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第二章区域经济管理的理论依据第一节经济区位的基本概念与古典区位论一、区位与区位理论（一）区位 “区位”源于德文的standort，是1882年由W．高次首次提出。区位在1886年被译为英文“location”。区位的主要含义是某事物占有的场所，但也含有“位置、布局、分布、位置关系”等方面的意义。区位是人类活动（人类行为）所占有的场所。区位既然是人类活动所占有的场所，那么人类活动的领域和空间的扩展必然导致区位的发展与变化。因此对于区位的理解与把握也必须从动态和发展的角度入手。（二）区位理论区位理论是关于区位的理论。根据上面对区位的限定，区位理论是关于人类活动（human activities）所占有场所的理论。它研究人类活动的空间选择及空间内人类活动的组合，主要探索人类活动的一般空间法则。区位理论有两层基本内涵，一层是人类活动的空间选择；另一层是空间内人类活动的有机组合。区位理论根据其产生与发展的先后，可以有古典与现代之分。一般而言，古典与现代区位理论主要区别在于立论依据以及考虑问题的范围和内容的差异。二、区位条件与区位因子（一）区位条件人类活动所占有的场所是我们通常的区位。那么是什么引起人类活动并不是均匀地分布在地球的表面，而是仅仅在局部地点（场所）上进行呢。归其原因是不同的场所并不是能同样地满足人类所从事某项活动的要求，即不同的场所有着不同的区位条件。区位条件是区位（场所）所持有的属性或资质。（二）区位因子区位因子或称区位因素是指影响区位主体分布的原因。韦伯称之为区位因子（standortsfaktor），即区位因素（location factors），艾萨德称之为区位力量（locational forces）。最早提出区位因子的韦伯，区位因子的分类可以归纳为下表。政府可通过改善区位条件、增加区位补助金和区位限制条件等手段吸引、诱导或改变个人或企业的区位投资。区位政策从区位理论的角度来看，可达到降低生产费用，包括固定费用和区位费用，同时也可扩大收入空间的效果，最终使利益空间界限发生变化。就区位因子而言，对区位主体的区位给予大的影响因子是主要因子，相对影响比较小的为次要因子。就工业区位而言，米勒将劳动力、资本、原料、能源、运输、市场作为主要因子，而将用水、研究开发、经营、税制、自然条件以及其它要素归结为次要区位因子（下图）。三、经济活动区位及其理论基础区位理论是关于人类活动占有场所的理论。人类活动多种多样，包括有经济、政治、社会等，其中经济活动是人类活动中一项最重要的活动。传统区位理论一般是以经济活动作为区位主体而展开的，像我们将在其后详细介绍的关于农业活动的农业区位理论，关于工业活动的工业区位理论，关于商业活动的中心地理论等。经济活动区位研究在于解释经济现象的空间现象，把握经济活动的地域结构，从而形成其作为经济地理学的理论基础。四、要素投入对经济活动区位的一般影响经济活动一般包括生产活动、流通活动以及消费活动，其中生产活动是经济活动的基础。生产活动按边际效用学派的观点，是效用再创造的活动，不仅包括有形物质的创造活动，也包括服务等无形物质的创造活动。而这种活动都是建立在一定的要素投入基础上的。生产活动是人类通过对自然的作用而进行的，同时也需要工具、机械等必要的手段（通常被称为资本），因此劳动、自然和资本是生产的最基本的要素，在经济学的生产理论中通称为生产的三要素。要素投入是生产活动得以存在的基础。要素投入和产出（效用再创造的产物）之间是有一定的技术关系的，这种技术关系通常用生产函数来表示： x=f（y1，y2，…）式中：x代表产出； y1，y2分别代表生产要素的投入，即产出是投入的函数。（一）土地因子对经济区位的影响（二）原材料因子对经济区位的影响（三）能源因子对经济区位的影响（四）资本因子对经济区位的影响（五）劳动力因子对经济区位的影响 1、劳动力特色 2、劳动力素质 3、劳动力成本 4、劳动力移动五、市场对经济活动区位的一般影响（一）市场规模对经济活动区位的影响表零售业设施的分类与区位区位类型 (1)全国中心城市 (1)—1前项的卫星城市 (2)地域中心城市 (3)人口＞15万的城市 (4)其它城市以日用品为中心的商店集团 ○ ○ ○ ○ ○ 低级①耐用消费品与日常用品中心 ○ ○ ○ ○ 中级②耐用消费品与日常用品中心 ○ ○ ○ 高级③耐用消费品与日常用品中心 ○ 农协超级市场 ○ ○ 方便百货店 ○ 连锁店： (1)超级市场 ○ ○ ○ ○ ○ (2)专卖店 ○ ○ ○ ○ (3)分批付款式百货店 ○ ○ ○ 大城市大型百货店 ○ ○ ○ 大型郊外购物中心 ○ ○ 注：①经营大众消费品等，若是音响设备则到10万日圆左右 ②经营专业消费品等，若是音响设备则到30万日圆左右 ③经营特殊定做商品、进口商品等高价格商品等（二）市场战略对经济活动区位的影响（三）市场特性对经济活动区位的影响（四）其它市场条件对经济活动区位的影响 1、市场竞争环境 2、市场秩序和管理 3、市场意识六、交通对经济活动区位的一般影响（一）交通要素及其内涵交通现象一般可具体表述为：“从出发地A到目的地D，通过连接A、B、C、D的交通线，使人或物质产生移动”（下图）。就上述一般的交通现象，可以用以下三个基本要素来概括。交通现象的第一个要素是连接A、B、C、D的交通线，即我们通称的“交通网”。交通现象的第二个要素则为“人和物质的移动”，即通常所说的“交通流”。交通现象的第三个要素是“地域”。（二）交通网的分布与联系交通网是实现人与物质空间流动的重要手段。交通网一般由基本的点和线组成相互联系的网络。交通网可以用密度与结构来表述。其中结构可以用连结度、通达性来表述。一般情况下，密度大、连结度高、通达度好的交通网络是完善的交通网络。交通网的密度是指在某一区域内单位面积的运输线路的总长度。当然也必须考虑到运输线路的类型以及总通过能力的差异。交通网密度大的地区，并不一定都是交通最为便利的地区，因还取决于交通网的结构。衡量交通网结构状况的指标主要有连结度和通达度指标。以下以假想的交通网（下图）为例，说明与论述交通网络的连接度与通达度。 1、交通网连结度（Connectivity）连结度表示交通网络的发达程度，有多种表示方法，其中通常用贝塔指数（Bete index）来计算与比较。贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。计算公式如下：式中：β交通网的连结度； E交通网中边的数量； V交通网中顶点的数量。 2、通达度（Accessibility）通达度是衡量网络中点之间移动的难易程度，可以用通达指数和分散指数来衡量。（1）通达指数（Accessibility index）。通达指数是网络中从一个顶点到其它所有顶点的最短路径，由下式计算。式中：Ai顶点i在网络中的通达度； Dij顶点i到顶点j的最短距离（可以用边即区间来简单表述）；（2）分散指数（Dispersion index）。分散指数是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平，用D来表示。计算公式如下：分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。七、杜能农业区位论（一）杜能农业区位论的背景与目的杜能（Johan Heinrich von Thunen，1783—1850）于1826年完成了《孤立国同农业和国民经济的关系》（以下简称《孤立国》）一书，奠定了农业区位理论的基础。背景：寻求企业型农业时代的合理农业生产方式目的：探索农业生产方式的地域配置原则（二）杜能农业区位论概要 1、理论前提杜能对于其假想的“孤立国”，给定了以下六个假定条件： 1）肥沃的平原中央只有一个城市； 2）不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具； 3）土质条件一样，任何地点都可以耕作； 4）距城市50英里之外是荒野，与其它地区隔绝； 5）人工产品供应仅来源于中央城市，而城市的食物供给则仅来源于周围平原； 6）矿山和食盐坑都在城市附近。 2、形成机制根据前述各种假设，以及运费与距离及重量成比例，运费率因作物不同而不同，农产品的生产活动是追求地租收入最大的合理活动等前提条件，杜能给出的一般地租收入公式如下： R＝pQ-CQ-KtQ＝（P-C-Kt）Q 式中：R地租收入； P农产品的市场价格； C农产品的生产费； Q农产品的生产量（等同于销售量）； K距城市（市场）的距离； t农产品的运费率。 3、农业生产方式的空间配置原则以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业这样的同心圆结构。 1．第一圈——自由式农业圈。该圈大小由城市人口规模所决定的消费量大小而决定。 2．第二圈——林业圈。 3．第三圈——轮作式农业圈。 4．第四圈——谷草式农业圈。 5．第五圈——三圃式农业圈。距城市最远的谷作农业圈，也是最粗放的谷作农业圈。 6．第六圈——畜牧业圈。杜能圈的最外圈，此圈之外地租为零，则为无人利用的荒地。（四）杜能农业区位论的意义 1、农业上的意义杜能农业区位论揭示了即使在同样的自然条件下，也能够出现农业的空间分异。这种空间分异源于生产区位与消费区位之间的距离，致使各种农业生产方式在空间上呈现出同心圆结构。杜能农业区位论的重要贡献在于对农业地域空间分异现象进行的理论性、系统性的总结。 2、经济区位上的意义杜能农业区位论对经济区位研究而言，其孤立化的研究思维方法，最具重要意义。这种方法对于韦伯以及克里斯塔勒等后来的区位理论研究者有很大影响与启发。同时，杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，不仅仅用此原理可说明农业土地利用，对于其它土地利用仍然有效，是土地利用一般理论的基础。（五）理论与现实孤立国条件下的杜能圈，是一种完全均质条件下的理论模式。杜能本人也意识到完全的“孤立国”在现实中很少存在，首先他考察了河流的影响，其次考察了其它小城市的影响，进而考察了谷物价格和土质的影响。技术发展与交通手段的发达使得杜能理论中起决定性作用的距离因素的制约变小。因此，在现实中找到杜能所勾画的完整的圈层结构是比较困难的。在孤立国中，杜能只是考虑了农业的土地利用，而没有考虑到城市周围地区的土地利用。辛克莱尔提出了同杜能圈完全相反的城市周围土地利用模式，即所谓的“逆杜能圈”。他指出，杜能理论在发展中国家即使现在也基本同现实相吻合，然而在发达国家的城市周围，却表现出同杜能圈模式正好相反的地理现实。八、韦伯工业区位论（一）韦伯工业区位论的背景与目的韦伯（Alfred Weber，1868—1958）是德国经济学家，他于1909年出版了《工业区位论：区位的纯理论》一书，从而创立了工业区位论。韦伯提出工业区位论的时代，是德国在产业革命之后，近代工业有了较快发展，从而伴随着大规模人口的地域间移动，尤其是产业与人口向大城市集中的现象极为显著的时代。在这种背景下，韦伯从经济区位的角度，探索资本、人口向大城市移动（大城市产业与人口集聚现象）背后的空间机制。在上述背景以及目的之下，韦伯在经济活动的生产、流通与消费三大基本环节中，挑选了工业生产活动作为研究对象。通过探索工业生产活动的区位原理，试图解释人口的地域间大规模移动以及城市的人口与产业的集聚原因。（二）韦伯工业区位论概要基本概念与理论前提 1．基本概念。其一是区位因子，其二是原料指数。 1）区位因子（locational factors）及其分类。区位因子为经济活动在某特定地点所进行时得到的利益。利益即费用的节约。区位因子分为一般因子和特殊因子。一般因子与所有工业有关；特殊因子与特定工业有关。在区位因子中，使工业企业向特定地点布局的区位因子，被称为区域性因子。区域性因子是形成工业区位基本格局的基础。集聚、分散因子。 2）一般区位因子的确定。一般区位因子的确定，即在区位因子中寻求与所有工业均相关的区域性因子。具体识别办法：通过分析某些孤立的生产过程与分配过程，找出影响工业生产与分配的成本因素。从工业产品的生产到分配过程中，一般成本因素如下：（1）布局场所的土地费；（2）固定资产（不动产与设备）费；（3）获取加工原料和动力燃料费；（4）劳动成本；（5）物品的运费；（6）资本的利率；（7）固定资产的折旧率。在上述七种成本因素中，固定资产的折旧率以及利率没有区位意义；土地费（地租）在考虑集聚、分散因素之前认为是一样的，因此不宜作为区域性区位因子；固定资产费主要反映在购入价格上，一般不与区位发生直接关系；因此可以排除上述七种成本因素中的四种，只剩下以下三种：（1）原料、燃料费；（2）劳动成本；（3）运费。出于理论研究以及便于处理，可将原料、燃料价格的地区差异用运费差异来替代，这样，影响工业区位的一般区位因子分别为运费和劳动费。 2．理论前提与构建步骤。韦伯工业区位理论是建立在以下三个基本假定条件基础上的： 1）已知原料供给地的地理分布； 2）已知产品的消费地与规模； 3）劳动力存在于多数的已知地点，不能移动；各地的劳动成本是固定的，在这种劳动花费水平下可以得到劳动力的无限供应。在上述三种假定条件下，韦伯分成三个阶段逐步构建其工业区位论。第一阶段：不考虑运费以外的一般区位因子，即假定不存在运费以外的成本区域差异，影响工业区位的因子只有运费一个。即韦伯工业区位论中的运费指向论。由运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局。第二阶段：将劳动费用作为考察对象，考察劳动费用对由运费所决定的基本工业区位格局的影响，即考察运费与劳动费合计为最小时的区位。即韦伯工业区位论中的劳动费指向论。劳动费指向论，可以使在运费指向所决定的基本工业区位格局发生第一次偏移。第三阶段：将集聚与分散因子作为考察对象，考察集聚与分散因子对由运费指向与劳动费指向所决定的工业区位格局的影响，即为韦伯工业区位论中的集聚指向论。集聚指向可以使运费指向与劳动费指向所决定的基本工业区位格局再次偏移。（二）运费指向论在给定原料产地和消费地条件下，如何确定仅考虑运费的工厂区位，即运费最小的区位，是运费指向论所要解决的问题。运费主要取决于重量和运距。工业生产与分配中的运输重量主要来源于原料（包括燃料）以及最终产品的重量。 1．工业原料（industrial materials）的性质和重量。按原料的空间分布状况可分为遍地原料和局地原料。根据局地原料生产时的重量转换状况不同，将其分为纯原料和损重原料。运费指向论主要是使用原料指数（material index）判断工业区位指向。原料指数大小，决定理论上工厂的区位。从上式中可知原料指数是生产一个单位产品时，需要多重的局地原料。而在整个工业生产与分配过程中，需要运送的总重量为最终产品和局地原料的和。每单位产品的需要运送的总重量为区位重量（licational weight）。 2．最小运费原理。在生产过程不可分割，消费地和局地原料地只有一个的前提下，依据最小运费原理的区位为： 1）仅使用遍在原料时，为消费地区位； 2）仅使用纯原料时，为自由区位； 3）仅使用损重原料时，为原料地区位。这里，可以用上述的原料指数以及区位重量来得出一般的区位法则：（1）原料指数（Mi）＞1（或区位重量＞2）时，工厂区位在原料地；（2）原料指数（Mi）＜1（或区位重量＜2）时，工厂区位在消费地；（3）原料指数（Mi）=1（或区位重量=2）时，工厂区位在原料地、消费地都可（自由区位）。在生产过程不可分割，原料地为两个，且同市场不在一起时，其区位图形为一三角形，即区位三角形；当原料地为多个，并不同市场在一起，其区位图形为一多边形（区位多边形）。韦伯对于区位的推求，采用了力学方法，即“范力农构架”（Varignnon Frame）。即在给定生产1t供应市场（C）的产品，需原料产地1（M1）供应3t原料，原料产地2（M2）供应2t原料的区位三角形（下图）中，工厂区位（P）应该选择在哪里。根据韦伯工业区位论的运费指向论，工厂区位应该在运费最小地点。韦伯假定运费只和距离和重量有关，那么运费最小地点应是M1、M2和C的重力中心。 “范力农构架”可用以下公式来表示。对于多原料地和市场的区位多边形而言，求解运费最小点即是求解区位多边形（包括区位三角形）的P点的坐标。上图中，A1，A2，A3，A4，A5为区位多边形的各个顶点，坐标已知；假设P点为运费最小点，其坐标为（x，y），P与各点间的距离分别为ri，原料和产品的重量为Wi。那么在运费与距离、重量成比例的情况下，总运送费K可由下式来表示：求最小值需满足以下方程组： 3．综合等费用线。最小运费指向是韦伯工业区位论的骨架，可以用综合等费用线来形象地加以说明。综合等费用线则为全部运费相等地点的连线，图中A—B—C—D—E—F各点的连线，就是综合等费用线。A点是原料地M的2个单位，市场N的5个单位的等费用线的交点；而B点是原料地M的3个单位，市场N的4个单位的等费用线的交点，依次类推。（三）劳动费指向论劳动费属于地区差异性因子，它是使运费形成的区位格局发生变形的因子。劳动费不是指工资的绝对额，而是指每单位重量产品的工资部分。它不仅反映了工资水平，同时也体现了劳动能力的差距。韦伯劳动费指向论的思路是：工业区位由运费指向转为劳动费指向仅限于节约的劳动费大于增加的运费。即在低廉劳动费地点布局带来的劳动费用节约额比由最小运费点移动产生的运费增加额大时，劳动费指向就占主导地位。如下图中，围绕P的封闭连线即从运费最小点P移动而产生的运费增加额相同点的连线，理论上说以P为中心可划出无数条线，这即相当于图3—9中的综合等费用线。在这些综合等费用线中，与低廉劳动供给地L的劳动费节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线。韦伯为了判断工业受劳动费用指向的影响程度，提出了“劳动费指数”的概念，即每单位重量产品的平均劳动费。如果劳动费用指数大，那么，从最小运费区位移向廉价劳动费区位的可能性就大；否则，这种可能性就小。但劳动费指数只是判断劳动费指向的可能性的大小，而不是决定因素。因为尽管某种产品的劳动费指数高，但如果该产品生产所需要的区位重量非常大的话，也不会偏离运费最小区位。为此，他又提出了“劳动系数”的概念，即每单位区位重量的劳动费，用它来表示劳动费的吸引力。劳动系数=劳动费/区位重量劳动系数大，表示远离运费最小区位的可能性大；劳动系数小则表示运费最小区位的指向强。劳动费指向受到现实中各种各样条件的影响，韦伯把这些条件称为环境条件。在环境条件中，人口密度和运费率对劳动费指向的作用较大。劳动费指向与人口密度相关，人口稀疏的地区工业区位倾向于运费指向；人口稠密的地区则倾向于劳动费指向。工业区位从运费最小地点转向廉价劳动力地点，取决于运费增加程度，即增加的运费比节约的劳动费之间的比较。综上所述，决定劳动费指向有两个条件：一是基于特定工业性质的条件，该条件是通过劳动费指数和劳动系数来测定；二是人口密度和运费率等环境条件。韦伯同时也论述了技术进步与区位指向的关系。他认为运输工具的改善会降低运费率，劳动费供给地的指向将变强。而机械化会带来劳动生产率的提高，降低劳动系数，导致在劳动供给地布局的工业会因运费的作用转向消费地。因此，技术的进步会产生两种相反的倾向。（四）集聚指向论集聚因子就是一定量的生产集中在特定场所带来的生产或销售成本降低。分散因子则是集聚的反作用力，是随着消除这种集中而带来的生产成本降低。集聚因子的作用分为两种形态：一是由经营规模的扩大而产生的生产集聚。大规模经营相对于明显分散的小规模经营可以说是一种集聚，这种集聚一般是由“大规模经营的利益”或“大规模生产的利益”所产生。二是由多种企业在空间上集中产生的集聚。这种集聚利益是通过企业间的协作、分工和基础设施的共同利用所带来的。分散因子的作用是集聚结果所产生的，可以说是集聚的反作用。这种反作用的方式和强度与集聚的大小有关。其作用主要是消除由于集聚带来的地价上升造成的一般间接费、原料保管费和劳动费的上升。韦伯进一步研究了集聚利益对运费指向或劳动费指向区位的影响：集聚节约额比运费（或劳动费）指向带来的生产费用节约额大时，便产生集聚。一般而言，发生集聚指向可能性大的区域是多数工厂互相临近的区域。加工系数的概念：即加工系数等于单位区位重量的加工价值。可以判断集聚的可能性，该系数高的工业，集聚的可能性也大；相反，集聚的可能性就小。（三）韦伯区位论的应用研究（一）运费指向论的应用按照韦伯的原料指数可将现实中的工业分为如下三种类型，并分别分析其区位倾向。 1．原料指数大于1的工业，如钢铁业、水泥业、造纸业、面粉业、葡萄酒酿造业、制糖业和乳制品业等。以水泥工业的区位布局为例：制造1t水泥需要的主原料石灰石1.33t，煤炭0.43t，粘土0.35t。当所有的原料都为遍地原料的话，那么，原料指数为2.11。因此，在原料产地特别是在使用量大的石灰石产地布局的话，运费最低。实际上，现实中大型水泥厂几乎都是在接近石灰石的产地布局。 2．原料指数小于1的工业，如啤酒酿造业、清凉饮料制造业和酱油制造业等。以啤酒酿造业为例：生产1t啤酒一般需要主要原料水10t，大麦和啤酒花等0.03t。需要水较多是因为除啤酒酿造用水外，啤酒瓶的清洗和冷却也需要大量的水。啤酒酿造用水尽管对水质有一定的要求，但水仍可作为遍在原料，而大麦和啤酒花则属于局地原料。这样啤酒酿造业的原料指数为0.035，是典型的消费指向性工业。现实中，啤酒厂几乎都布局于城市或其周边，即消费者集中的地区。 3．原料指数大致等于1的工业，如石油精制工业、机械器材组装工业和医疗器械制造工业等。以石油精制工业为例：石油精制工业是把原油精制后生产汽油、轻油和重油等石油产品的工业。原油是局地原料，从原料到产品其重量几乎不发生变化，接近于纯粹原料，因此，可把石油精制工业的原料指数看作为1。这样从理论上讲，其生产区位是自由型。实际上，从世界石油精制工业的布局来看，既有在原油产地（波斯湾和墨西哥湾等）的，也有在消费地大城市（纽约等）的。（二）劳动费指向论的应用劳动费指数和劳动系数大的纺织业和精密机械零件行业的区位是典型的劳动费指向性产业。例如：在发达国家，纺织业及其它一些劳动密集型企业的区位基本是由大城市向都市周边和农村地域发展，然后，再向发展中国家转移。其原因是在大城市劳动费用高，而都市周边和农村地域却具有大量的廉价劳动力。但远离消费地（大城市）的工业布局会造成与最小运费点和工业聚集地的空间偏离，带来运费增加和不能享受集聚利益的费用增加。因此，一般向都市周边和农村地域分散的工业大都是劳动系数高或者对集聚（规模经济）利益要求不高，靠单纯劳动可进行生产的行业。（三）集聚指向论的应用工业由分散走向集聚，再由集聚趋于分散已成为工业区位空间运动的一个规律。在这个过程中，有的属于“偶然集聚”，即由“运费指向”或“劳动费指向”带来在原料供给地或消费地的集聚，也有的属于“纯粹集聚”，即为了得到同种行业的集聚利益，而在已形成的区位空间内集聚（如消费地等）。（四）韦伯区位论的意义韦伯是第一个系统地建立了工业区位论体系的经济学者。他的区位论是经济区位论的重要基石之一。他的区位论著作不仅是理论研究的经典著作，同时对现实工业布局仍然具有非常重要的指导价值。韦伯区位论具有以下特色：①韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系，为他之后的区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础。 ②韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。他之后的许多学者的理论仍然脱离不开这一经典法则的左右，仅仅是在他的理论基础上的修补而已。 ③韦伯的理论不仅限于工业布局，对其它产业布局也具有指导意义。特别是他的指向理论已超越了原有仅仅论及工业区位的范围，而发展成为了经济区位布局的一般理论。九、中心地理论（一）廖什的市场区位理论廖什(Losch A )认为大多数工业区位是选择在能够获取最大利润的市场地域。他提出区位的最终目标是寻取最大利润地点。廖什市场区位论的特征在于确定理论上的能够获取最大收益的地域。他在建立市场区位模型时，进行了如下条件假定：第一，在均质的平原上，沿任何方向运输条件都相同；进行生产必要的原料充足，且均等分布。第二，在平原中均等地分布着农业人口，最初他们的生产是自给自足，且消费者的行为相同。第三，在整个平原中居民都具有相同的技术知识，所有的农民都可能得到生产机会。第四，除经济方面的作用外，其它因素都可不考虑。廖什最大利润区位论的市场不是 “点”状市场，也不“线型”市场，而是蜂窝状的正六边形“面”状市场。廖什的区位论在垄断竞争情况下，首先着眼于确定均衡价格和销售量，即平均生产费用曲线和需求曲线的交点，再通过此来确定市场地域均衡时的面积和形状。（二）克里斯塔勒的中心地理论 1、中心地理论产生的背景与目的进入本世纪，资本主义经济的高度发展，加速了经济活动集聚的进程。城市在整个社会经济中逐渐占据了主导地位，它成为工业、交通的集中点，商业、贸易和服务行业的聚集点。因此，许多经济学家、社会学家和地理学家把研究的焦点对准了城市。中心地理论也称作为中心地方论，是由德国地理学家克里斯塔勒（CHRISTALLER W）提出的。在他的重要著作《德国南部的中心地——关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究》（1933，中译本《德国南部中心地原理》）中，系统地建立起了这一对地理学尤其是聚落地理学具有重大影响的中心地理论。克里斯塔勒的中心地理论的最大目的就在于探索“决定城市的数量、规模以及分布的规律是否存在，如果存在，那么又是怎样的规律”这一课题。克里斯塔勒从小对地图具有浓厚的兴趣，对韦伯的工业区位论尤其感兴趣。他从经济学观点来研究城市地理，认为经济活动是城市形成、发展的主要因素。克里斯塔勒的中心地理论产生同杜能的农业区位论具有类似性，也是在大量的实地调查基础上提出的。在研究方法上，克里斯塔勒作为地理学者一反过去传统的归纳法，运用演绎法来研究中心地的空间秩序。提出了聚落分布呈三角形，市场区域呈六边形的空间组织结构。并进一步分析了中心地规模等级、职能类型与人口的关系，以及三原则基础上形成的中心地空间系统模型。 2、中心地理论的有关基本概念中心地、中心商品、中心地职能中心商品（含服务）是指在少数的地点（中心地）生产、供给，而在多数的地点消费的商品。中心地职能为供给中心商品的职能。中心地为供给中心商品职能（中心地职能）的布局场所。中心性中心性是指就中心地的周围地区而言，中心地的相对重要性。也可理解为中心地发挥中心职能的程度。中心性一般可用下式表示： C＝B1-B2 式中：C中心地的中心性； B1中心地供给中心商品的总量； B2中心地供给中心地自身的中心商品的数量。从上式可知，中心性即中心地供给自身中心商品后的剩余，也即从中心地供给其周围区域的中心商品的数量。补充区域以中心地为中心的区域称为中心地的补充区域，也称市场区域或中心地区域。具体说，是中心地的周围从中心地接受中心商品供给的区域。商品服务范围商品服务范围有上限与下限两种。商品服务范围上限是由对中心商品的需求所限定的。商品服务范围上限为补充区域的边界。商品服务范围下限是中心地为供给某种中心商品而必须达到的该商品的最小限度的需要量，叫做门槛值或最小必要需求量。中心商品与中心地职能的等级根据中心商品服务范围的大小可分为高级中心商品和低级中心商品。中心地的等级具有高级中心地职能布局的中心地为高级中心地，反之为低级中心地。在二者之间还存在着一些中级中心地，其供应的商品和服务范围介于两者之间。中心地的等级性表现在每个高级中心地都附属有几个中级中心地和更多的低级中心地。不同规模等级的中心地之间的分布秩序和空间结构是中心地理论研究的中心课题。克里斯塔勒的中心地理论最大特征之一是中心地的等级和中心职能是相互对应的。最低等级的中心地具有最低的中心职能，而比其高一级的中心地不仅具有自己固有的职能，同时也兼有最低中心地的中心职能，依次类推，最高级的中心地具备所有等级的中心职能。同时，同一等级的中心地以一定的间隔布局。经济距离决定各级中心地商品和服务供给范围大小的重要因子是经济距离。经济距离为用货币价值换算后的地理距离。主要由费用、时间、劳动力三要素所决定的距离，消费者的行为也影响到经济距离的大小。因此，交通发达程度如何对于中心地的形成与发展意义重大。 3、中心地三原则与中心地系统的空间模型克氏认为中心地的空间分布形态，受市场因素、交通因素和行政因素的制约，形成不同的中心地系统空间模型。市场原则与中心地系统克里斯塔勒认为在市场原则基础上形成的中心地的空间均衡是中心地系统的基础。市场原则基础上的中心地系统以下列条件为基本前提：第一，中心地分布的区域为自然条件和资源相同且均质分布的平原。人口均匀地分布，且居民的收入和需求，以及消费方式都相同。中心地在区域内的任何地方都可布局。第二，具有统一的交通系统，且同一规模的所有城市，其交通便利程度一致。运费与距离成正比。第三，消费者都利用离自己最近的中心地，即就近购买，以减少交通费。第四，相同的商品和服务在任何一个中心地价格和质量都相同。消费者购买商品和享受服务的实际价格等于销售价格加上交通费。第五，供给中心商品的职能，尽量布局于少数的中心地、并且满足供给所有的空间（所有居民）的配置形式。第六，中心地职能在同一的中心地集聚。克里斯塔勒认为，中心地的市场区域规模是按照一定的比例变化的。比如，上述分析的在市场原则下形成的中心地系统（上图），各中心地的市场区域比其低一级的中心地市场区域大3倍。各等级中心地的市场区域数具有如下关系，即：1，3，9，27，81，…，在市场原则基础上形成的中心地系统也称为K=3的中心地系统。在市场原则基础上的克氏中心地系统具有如下特点：一是中心地具有等级性，且其各级的中心地与中心职能相对应；二是中心地按照一定的规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点；三是各等级间的中心数量、距离和市场区域面积呈几何数变化（见下表）。表市场原理基础上的中心地及其服务范围中心地等级中心地数服务区数服务半径/km 服务范围/km2 提供商品的种类数中心地的人口数服务区人口数 M 486 729 4.0 44 40 1000 3500 A 162 243 6.9 134 90 2000 11000 K 54 81 12.0 400 180 4000 35000 B 18 27 20.7 1200 330 10000 100000 G 6 9 36.0 3600 600 30000 350000 P 2 3 62.1 10800 1000 100000 1000000 L 1 1 108.0 32400 2000 500000 3500000 合计 729 … … … … … … 交通原则基础上的中心地系统交通原则基础上形成的中心地系统的特点是：各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点。各等级中心地的市场区域关系为：1，4，16，64，256，…。因此，在交通原则基础上形成的中心地系统也称为K=4的中心地系统。这样在交通原则基础上形成的中心地系统的中心地的数量关系为：1，3，12，48，192，…。行政原则基础上的中心地系统行政原则基础上形成的中心地系统不同于市场原则和交通原则作用下的中心地系统，前者的特点是低级中心地从属于一个高级中心地。其来由是在行政区域划分时，尽量不把低级行政区域分割开，使它完整地属于一个高级行政区域。各等级的中心地的市场区域数为：1，7，49，343，…，以7的倍数增加。因此，在行政原则基础上形成的中心地系统也称作为K=7的中心地系统。中心地间的数量关系为：1，6，42，294，2058，…。 4、三原则适合的条件在三原则中市场原则是基础，而交通原则和行政原则可看作是对市场原则基础上形成的中心地系统的修改。克氏并且进一步分析了三原则的中心地系统在怎样的条件下能够发挥出更大的作用。他认为，市场原则适用于由市场及其市场区域构成的中世纪的中心地的商品供给情形。交通原则适用于如 19世纪交通大发展时期，以及新开拓的殖民地国家。另外，也适用于新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布区域。克氏还认为，在文化水平高、工业人口多（人口密度高）的区域，交通原则比市场原则的作用大。行政原则比较适用于具有强大统治机构的绝对主义时代，或者象社会主义国家以行政组织为基础的社会生活。另外，自给性强、与城市分离的山间区域内形成的以某一中心地为核心的自给区域，其行政原则的作用相对较强。克氏进一步强调，高级中心地对远距离的交通要求大。因此，高级中心地按交通原则布局，中级中心地布局行政原则作用较大，低级中心地的布局用市场原则解释较为合理。（五）克里斯塔勒中心地理论的意义 1、意义第一，克氏的中心地理论是地理学由传统的区域个性描述走向对空间规律和法则探讨的直接推动原因，是现代地理学发展的基础。克氏作为地理学者初次把演绎的思维方法引入地理学，研究空间法则和原理，无疑是对地理研究思维方法的一大革命。也正因为这样，他被后人尊称为“理论地理学之父”。第二，中心地理论是城市地理学和商业地理学的理论基础。具体表现在如下几个方面：一是关于城市等级划分的研究；二是关于都市与农村区域相互作用的研究；三是关于城市内和城市间的社会和经济空间模型的研究；四是关于城市区位和规模，以及职能为媒介的城市时空分布的研究；五是关于零售业和服务业的区位布局、规模和空间模型的研究。第三，中心地理论是区域经济学研究的理论基础之一。中心地与市场区域（也可看作为腹地）间的关系，对研究区域结构具有重要的意义。在国土规划与整治中的应用中心地理论在各国的国土开发与整治中都得到广泛的应用，以下主要介绍较早开展国土规划的原西德和日本在国土开发与整治中应用的情况。 1、西德的空间整治与中心地理论中心地理论在西德的国土与区域规划中得到了积极的应用。

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