本土品牌车生存发展解析.doc

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中国汽车统计数据显示，本土品牌乘用车在7月份的销量是41.16万辆，比上月下降17.6%，比上年同期增长12.6%，占乘用车销售总量的36.7%，占有率比上月下降2.2个百分点，比上年同期提高0.5个百分点；1～7月，本土品牌乘用车销售356.41万辆，比上年同期增长1.2%，低于乘用车总体增长速度6.4个百分点。占乘用车销售总量的40.8%，占有率比上年同期下降2.6个百分点。

7月本土品牌轿车市场份额为2008年9月以来的新低。

相比之下，1～7月，日系、德系、美系、法系和韩系均为正增长，其中德系增长达20.5%，远高于其他系别增速；从累计市场份额比上年同期增长情况看，德系、日系上升明显，韩系、美系和法系基本持平。

限牌迫使逃离大城市

随着广州加入限购行列，国内想限购的城市跃跃欲试，这给处于低端市场的本土品牌巨大打击。"随着更多的中国城市限牌，全球车企的扩大生产，中国汽车业的竞争将白热化。"董扬说，"与全球品牌相比，国内本土品牌的品牌形象和研发能力较弱。因而，本土品牌的市场份额进一步下降也就不可避免。"

本土品牌在大城市的销量并不大，但品牌宣传的意义还大过实际销量，现在连这一据点也开始失守了。海马在广州仅剩下一家经销商，而比亚迪、奇瑞、吉利也不断收缩在广州的经销商。

将销售网点撤出实施限牌的大城市，向周边二三线城市转移，将成为多数本土品牌厂家不得已的选择。而在这些以往的"势力范围"，现在还有更多的合资公司低价产品以及新兴的合资自主品牌，在抢占纯本土品牌的份额。

做减法 出精品

当谈及本土品牌的困局时，董扬将部分原因归咎于方向错误。他并不认同本土品牌从高端干起的想法。在过去的几年，向高端化发展，推出中高端品牌，曾被认为是本土品牌挑战合资品牌的救赎之道。现在，看来这条道路还是行不通的，本土品牌力还没达到这个程度，产销规模全球第五的现代-起亚至今都还没推出高端品牌。

奇瑞从2008年开启的中高端轿车品牌瑞麒，几乎就是失败的案例。相反，一直坚持在皮卡、SUV市场、A级及以下轿车市场深耕细作的长城汽车，反而获得了抗击市场急剧回调的实力。长安汽车也因为市场前景的不明朗，而屡次推迟发展高端轿车品牌。

与此同时，前两年主流自主品牌推行的多品牌或分网策略，现在也在收缩。比亚迪大幅削减经销商数量。长城汽车去年曾表示要将轿车、SUV和皮卡三大品类进行销售渠道分网经营，但这一计划实际难以实施。今年吉利也把帝豪、全球鹰和英伦三个营销事业部，重新整合成南区、中区与北区营销事业部，由纵向管理变成横向管理模式，以使自己形成合力，应对市场变局。

更重要的则是产品的"做减法"。如何集中研发力量，做能够树立起长久竞争力的精品，才是根本的生存之道。奇瑞汽车砍掉了众多的车型，吉利也称，将开发出更多像帝豪EC7一样的车型。

董扬建议，本土品牌需要抱团取暖，跨国汽车公司已经开始加强合作，中国本土品牌也应在研发等领域充分合作，比如说共同开发一两个发动机、变速器，减少分散重复，合伙用。"中国的汽车研发经费并不低，但分散在过多的自主品牌中，不成气候。"

开拓海外市场

墙内开花墙外香，在中国成为全球竞争最激烈市场的同时，本土品牌却在海外市场取得了新的突破。 中汽协的统计表明，1～6月汽车累计出口43.99万辆，比上年同期增长17%，出口金额62.56亿美元，比上年同期增长35.9%。进入2012年，我国汽车出口形势出现了较为明显的变化，具体表现在金额增长明显快于数量增长，这主要是受出口车型多样化、产品品质提升、价格提高以及汇率变化等多种因素影响。从整车主要出口品种来看，载货车和客车出口单价增幅最大，轿车相对略低。在载货车主要品种中，与国内市场低迷走势形成鲜明对照，14吨以上重型柴油车出口表现较为突出，共出口2.3万辆，比上年同期增长29.7%。　　
2012上半年对两大传统市场欧盟和北美的出口小幅增长，分别为4.55%和4.74%，低于总体增速，两大市场份额累计65.85%；随着市场多元化战略的积极推进，中国与新兴市场国家贸易增长仍然较快，对非洲和中东地区新兴市场出口增幅分别达到了83.82%和79.21%。 美国、日本、德国仍是我国医用敷料出口的3大市场，全年对3大市场的出口占比达到了47.58%，与去年同期相比下降5个百分点（2011年52.04%）。前十大国别市场中，对日本、德国、比利时和韩国的出口出现了负增长，对美国出口低于行业整体。

药棉、纱布和绷带是医用敷料出口的大宗商品，上半年出口4.32亿美元，同比增长4.74%，占敷料出口的40.8%，同时出口量和价格同比均呈小幅上扬趋势，出口量同比增长了3.1%，出口价格同比增长1.59%。
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