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航 海 学 笔 记
第一章 基础知识
第一节 地球形状，地理坐标和大地坐标系
描述地球形状不属于地球的任何模型
大地球体：由大地水准面所包围的几何体。
使用地球椭圆体为地球数学模型的场合：定义地理坐标时 制作摩卡托投影海图时
使用地球圆球体为地球数学模型的场合：计算大圆航线时 制作简易摩卡托图网时
1海里＝1852 m
.所谓“地埋纬度”是指：某点在地球椭圆子午线上的法线与赤道面的交角
纬度： lat.， 经度：Long.，
算经纬差：终点见减起点
经差的绝对值不应大于180°，否则，应加减360°
经差、纬差的定义、方向性及计算
l
l
纬差，经差为正值，分别表示北纬差和东经差。负值表示南纬差和西经差。
GPS大地坐标系采用WGS-85
WGS-84大地坐标系就是欧洲1950大地坐标系。
方向的确定和划分
在测者地面真地平上确定方向，南北线为测者真地平与测者子午圈平面的交线；
东西线为测者真地平与测者卯酉圈平面的交线。
方向划分方法有三种：圆周法 半圆周法 罗经点法。
圆周法是航海最常用的表示方法，半圆法是天文航海中年常用的方法。
圆周法的表示，不管百位有没有，必须要有数字，哪怕是O ！！！
半圆周法：读法与写法的顺序完全一样。
罗经点法（重点）：
基点 ±45°＝偶点 ±22.5°＝三字点 ±11.25°＝偏点
关于偶点：读法依然按照习惯，写法相反。
45°东北NE 135°东南SE 225°西南 SW 315° 西北NW
关于三字点：
读法与写法完全一致，
4个区间每个区间2个（在偶点的前面加一个，偏向哪一方加上一个字母）
北北东（NNE） 东北东（ENE） 东南东（ESE） 南南东（SSE）等
关于偏点：
4个区间每个区间4个。
一个罗经点＝11.25°
偶数的读法只限于在基点和偶点基础上，偏向那一方后面加 /四个基点之一。

三种方向之间的换算：
在北东半圆NE：圆周度数＝半圆度数
在南东半圆SE：圆周度数＝180°－半圆度数
在南西半圆SW：圆周度数＝180°＋半圆度数
在北西半圆NW：圆周度数＝360°－半圆度数
SSE＝½(S﹢SE) SSW＝½﹙S＋SW﹚
NW／W＝315°－11.25°
NW／N＝315°＋11.25°
航向：船舶航行的方向，方位：物标的方向。
航向线：首尾线向船首方向的延伸线，称为航向线 CL
真航向：从真北线顺时针量到航向线的角度， TC
方位线：BL
真方位：自正北线顺时针量到物标方位线的角度 TB
舷角（相对方位）：有两种表示方法，
注意！！！：
在计算物标舷角时，若本船和物标的方位都存在相同的罗经差，不需要进行罗经差修正。
如果问罗方位不需要修正，如果问磁方位只需要修正自差
如果问正方位，自差，磁差都需要进行修正。
船舶在航行中应经常测定罗经差和自差，应该：每天尽可能早晚各测—次
长航线改向后尽可能测定一次
磁差Var等于：GC+-MC GB+-MB GB+-CB-Dev
：陀螺差
陀罗差随航速和纬度的变化而变化
磁差的变化主要与 地区 时间 磁暴 有关
磁罗经自差主要随航向的改变而改变。
.船舶在航行中，应经常测定罗经差和自差，应该：
每天尽可能早晚各测—次
长航线改向后尽可能测定一次
磁北与罗北之间的夹角为自差
磁差的变化主要与地区，时间和磁暴有关
MC表示磁航向 MB表示磁方位 CC 表示罗航向 Q表示舷角
船舶转向时不发生改变的：磁差 年差 真方位 磁方位
船舶转向时发生改变的：罗北 自差
在大比例尺港泊图上，（航海图上）磁差资料一般刊印在向位圈（罗经花）上
在小比例尺大洋海图.L磁差资料通常刊印在：等磁差曲线上和海图标题栏内
1n mile=l852.25—9.31cos2Ψ
1n mile的实际长度在赤道附近最短 在两极附近最长

海 图
在图上某一点的各个方向上的局部比例尺都相等，则该点处的微小图形与对应的地面形状保持相似（在该处可保持角度不变），这就是等角投影（正形）投影，如墨卡托投影等。
普通比例尺(基准比例尺)：一般地图采用，可能是图上某点或某条线上的局部比例尺
（★该点或线也可不在该图内）
可能是图上各个局部比例尺的平均值
海图比例尺表示方法：一般多采用某纬度线上的局部比例尺作为基准比例尺，该纬度叫作基准纬度(standard parallel)
决定海图的制图精度和海图作业的作业精度。
海图作业时，应尽可能选择大比例尺海图，这样既可获得较多航海资料，又可提高海图作业精度。
地图投影的分类

按投影变形性质分类：
等角投影 是图上无限小的局部图像与地面上相对应的地形保持相似的一种投影方法。
地面上某地一个角度，投影到地图上后仍能保持其角度的大小不变
地面上一个微圆，投影到地图上仍能保持是一个圆。
在等角投影中，不能保持其对应的面积成恒定的比例。
在等角投影中，从局部来看能够保持其形状相似，但从整体来说地图形状仍然是有变形的。
等积投影 保持地面上与图上相对应处的面积成恒定比例的一种投影方法(等积不等角
任意投影 是指既不等角又不等积的各种投影方法

按构成地图图网的方法分类
平面投影(方位投影) 方位投影属于透视投影，
根据视点的位置不同，平面投影又可分为：
①外射投影
②极射投影（又称等角方位投影，航海上常用它来绘制半球星图）
③心射投影（又称日晷投影，由于这种投影图上的任意直线都是
大圆弧，所以航海上设计大圆航线的大圆海图就是心射平面投影图。另外，某些大比例尺港湾图(英版平面图)
及极区海图也常用心射投影图）
根据投影平面与地球面相切的位置不同，又分为：极切投影、赤道切投影和任意切投影三种。

圆锥投影：圆锥投影是用一个圆锥相切或相割于地球仪的纬度圈，圆锥轴与地轴重合，并以地心为视点，将地球仪的经线和纬线投影到圆锥表面上去，然后沿圆锥母线切开展平即为圆锥投影图网。
圆柱投影：圆柱投影是用一个圆柱套在地球仪上，将地球仪的经线和纬线投影到圆柱面上去，然后沿圆柱母线切开展平，即成为圆柱投影图网。
正圆柱投影——圆柱轴与地轴重合。投影中若能保持等角正形，称等角正圆柱投影，又叫墨卡托投影(Mercator projection)，它是航用海图投影的主要方法。

横圆柱投影：如果圆柱轴在赤道面上与地轴垂直。投影中若能保持等角正形，称等角横圆柱投影，又叫高斯投影(Gauss projection)，它是大比例尺海图和极区海图的常用投影方法。
斜圆柱投影——圆柱轴与地轴斜交。
条件投影凡不属于上述三种的投影方法，而按一定的数学关系绘制成图网的，叫作条件投影。

恒向线
恒向线：又称等角航线，在地球表面，恒向线一般表现为一条与所有经线相交成恒定角度、具有双重曲率的球面螺旋线，它无限趋近于地极，但不能到达地极。
地面上两点之间的最短连线（圆球体）：大圆劣弧 但严格按大圆弧航行，必须不断改变航向。
恒向线一般并不是地面上两点之间的最短连线：
①航向000˚或180˚的子午线；
②航向090˚和270˚的赤道上除外)，但驾驶船舶方便。
恒向线的特点：
1.当航向为000°或180°时，船舶沿经度线（子午线）航行，故子午线就是恒向线；
2.当航向为090°或270°时，船舶沿着等纬度圈航行，故纬度圈是恒向线，赤道既是恒向线又是大圆弧 ；
3.当航向不为000°（180°）和090°（270°）时，恒向线与同一等纬圈只有一个交点，与同一子午线相交无数次，且交点的纬度愈来愈高，最后接近地极，但不能到达地极。
墨卡托投影海图
航用海图必须满足的两个条件：图上恒向线为直线
等角投影
墨卡托海图的图网特点：①子午线被画成相互平行的直线
②赤道和纬度圈也被画成相互平行的直线；
③子午线与纬度线相互垂直
④纬度渐长现象——图上纬度1΄的长度随纬度升高而渐长。在同一张海图上，纬度不同其局部比例尺也不同，纬度越高比例尺越大；
在墨卡托海图上，图上1′经度的图长(1赤道里的图长)称为该图的海图单位，用e表示。
海图的其它投影方法：
在航用海图中，有些大比例尺港泊图，可能采用
高斯投影(Gauss projection)(高斯-克吕格投影)
我国出版的一部份大比例尺的港泊图是采用高斯投影的方法绘制的。
高斯投影是等角横圆柱投影，投影圆柱面与某子午线相切。
该子午线称为轴子午线或中央子午线。圆柱轴位于赤道面，与地轴垂直。高斯投影具有等角正形的投影特点。
圆柱投影中，与圆柱相切的部分是不变形的，正圆柱投影中的赤道，横圆柱投影中的轴子午线，在投影中都是不变形的。
离轴子午线越远，放大与变形越大。
因此，高斯投影图仅将轴子午线附近的狭长地带制成大比例尺港口图。
高斯投影图的特点：
(1) 具有等角正形投影的性质；
(2) 轴子午线附近长度变形很小，因此它适宜用来描绘经差小而纬差大的狭长地带；
(3) 图上极区的变形也较小，因此它也适宜用来描绘高纬度地区的地图；
(4) 我国海图中采用高斯图法的，仅仅是1：10 000左右的大比例尺港泊图。
平面图
英版大比例尺港泊图大都采用平面图法(Plans)。
它是将小范围内的地面作为平面进行测量和绘制成图的。由于图区范围小，图网投影变形小于制图的误差。
平面图的特点：
图区范围内各点的局部比例尺都相等，可以认为整个地图不存在投影变形。
心射平面投影
在心射平面投影中，切点及其附近是没有或很少有变形的。
所以也采用心射平面投影来绘制大比例尺港泊图。
在切点处没有变形，图上随着与切点的距离的增加，变形将愈来愈大。因此，用心射平面投影来绘制切点附近小范围内的大比例尺地图，可以认为是不存在投影变形的。

中版海图图号是按海图所属地区编号的
英版海图图号刊印在海图图廓外右下角和左上角。英版图号与地区无关，是按出版海图的时间先后编号的

海图基准面包括高程基准面和水深基准面。
高程基准面：高程基准面是物标高程的起算面。
我国沿海：1985国家高程基准 当地平均海面
英版海图：平均高高潮面起算 当地平均海面
深度基准面：海图深度基准面是海图上标注水深的起算面和干出高度的起算面，通常也潮高的起算面。
我国海图采用理论深度基准面，即理论最低潮面作为海图基准面。
英版海图多采用略天文最低低潮面或平均大潮低潮面
高程(Height)
陆上物标自高程基准面至物标顶端的海拔高度，简称高程。
中版海图高程单位为米。高程不足10米的，注记精确到0.1m；大于10m的，舍去小数，注记整米数。
英版米制海图高程单位为米，拓制海图单位为英尺。
灯高：自平均大潮高潮面(MHWS)至光源中心的高度。
桥梁净空高度：自平均大潮高潮面或江河高水位（设计最高通航水位）到桥下净空宽度中下梁最低点的垂直距离。
英版海图净空高度：一般自平均大潮潮面、平均高高潮面或平均海面起算。
干出(Dries)高度深度基准面以上的高度
比高系自地物、地貌基部地面至其顶端的高度，即物标本身的高度。
在1:500 000 或更小比例尺图上，水深注记一律用斜体表示。
中版海图
水深浅于21m的注至0.1m。 21m～31m的注至0.5m； 深于31m的注至整米。
表示未测到底的水深，它是指测到一定深度且尚未着底的深度。

表示未曾精测过或未曾改正潮高的水深

底质：底质类型主要有沙(sand，S)、泥(mud，M)、粘土(clay，Cy)、淤泥(silt，Si)、石(stone，St)、岩石(rock，R)、珊瑚和珊瑚藻(coral，Co)以及贝(shells，Sh)等。
常用形容沙的形容词有细(fine，f) 、软(soft，so) 等。
标注顺序为：颜色+形容词+底质名，如：“黑软泥”(bl so M)、“黄粗沙”(y c S)
两种混合的底质，先注成分多的，后注成分少的，如“沙石”（S St）。
上下层底质不同的，先注上层后注下层，如“沙/泥（S/M）”。
明礁：平均大潮高潮时露出的孤立岩石，与小岛表示方法相同，括号内注记数字表示高程
干出礁：位于平均大潮高潮面以下深度基准面以上的孤立岩石。高潮时淹没，低潮时露出
适淹礁：在深度基准面适淹的礁石 即礁石顶端与深度基准面平齐
暗礁：深度基准面以下的孤石，数字注记系深度基准面至礁石顶部的深度，即礁石上水深。如“+（68）”，指该暗礁顶端在深度基准面下6.8米
危险沉船是指其上水深小于等于20m（英版海图小于等于28m）的沉船，或深度不明、但有碍水面航行的沉船。
非危险沉船是指其上水深大于20m（英版海图大于28m）的沉船，或深度不明、但不影响水面航行的沉船。

部分露出深度基准面的沉船，不按比例绘画
仅桅杆露出深度基准面的沉船
船体露出大潮高潮面的沉船，按比例绘画
深度基准面下深度不明的沉船，按比例绘画
中版水深大于20m(英版大于28m)的沉船
中版水深小于等于20m(英版大于28m)的沉船
经扫海已知最浅深度的沉船
未进行精确测量，沉船最浅深度不明的沉船

某张墨卡托海图的基准纬度可能不在该图内
在墨卡托海图上，图上某个图形与地面上对应图形相似是指无限小的图形
海图的极限精度是海图存在的不可避免的误差，它相当于海图上1mm的实地水平长度
航用海图的基本要求是无投影变形
任意大圆可能不是恒向线
纬度渐长率是指墨卡托海图上自赤道到某纬线的距离与图上1赤道里的比
在墨卡托海图上，相邻纬线间的经线长度等于两纬线纬度渐长率差与图上1赤道里长度之积
在不同的墨卡托海图上，同一纬度的纬度渐长率相等
制作简易墨卡托图网的基本原理是经差=东西距平均纬度
在简易墨卡托图网的制作中，是用相邻两纬线间平均纬度的正割的放大倍数作为相邻纬线之间经线上的平均放大倍数。
大比例尺港泊图可以采用：高斯投影 平面图 心射投影
在用平面图制作的大比例尺港泊图中，图上任意两点的局部比例尺相等
高斯投影将地球当作圆体
高斯投影图上有两种图网，经纬线图网和公里线图网：公里线图网垂直正交
轴子午线和赤道垂直正交
经纬线均被投影成曲线
.高斯投影仅适宜用来描绘轴子午线经差小、纬差大的狭长地带
大圆海图非等角投影，一般不能直接在图上量取方向或夹角。
同纬度处变形不同，一般不能在图上量取距离
在大圆海图上，任意等纬圈不是直线
在心射平面投影图上：所有子午线是由极内外辐射的直线
所有子午线是南北向平行的直线
心射平面投影图上，经线为南北向相互平行的直线，则投影而与赤道相切
海图的主要主意和警告在海图的标题栏中
新版图不属于新图
海图水面处带下划线的数字表示：实测水深或小比例尺海图上所标水深
通常情况下，物标的实际高度与中版海图所标注的高程大小无法确定
英版海图图式中：缩写“SD”是指深度可能小于已注明的水深注记
缩写“ED”是指礁石、浅滩等的存在有疑问
缩写“PA”是指危险物的位置未经精确测量
缩写“PD”是指对危险物的位置有怀疑
中版海图图式巾，缩写“疑深”是指深度可能小于已注明的水深注记
英版海图图式“ ”表示危险沉船，水深<28m
中版海图图式“ ”表示危险沉船，水深≤20m
英版海图图式“ ”表示非危险暗礁
英版海图图式“ Wk”表示未经精确测量，最浅水深不明的沉船
英版海图图式“”或“”表示干出礁
英版海图图式“”或“”表示适淹礁
英版海图图式“ + ”或“”表示深度不明危险暗礁
中版海图图式“ ”表示未经精确测量，最浅水深不明的沉船
中版海图图式“ + ”或“ ”表示深度不明危险暗礁
英版图式“ Foul表示沉船残骸及其它有碍抛锚和拖网的地区
英版图式“ Obstn”表示深度不明的障碍物
灯质"AIFIRW"表示一个周期内交替闪一次红光和一次白光
灯质"AIRW"表示互光灯，一个周期内红、白交替发光，常明不灭
灯质"FIRW"表示闪光灯有红光弧和白光弧
每分钟闪光50次～80次（我国：60次）的灯质为快闪光
每分钟闪光80次～160次（我国：120次）的灯质为甚快闪
每分钟闪光160次以上的灯质为超快闪
颜色不变，在一个周期内明的时间长于暗的时间的灯光灯质为明暗光

英版海图图式中，灯质缩写"Iso"表示等明暗光
灯质缩写“Oc”表示明暗光
灯质缩写"ILlQ”表示间断超快闪光
缩写"LtHo"表示灯塔
缩写“Q”表示连续快闪光
缩写“UQ’表示连续超快闪光
缩写“VQ，’表示连续甚快闪光
在一个周期内相继出现几个不同闪光次数的联闪光为混合联闪光
在一个周期内以两次或两次以上的闪光组成一个组的灯光灯质为联闪光
英版海图图式中，缩写“DW”代表深吃水航路
英版海图图式中，缩写"LANBY"代表大型助航浮标
英版海图上入海口附近，往往可以看到紫红色图式“ ”，表明该处有回转流
海田按作用可分为：航用海图、参考用图
要了解某张海图的现行版日期时可查阅：现行版航海图书总目录
英版航海通告累积表
ECDIS能够记录每隔1分钟的船位、航速 航向
光栅海图由纸质海图经数字化处理形成，受原图比例尺所限，不能任意放大
光栅扫描海图的显示方向不能任意旋转
光栅扫描海图不能进行选择性查询、显示和使用数据
船速是船舶在无风流情况下的航行速度
第二章 船舶定位
接近沿岸的第一个船位差，必须进行过分析，作出记录
航迹推算分为：航迹绘算法 航迹计算法 航迹绘算法简单直观，是航迹推算的主要方法
我国海图作业规则规定，海图作业时，应在计划航线（推算航线）上标注：
计划（推算）航迹向 罗航向 罗经差 风流压差 （原始数据）
海图作业规则规定，船舶远离海岸航行，正常情况下每昼夜至少应有3个天测船位。
海图作业规则规定，船舶在沿岸开阔水域航行，一般情况下只应2~4小时绘算一次推算船位
海图作业规则规定，船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应每隔1小时绘算一次推算船位
海图作业规则规定，船速15kn以下的船舶沿岸航行，至少应每隔0.5小时观测一次船位。
CA：计划航向 CG:推算航迹向 EP：推算船位 DR：积算船位
CAα：风中航迹向 风中航迹线与真航向线之间的夹角叫做风压差角a 左舷受风为正
船速越大，a越小 右舷受风为负
CGβ:：流中航迹向 流压差用β表示 左舷受风为正 右舷受风为负
CGγ：风流航迹向 风流合压差用γ表示偏航向线右为正，偏航向线左为负
BC：流向
航海常遇到的海流：海流（恒流） 潮流（分为往复流，回转流） 风生流
ΔG：陀螺差 ΔC：罗经差

《无风流情况》

推算船位可按计程仪航程SL在计划航线上截取求得

《有风无流情况下》

根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压差值a。船舶真航向TC=CA-a。再将真航向换算成罗航向或陀罗航向，以此驾驶船舶即可使船舶航行在计划航线上
《有流无风情况下》
(１)已知真航向TC和船速VE，求船舶的推算航迹向CG和推算航速VG
(２)已知计划航迹向CA和船速VE ，求预配流压差β、船舶应驶的真航向TC和推算航速VG
解决有流影响的推算，关键是根据已知条件正确作出矢量三角形

《关于有风流航迹绘算的问题》
(1)在已知真航向，计程仪航程 风流资料求推算航迹向时，必须先加风压差，在求得风中航迹向CAa和风中推算航速Va后，再加水流影响，即在风中航迹向上作水流三角形，求得推算航迹向和推算航速。“先风后流”
(2)在已知计划航迹向、船速VE和风(风力和风向)、流(流速和流向)资料时求预配的风流压差和应驶的真航向。“先流后风”
将计划航迹向、罗航向、罗经差（或陀罗航向、陀罗差）和风压差标注在计划航线上 。风中推算船位可以按风中推算航程Sa直接在计划航线上截取求得 ，在开始计算风压差的地方，画2～4cm长的航向线，用它表示船首尾线与计划航线之间的关系

航迹推算的精度：航迹推算精度主要取决于航迹推算中航向与航程的精度。
无风流条件下，推算船位误差圆半径为： M＝1.6％SL 2％SL
有风无流的条件下，推算船位误差圆半径为：M=2.3％SL 3％SL
有流无风的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的4％～7％。
有风有流的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的5％～8％。
推算船位在此误差圆内的概率为63.2％～68.3％。若以2M作误差圆，则推算船位在圆内的概率为95.4％～98.2％；若以3M作误差圆，则推算船位在圆内的概率将达到99.7％～99.99％。在多航向航迹推算中，推算船位误差圆半径 ， 即各航向上误差圆半径之和。并采用绘画“概率航迹区”(probable　track　area)来判断船舶在继续航行中是否存在着危险

船舶在风中航行，受风影响向下风漂移的速度小于风速、方向不一定与风向平行
从已知船位，根据计程仪航程在计划航线上截取的船位称为积算船位
然后根据航向、航程（计算风压差后）绘算所得的船位是推算船位
当风压差小于10~15º时，风压差与风舷角Qw的正弦成正比
风压差与航速的平方成反比，与风速的平方成正比
.风压差系数Kº是根据多次测定风压差后反推而得
尾迹流法 连续实测船位法 雷达观测法测定的是风压差
水流三角形的矢量线中没有流压差
风流中航行，求推算船位（EP），一般计程仪航程（SL）应在风中航迹线上量取
绝对计程仪程程应在计划航线或推算航迹线上截取
评定推算船位精度的最佳图形是船位误差椭圆
有流无风中航行，求取推算船位时，相对计程仪航程应在航向线上截取
在有风流下推算，如风压差是由实测求得的，则可以认为船位均方误差约是推算航程的±3%
航海上常用的求风流合压差的方法：物标的最小距离方位与正横方位差法
单物标三方位求航迹向法
利用单物标三方位测定风流合压差时，通过作图航迹线平行线可求得
在有风流情况下，物标最小距离方位与物标正横方位之差值，恰好是风流合压差
连续定位法：以真航向为准，真航向到实际航迹向，即为风流压差
叠标导航法：以真航向为准
雷达观测法：以船首线为准，（与罗经差没有任何关系）
用雷达观测法测定风流合压差时，风流压差为船首线和电子方位线夹角

.多航向航迹计算方法适用于船舶受风流的航迹计算
一般情况下，航迹计算法指的是恒向线航线航迹计算法

第三章 时间系统
天体时圆：天球上以天极(Pn,Ps)为端点并且过某天体的半个大圆叫该天体时圆（PnBPs）
真地平圈：天球上与测者垂直线垂直的大圆叫真地平圈（NESW）
方位圈：天球上以天顶(Z),天底(Z')为端点并且过某天体的半个大圆叫该天体的方位圈
.测者子午圈：天球上以天极(Pn,Ps)为端点含天顶点的半个大圆叫测者午半圆(PnZPs),含天底点的半个大圆叫测者子半圆(PnZ'Ps)。
过天体且平行天天赤道的小圆称为周日平行圈（天体赤纬圈）
天极将测者子午圈分成测者午圈和测者子圈。
测者子午圈将天球分为东天半球和西天半球
天球上的四个方位基点（E、S、W、N）是真地平圈分别与测者子午圈和天赤道的交点

以天顶、天底为起止点且通过天体的半个大圆是天体垂直圈（卯酉圈）
当测者移动时，天球上的天体垂直圈也随测者移动
测者铅垂线将卯酉圈分成卯圈和酉圈。
第一赤道坐标系（时角坐标系）坐标为时角和赤纬
第一赤道坐标系的原点是格林午圈与天赤道的交点
第一赤道坐标系的两个辅助圈是天体时圈，天体赤纬圈
天体横坐标值
天体格林时角：是格林午圈和天体时圈在天赤道上所夹得大圆弧距，也可定义为格林午圈与天体时圈在仰极处所夹的球面角
天体地方时角：是测者午圈与天体时圈在天赤道上所夹的大圆弧距，也可定义为测者午圈与天体时圈在仰极处所夹的球面角

第二赤道坐标系（春分点赤道坐标系）坐标为赤经和赤纬
第二赤道坐标系的原点是天赤道和春分点时圈的交点，
第二赤道坐标的两个辅助圈是天体时圈，天体赤纬圈
坐标是赤纬（与第一坐标系定义相同），赤经：是指由春分点γ起算，沿天赤道向东度量到天体时圈的弧距，由0 º～360 º计算。
天体共轭赤经：是指由春分点γ起算，沿天赤道向西度量到天体时圈的弧距，由0 º～360 º计算
春分点格林时角：是指由格林午圈起算，由天赤道向西度量到春分点时圈的弧距0 º～360 º
同一天体的共轭赤经与赤经计量的起算点和终点都是相同的，只是计算方向相反，两者之和等于360 º

Dec：表示天体赤纬 p：表示极距 GHA：表示天体格林时角 LHA：天体地方时角
SHA：天体共轭赤经
关于 天体地方时角的换算：
当LHA <180 º时，圆周时角＝半圆时角（W）。
当180 º＜LHA＜360 º时，360 º－圆周时角＝半圆时角（E），为东向时角
当360 º＜LHA时，圆周时角－360 º＝半圆时角（W），为西向时角
当某颗恒星恰在测者头顶上时，其极距等于90°（—测者纬度，—天体赤纬）
天体圆周时角就是天体圆周地方时角

第 五 章 航路资料
第一节 潮汐与潮流
海面上升的过程称为涨潮。当海面升到最高时，称为高潮（HW）。
海面下降的过程称为落潮。当海面降到最低时，称为低潮。（LW）
潮汐产生的原动力是天体的引潮力。
平衡潮理论的2个假设：
1：整个地球被等深的大洋所覆盖。
2：海水没有摩擦力和惯性力，外力使海水在任何时候都处于平衡状态。
月引潮力：月球引力和地球绕公共质心进行平运动所产生的惯性离心力的矢量和。
照耀圈：月潮椭圆体上面所受引潮力指向球心的各点所组成的水圈称为照耀圈。
潮汐的形成：月引潮力 地球自转
月球连续2次上（下）中天的时间间隔称为一个太阴月，约为24h 50 min（地球自转引起） .
相邻2个高潮（低潮）的时间间隔（越为12 h 25min）称为潮汐周期。
潮汐是以半个太阴日为周期的，所以称为半日潮。
潮汐不等(只有当月球赤纬不等于0，纬度不为0才存在潮汐不等)
潮汐周日不等：一个太阴日中2次高（低）潮的潮高以及相邻的高低潮时间间隔不相等。（潮汐椭圆体的长轴与赤道平面之间的夹角就是月球赤纬）
形成条件：月球赤纬不等于0，当月球赤纬增大时，这种现象更为显著。纬度大于等于90°与月球赤纬之差的地方，一天只有一次高低潮。
潮汐半月不等：从新月，满月到两弦，从两弦到新月，满月潮差不断变化着。
太阳潮的半日潮周期为12h.
形成条件：日，月与地球相互位置关系的不同引起，太阳月亮潮汐椭圆体的长轴方向一致时，出现高潮最高，低潮最低，称为大潮。长轴相互垂直，出现高潮最低，低潮最高的现象，称为小潮。
潮汐的视差不等：月球位于近地点的引潮力要比位于远地点时大40%。
形成条件：地球和月球距离变化，（太阳也存在）
潮汐术语：主潮以第2个字为准。
潮汐类型：
正规半日潮：一个太阳日那日发生2次高低潮，2次高低潮的高度都相差不大，涨落潮时也很接近。
不正规半日混合潮：基本上具有半日潮的特征，但在一个太阳日内相邻的高低潮的潮位相差很大，涨落潮时不等。
不正规日潮混合潮：在半个月中，日潮的天数不超过7天，其余天数为不正规半日潮。
正规日潮：在半个月中有连续1/2以上天数时日潮，其余日子则为半日潮。
高潮间隙：每天月中天到高潮发生的时间
潮龄：从望到实际大潮发生的时间的时间间隔
大潮升是平均大潮高潮高，小潮升是平均小潮高潮高
回归潮：当月球赤纬最大时的潮汐称为回归潮，此时日潮（潮汐周日）不等现象最显著。
分点潮：当月球赤纬最小时的潮汐称为分点潮，此时日潮（潮汐周日）不等现象最小。
平潮：当高潮发生后，海面有一段时间停止升降的现象
停潮：当低潮发生后，海面有一段时间停止升降的现象
中版《潮汐表》
潮差比：半日潮港，附港的平均潮差与主港的平均潮差之比
日潮港，附港的回归潮大的潮差与主港的回归潮大的潮差之比。
应用差比数进行推算的公式
当改正数较大：
附港高（低）＝[主港高（低）潮高－﹙主港平均海面＋主港季节改正数﹚] ×潮差比＋﹙附港平均海面＋附港季节改正数﹚
当改正数小较：
附港高（低）＝主港高（低）潮高×潮差比＋改正值
附港高（低）＝主港高（低）潮高×潮差比＋改正值＋潮高季节改正数（其它三册）

潮信资料包括： 平均海面 平均高低潮间隙 平均大小潮升
在中版《潮汐表》的目录中差取主港的资料所在的页数。
中版潮汐表：主港潮汐预报表 潮流预报表 差比数 潮信表 格林尼治月中天时刻表
利用潮信资料概算潮汐
（1）求当地高（低）潮时
当地高（低）潮时＝当地高（低）潮间隙＋格林尼治月上(下)中天时
当不知道格林尼治月上﹙下﹚中天时，对于半日潮港，用如下公式求取：
上半月;月上中天＝﹙农历日期－1﹚×0.8＋1200
月下中天＝月上中天时±1225
下半月：月上中天＝﹙农历日期－16﹚×0.8
月下中天＝月上中天时±1225
（2）用潮升估计潮高
平均大潮高潮高＝大潮升 平均小潮高潮高＝小潮升
平均大潮低潮高＝2×平均海面－大潮升 平均小潮低潮高＝2×平均海面－小潮升
英版《潮汐表》
推算附港潮高的公式
附港潮高＝主港潮高＋主港平均海面季节改正＋潮高差－附港平均海面季节改正。
英版潮汐表：主港潮汐预报表 格林尼治月中天时刻表 潮流预报表 潮时差与潮高差表
中版潮汐表：主港潮汐预报表 格林尼治月中天时刻表 潮流预报表 差比数与潮信表
英版潮汐表：第一二卷不包括潮流预报表。
在英版《潮汐表》的潮时差与潮高差表中查取主港资料所在的页数
在中版《潮汐表》的目录中差取主港的资料所在的页数。
第二节 航 标
航标的作用：指示航道 供船舶定位 标示危险区 供特殊使用
按设置地点分类：
①沿海航标：固定航标： 灯塔 灯桩 立标
水上标志：灯船 浮标
②内河航标
③船闸航标
按技术装置分类
①发光航标
②不发光航标
③音响航标
④无线电航标
国际浮标有5种标志
侧面标志 方位标志 孤立危险标志 安全水域标志 专用标志
浮标特征
5种形状6种颜色 ： (罐球锥杆柱)。( 红 黄 绿 黑黄横纹 黑红横纹 红白竖纹)
标志说明
侧面标志（光质都是[F1﹙2＋1﹚]
A区与B区相反。大部分都是A区，B区：韩日菲南北
侧面标志
左红右绿 左罐右锥 （与舷灯颜色相反）
推荐航道侧面标（左侧标即航道在右，右侧标即航道在左）
左红右绿，左罐右锥
左：中间加绿横纹 右：中间加红横纹 （刺眼颜色搭配）

方位标志

发光器光色：白色
光质：Q﹙0﹚﹙3﹚﹙6﹚﹙9﹚
孤立危险标

第六章 航线与航行方法
大洋航行可选择以下几种航线
大圆航线：沿着两点间大圆弧航行的航线，最短航程 需要不断改变航向
在高纬度海区，航向接近东西，横跨经差较大时采用
恒向线：沿着两点间恒向线航行的航线，不是最短航程 不需要不断改变航向
在低纬度海区或者航向接近南北采用，与大圆航线航程相差很小
等纬圈：两点位于同一纬度，沿着等纬圈航行的航线，是恒向线的特例
混合航线：避开高纬度海区的恶劣气象条件或岛礁危险区，采用大圆航线和限制纬度上的等纬圈航线相结合的最短距离航线，即为混合航线
关于大圆航线设计主要解决的问题：
求分点：取分点经度为整度的，一昼夜左右航程的距离（5º～10º经差）为一段来划分
求分点间的恒向线航向与航程：根据相应计算得出

确定大圆航线的方法有：大圆海图法 大圆改正量法 公式计算法 查表法
大圆海图法：作图步骤间书P157
大圆改正量：当两点间不太远时，大圆方位和恒向线方位相差一个大圆改正量
公式： 大圆总是凸向近极
在北半球，如果到达点在起始点的东侧，大圆改正量为正值（南半球相反）
如果到达点在起始点的西侧，大圆改正量为负值（南半球相反）
船员也是船舶确定混合航线的限制纬线因数之一
自日本跨太平洋至美国西海岩的大