由于隧道采取纵向射流式通风，使隧道内的污染物浓度明显地自入口处向出口处递增，并在出口处（4#测点）达到最大。
隧道洞口外：在车流及射流流场作用下，沿主流线100m路堑范围内，污染物浓度增幅明显，在沿射流主线距洞口150m处污染物的浓度仍比通车前的浓度增加50%（例如13#测点）；而射流主线侧方（10#、11#、12#测点）的污染物浓度增加不十分明显。
(4)隧道口流场情况
由于珠江隧道是采取顺车流的纵向通风方式，在隧道口部一入一出的流场，形成了从出口流向入口的回流，尽管隧道口有60m长的光过渡段隔墙的阻隔，但在隔墙的前端仍存在一定程度的回流。回流作用把出口端高浓度的污染气体回送到入口隧道内，而影响了进入隧道内的新风质量。
自然风与射流逆向时的回流流场分析：据1994年1月13日14:00的测定结果，自然风风向偏北，风速这3.4m/s，黄沙口部离出口100m处、离光过渡段40m处，射流风速为0，由于出口段弧形弯道导流引起的附壁效应及相对的自然风，在离隔墙15～20m处出现切变回流，即在距出口80～90m、距光过渡段20～30m处形成切变回流，回流出现在紧靠中线隔墙处。
自然风与射流同向时的回流流场分析：当自然风风向偏南，风速较小(<1.0m/s)的情况下，隧道出口射流作用场延伸至距洞口达120m处，而未见明显的横向切变回流。
根据广州地区的自然风向和风速特点，珠江隧道黄沙端出现一定回流作用的机率约为37%，并且当出口射流不强，偏北的自然风速较强的时候，黄沙端的回流现象将更明显。不易形成回流的机率为63%，包括可产生沿射流方向分力的各方向自然风及静风的出现机率。研究表明：当珠江隧道黄沙端的射流通风量达到设计量的情况下，产生回流的机率尚较小，但若减少射流通风量，产生出入口回流的机率将会增加，为了进一步减少回流影响，当偏北风风速小于3m/s时，应确保黄沙出口部射流风量达到设计要求。
(4)珠江隧道环境空气质量影响规律
珠江隧道通车前后环境空气质量影响实地监测表明：
i)隧道内的纵向（顺车流风）通风，将使隧道内的污染物浓度从入口端起沿隧管向出口处累积递增，于出口处浓度达到最大；
ii)在出口射流的作用下，沿流线方向，流场作用距离可达120m处，出口高浓度污染气体的影响，主要在水平方向下，沿主流线可达出口外150m处，而横向及垂直方向上的影响较少，浓度衰减较快。
iii)珠江隧道的设计存在自然向向与出口射流相逆的情况，且风速较大时(>3m/s)，可在口部中隔墙产生一定的回流作用。为避免或减少回流影响作用，在有条件的情况下，则侧出入口应尽可能分隔开，或者也应尽可能延伸光过渡段的分隔墙。
6.1.10小结
由于进生物岛隧道的通向方式及线路走向与珠江隧道（芳村～黄沙）相似，因此其环境空气质量影响预测结果与珠江隧道的环境空气质量影响实测结果得到规律基本一致。环境空气影响预测评价表明：
隧道内的纵向（顺车流风）通风，将使隧道内的污染浓度从入口端起沿隧管向出口处累积递增，于出口处浓度达到最大，进生物岛隧道内CO、NO2的浓度值可以达到评价标准的限值要求，但PM10会在隧管出口段出现轻微超标污染。
机动车尾气污染物由隧道口喷射出来后，污染物浓度扩散衰减变化较快，在交通高峰时段，仅会对距隧道口100米范围内区域的环境空气质量产生一定影响。
6.2 声环境质量影响评价
6.2.1珠江隧道（芳村～黄沙）声环境质量影响类比分析
(1)珠江隧道噪声源
珠江隧道噪声源由两部分构成：一部分是隧道内纵向通风采用的射流式风机；另一部分是通过隧道的交通车流。
广州市环境监测中心站对珠江隧道通车后的噪声源强进行了监测，具体结果详见表6-18。
表6-18 珠江隧道内噪声源强度
监测地点
噪声级Leg[dB(A)]
车流量
(辆/小时)
只通车(机动车源强)
只开风机（风机源强）
开风机和通车
（混合源强）
距第一组风机10m处人行道边
90.9
93.0
95.0
920

由表6-18可以看出，在车流量较小（920辆/h）的情况下，交通噪声仅为90.9dB(A)，小于风机噪声93.0dB(A)，两者的叠加值达到95dB(A)。珠江隧道设计通行能力为1800辆/h，随着车流量的递增，隧道内交通噪声将有所增长，当交通噪声达到与风机噪声相同[即93dB(A)]时，两者的叠加值将达到96dB(A)。
(2)声环境质量影响监测结果
为了准确了解珠江隧道通车后产生的声环境质量影响，广州市环境监测中心站曾对珠江隧道通车后的声环境质量影响状况进行了实地监测，监测点位置：1#隧道出口1m处、2#距隧道口62.5m处、3#光过渡段起点1m处、4#光过渡段顶部。监测结果详见表6-19。
表6-19 珠江隧道声环境质量影响监测结果
方向
监测地点
噪声级Leg[dB(A)]
车流量
(辆/小时)
只开风机
只通车
开风机和通车
水平方向
1#(隧道出口1m处)
80.0
83.1
85.0
894
2#(距隧道口62.5m处)
70.0
79.5
80.1
972
垂直方向
3#(光过渡段起点1m处)
90.0

4#(光过渡段顶部)
76.5
77.9
79.6

(3)监测结果分析
由表6-19可以看出：
①在隧道出口处，风机噪声为80dB(A)，小于交通噪声[83.1dB(A)]；
②在距隧道口62.5m的引道段处，风机噪声衰减至70.0dB(A)，在该处的噪声已基本为交通噪声[79.5dB(A)]；
③在光过渡段顶部，风机噪声为76.5dB(A)，小于交通噪声77.9dB(A)。
④对比表6-18中隧道内声环境质量影响值和表6-28中隧道外(2#测点)声环境质量影响值可以发现，在开风机和通车的情况下，隧道内的声级值为95.0dB(A)，而隧道外（2#距隧道口62.5m处）的声级值为80.1dB(A)，差值为14.9dB(A)。
(4)珠江隧道声环境质量影响特点
珠江隧道声环境质量影响类比分析表明：
①在车流量较小的情况下，隧道内的声环境质量将主要受风机噪声的影响，但随着车流量的加大，交通噪声会超过风机噪声成为隧道内主要声源；
②隧道内风机噪声仅对隧道口及光过渡段局部小范围内的声环境质量产生影响，而隧道口外及光过渡段顶部的声环境质将主要受交通噪声影响；
③在开风机和通车的情况下，隧道内的声级值一般比隧道外的声级值高14.9dB(A)。
6.2.2进生物岛隧道声环境质量影响预测评价
6.2.2.1声源
进生物岛隧道工程通车后的噪声源主要是路面行驶的机动车、隧道内射流风机及水泵。
(1)机动车噪声
路面行驶机动车产生的噪声主要由发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、传动机械噪声、制动噪声等声源组成，其中，发动机噪声是主要的噪声源。
(2)设备噪声
本隧道建成后，共配设24台全纵向射流风机及轴流风机，同时还配设10台潜污泵。风机运转时产生的噪声源强为85～95dB(A)，水泵运转时产生的噪声源强为75～85dB(A)。
6.2.2.2影响预测评价内容
(1) 在隧道南北出入口地面路段，路面上行驶机动车排放噪声对沿线声环境质量产生的影响；
(2) 在隧道内，路面上行驶机动车排放噪声及风机噪声对隧道内声环境质量产生的叠加影响。
6.2.2.3 预测模式（方法）
(1)预测模式 (隧道南北出入口地面路段)
隧道南北出入口地面路段噪声影响预测选用《公路建设项目环境影响评价规范(JTJ 005-96)》中推荐的公路交通噪声预测系列模式。公路交通噪声预测系列模式如下：
①预测点接收到i型车辆产生的小时交通噪声值

式中：为i型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值,dB；
为第i型车辆的平均辐射声级，dB；
Ni为第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量，辆/h；
vi为i型车辆的平均行驶速度，km/h；
T为预测时间，在此取1h；
为第i型车辆行驶噪声，昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r的预测点处的距离衰减量，dB；
为公路纵坡引起的交通噪声修正量，dB;
为公路路面引起的交通噪声修正量，dB。
②各型车辆昼间或夜间使预测点接收到的交通噪声值