建郑徐客专郑州铁路局代建段ZXZS标施工组织设计正.doc

精选资料
目 录
一、编制依据、编制范围 1
1.1 编制依据 1
1.2 编制范围 1
二、工程概况 1
2.1 工程概述 1
2.2 主要技术标准 2
2.3 主要工程内容和数量 2
三、建设项目所在地区特征 3
3.1 自然特征 3
3.2 交通运输情况 5
3.3 沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况 5
3.4 当地建筑材料的分布情况 5
四、总体施工组织安排 6
4.1 施工总体目标 6
4.2 施工组织机构及任务划分 7
4.3 总体施工安排和主要阶段工期 8
4.4 施工准备和建设协调方案 9
4.5 工程施工进度计划 10
五、临时工程 11
5.1 临时便道 11
5.2 制（存）梁场 11
5.3 搅拌站 12
5.4施工用电 12
5.5 施工用水 12
5.6临时房屋及驻地 12
5.7 临时通讯、信息 13
5.8 安全设施 13
5.9 钢筋加工厂 13
六、工程特点、重难点及对策 13
6.1工程特点 14
6.2工程重难点及对策 14
七、施工方法及施工工艺 14
7.1概述 14
7.2施工方法、工艺 16
八、资源配置 58
8.1 主要工程材料采购供应方案 58
8.2 分年度主要材料计划 59
8.3 关键施工装备的数量及进场计划 60
8.4 劳动力计划 60
九、管理措施 61
9.1 质量管理措施 61
9.2 安全管理措施 71
9.3 工期控制措施 80
9.4 施工环保、水保措施 86
9.5 文明施工、文物保护措施 88
9.6 冬季施工措施 93
9.7 夏季施工措施 94
9.8 雨季施工措施 95
9.9 （邻近）营业线施工措施 98
9.10 标准化管理 98
9.11 信息化管理 100
9.12桥梁沉降控制及观测措施 104
十、应急预案 104
10.1（邻近）营业线施工应急预案 104
10.2 其他应急预案 111
10.3应急物资 117
10.4通讯联系 117
十一、附件 117

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精选资料
新建郑徐客专郑万铁路引入郑州枢纽工程
经开1号特大桥实施性施工组织设计

一、编制依据、编制范围
1.1 编制依据
（1）国家颁布的现行法律、法规，中国铁路总公司现行的建设工程设计规范、施工技术规范及验收标准等。
（2）新建郑州至徐州铁路客运专线郑万引入郑州枢纽Ⅰ类变更设计文件和施工图。
（3）施工现场踏勘所取得的有关工程地质、水文、气象、地材供应情况、交通运输状况，以及当地民风民俗、自然环境、水土资源状况等调查资料。
（4）新建郑州至徐州铁路客运专线郑万引入郑州枢纽Ⅰ类变更设计施工承包合同等。
（5）铁路安全管理条例。
（6）铁路工程施工组织设计规范（QCR 90042-2015）。
（7）铁路营业线施工安全管理办法（铁运[2012]280号）。
（8）郑州铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则(郑铁办[2013]50号)。
（9）本单位施工资源储备情况。
1.2 编制范围
新建郑徐客专郑万铁路引入郑州枢纽工程经开1号特大桥工程，施工范围起、迄里程：DK1+530.882～DK8+742.907；施工内容包括桥梁下部（基础、承台、墩身），预制、架设简支箱梁，连续梁及桥面系等项目施工。
二、工程概况
2.1 工程概述
郑万引入郑州枢纽工程重难点工程主要是经开1号特大桥。本桥由郑州火车东站南侧引出，沿线跨过商都路、陇海路高架桥、陇海铁路、G107辅道、航海东路、经南三路、经南五路、南三环、南四环、潮河、经南八路、经南九路等；桥址范围内地势平坦，所经之处大部分为农用地（旱地、林地）、房屋。中心里程DK005+140.020，桥全长7219.095m，有连续梁6处分别跨越G107辅道、航海东路、经南三路、南三环、潮河、经南九路。
2.2 主要技术标准
铁路等级：客运专线
正线数目：双线
设计速度目标值：250km/h
正线线间距：4.637～4.6m
最小半径：1600m
最大坡度：8.9‰
轨道类型：有砟轨道
牵引种类：电力
机车类型：动车组
列车运行控制方式：自动控制
行车指挥方式：综合调度集中
2.3 主要工程内容和数量
经开1号特大桥全长7219.095m，跨越多条城市主干道和河流，简支箱梁共193孔（3孔原位现浇，190孔预制架设），6座挂篮悬臂浇筑连续梁。为郑万引入郑州枢纽应急工程的重难点工程。
桥梁中心里程DK005+140.020，全桥孔跨布置为1-24m简支梁+1-32m简支梁+2-32m简支梁+4-32m简支梁+1-20m简支梁+4-32m简支 梁+15-32m简支梁+9-32m简支梁+2-24m简支梁+7-32m简支梁+3-24m简支梁+5-32m简支 梁+2-24m简支梁+1-32m简支梁+1-32m简支梁+3-32m简支梁+1-24m简支梁 +1-(40+64+64+64+40)m连续梁+2-32m简支梁+3-24m简支梁+2-32m简支梁+3-32m简支梁 +2-32m简支梁+2-32m简支梁+1-(60+100+60)m连续梁+1-20m简支梁+3-24m简支梁 +1-32m简支梁+11-32m简支梁+1-(40+56+40)m连续梁+1-24m简支梁+2-32m简支梁 +29-32m简支梁+1-(40+64+64+40)m连续梁+4-32m简支梁+2-24m简支梁+1-20m简支梁 +14-32m简支梁+1-(40+56+40)m连续梁+23-32m简支梁+2-24m简支梁+5-32m简支梁 +1-24m简支梁+6-32m简支梁+1-（40+64+40）m连续梁+2-24m简支梁+5-32m简支梁 +1-32m简支梁+2-24m简支梁+1-32m简支梁。
主要工程数量表
序号
工程项目
单位
数量
备注
1
钻孔桩
m

2

承台
个
213

3
墩身
个
213

4
连续梁
联
6

5
现浇简支箱梁
孔
3

6
预制、架设简支箱梁
孔
190

7
桥面系
m
7219

三、建设项目所在地区特征
3.1 自然特征
3.1.1 气象
郑州市属大陆性暖温带季风气候，气温变化大。夏季受太平洋副热带高压控制，多东南风，炎热多雨；冬季受西伯利亚和蒙古高压控制，盛行西北风，寒冷干燥，四季分明。多年平均降雨量为632mm，年内降雨分配不均匀。年平均气温为14.3℃，7月平均气温27.8℃，极端最高温度达43.3℃；1月平均气温为－0.3℃，极端最低温度达－17.9℃。
3.1.2 地形地貌
本线位于河南省郑州市境内经济开发区，地处黄河冲积平原区、风沙区，地面高程为85.5～119.3m。桥址范围内地势较为平坦，地势呈北高南低，其中平原地形平坦开阔，植被不发育，多数为农田、村舍、道路及厂房、沟壑纵横，交通便利。
3.1.3 地层岩性及地质构造
（1）地层岩性
根据钻探揭露，结合区域地质资料，沿线所经过的地层岩性较复杂，主要为第四系全新统冲积层，主要为粉土、粉质黏土、粉细砂，局部夹有淤泥质粉质黏土、中粗砂透镜体，该层总厚度为30～50m。其下为第四系上更新统冲积层，地层为黏土、粉质黏土、粉土、粉细砂为主，厚度大于30m。
（2）地质构造
线路位于华北板块南华北断坳内，为第四系覆盖，厚度50～200m，西南部山区基岩出露。燕山期以来生成各种构造形迹，以多期活动高角度正断层为主，褶皱构造表现微弱。测区内东西向和北西向断层均有活动特征，但远离线路，对铁路工程影响较小。
3.1.4.地震动参数
根据1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）确定，沿线地震动加速度和反应谱特征周期为：
郑徐客运专线地震动参数分段划分表
里程
地震动峰值加速度（g）
地震动反应谱特征周期（s）
DK1+500～DK3+000
0.15
0.40
DK3+000～DK8+743.407
0.10
0.40
3.1.5 水文
桥址区地表水局部较发育，主要为桥址于DK7+010附近跨越现有潮河，河流与线路夹角约103度。
地下水类型主要有第四系孔隙潜水，主要分布于平原区，一般埋深3～8m，水位变化幅度2～5m，郑州市区内地下水位埋深10～15m，主要含水层为粉、细、中粗砂，水量丰富，主要靠大气降水补给。
DK1+516.50～DK3+000段地表水和地下水对混凝土无化学侵蚀，氯盐环境作用等级为L1；DK3+000～DK6+000段地表水、地下水对混凝土无化学侵蚀，其中地下水的氯盐环境作用等级为L1；其余段均对混凝土无化学侵蚀，无氯盐侵蚀。
3.2 交通运输情况
3.2.1 铁路
主要铁路通道有既有京广铁路、陇海铁路，铁路运输条件较为优越，可作为外来料及部分当地料的运输通道。
3.2.2 公路
主要国道、省道有G310、G107、S306、S233、S308、S309、S104、S314、S316，与各级县乡道路组成了公路交通网络，可作为材料运输的通道，并具备引出施工便道的条件。
3.2.3 水运
本工程材料运输不考虑水运。
3.3 沿线水源、电源、燃料等可资利用的情况
3.3.1 工程用水情况
线路所经地区河流分布较少，且均为季节性河流，不足以供应施工用水，本工程施工用水采用地下水。
3.3.2 工程用电情况
该地区电力资源丰富，主要以火电为主，沿线村镇均有农电线路引入，电网完善。本线桥梁比重较大，局部工点较集中，用电量大，要求用电有较高保证，因此，桥梁工程密集及制梁场等的临时供电从附近变电所接贯通电力线以及从附近主要输电线上“T”接电力线。
3.3.3 油燃料
沿线所经地区油燃料供应充足。
3.4 当地建筑材料的分布情况
施工所需的主要材料如钢筋、水泥等由局物贸公司统一购买，厂家直接送货到场。片石、砂、碎石等其它材料以汽车运输为主。施工所需的各零星材料均就近采购，汽车运至施工现场。
3.4.1 施工用砂
本工程沿线用砂相当缺乏，当地工程用砂来自信阳市明港等地。因此本工程用砂考虑用汽车从信阳砂长运至工地。砂源的位置及供应本线情况见砂源产地一览表。
砂源产地一览表
序号
生产厂家名称
里程
产品名称
供应范围
1
信阳平桥明港车站砂场
京广线明港货场K941
中粗砂
DK000+000～DK10+100
3
信阳市平桥甘岸镇北砂场
京广线K975+000附近
中粗砂
DK000+000～DK10+100
4
信阳平桥砂场
京广线K979+892
中粗砂
DK000+000～DK10+100
7
大吴码头砂场（沂河沙）
DK345+000左10Km
中粗砂
DK000+000～DK10+100
3.4.2 石料
本工程石料极为缺乏，当地建筑用石从外地远运而来，主要来源于荥阳市、长葛、禹县、新乡、辉县等地。石场大都在交通运输比较方便之处，施工用石料汽车运至施工现场。
3.4.3 油料
从就近的市区加油站购买，油罐车运至工地。
四、总体施工组织安排
4.1 施工总体目标
全面推行项目标准化管理，全面提升本项目建设水平，确保本项目又好又快地建设。
4.1.1 质量目标
各项工程符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%。主体工程质量零缺陷。
4.1.2 安全生产目标
杜绝较大及以上施工安全事故；杜绝质量重（较）大及以上事故；杜绝较大及以上道路交通责任事故；杜绝较大及以上火灾事故；杜绝较大及以上人员伤亡事故；控制和减少一般责任事故。涉及营业线施工的，杜绝一般D类及以上铁路交通事故。
4.1.3 工期目标
总工期13个月，计划2015 年7月1日开工，2016 年7月31日建成。
4.1.4 成本控制目标
在确保工程安全、质量、工期、环保前提下，以责任成本为控制目标进行分解，通过优化施工方案，做好资源均衡配置，做好变更设计管理，把总成本控制责任成本目标以内，实现最佳的社会效益和经济效益。
4.1.5 环境保护目标
环境污染有效控制，土地利用节约资源，节能、水保措施落实到位，符合国家及地方有关环保、水保的要求，在施工过程中严格按照国家有关部委批复的环保、水保方案实施，确保工程所处的环境不受污染。
4.1.6 文明施工目标
施工平面布置合理、施工组织有条不紊，操作标准、规范，施工环境、施工作业安全，现场材料管理标准有序，施工人员遵纪守法、文明用语、尊重民风民俗，创文明施工工地。
4.2 施工组织机构及任务划分
4.2.1 施工组织机构
施工组织与管理遵循“依据合同，规范运作；过程控制，强化管理；逐级监控，争创精品”的原则。成立项目指挥部，负责本项目的施工管理工作，确保按期优质、安全地完成任务。安排项目指挥长、书记、总工程师、安全总监各一人，项目副指挥长一人，下设五部两室。项目指挥长、副指挥长、总工程师、安全总监以及各部室负责人及主要工作人员由本公司长期从事铁路及桥梁工程施工、经验丰富、业务能力强的骨干力量组成。指挥部下设四个分部（组织机构图附后）。
4.2.2 施工任务划分
针对本项目线路较长、技术标准高、结构物多、技术含量高、工期紧等特点，本项目安排4个项目分部平行组织施工，每个分部以满足铺架顺序为主线、工期安排为依据，组织施工。
主要工程分工如下：
（1）一分部（五公司）：
郑万铁路与郑机城际并行地段（DK3+006.737～DK5+520.000）除制架梁以外合同约定的全部线下工程（包括3处连续梁），长度2.513公里。
（2）二分部（郑州公司）：
郑万铁路与郑西客专并行地段（DK1+502.882～DK3+006.737）合同约定的线下工程，长度1.503公里。
郑万应急工程所有箱梁制运架。
（3）四分部（电务公司）：
负责郑万应急工程合同约定的三电迁改及四电工程。
（4）八分部（一公司）
郑万铁路与郑机城际并行地段（DK5+520.000～DK8+743.407）除制架梁以外合同约定的全部线下工程（包括3处连续梁），长度3.223公里。
4.3 总体施工安排和主要阶段工期
4.3.1 总体施工安排
（1）总工期
本工程计划开竣工日期为2015 年7月1日至2016年7月31日，总工期13个月。
（2）总体施工原则
贯彻统筹安排、科学组织、重点先行、均衡生产、有序推进的原则，以征地拆迁、制架梁为关键线路，以铺架工程统筹安排各项工程。
（3）总体施工顺序
施工准备---关键线路站前主体工程施工---其他站前主体工程---架梁
4.3.2主要阶段工期安排
（1）施工准备：0.5个月，2015年7月1日～2015 年7月15日。
（2）征地拆迁：控制工程0.5个月内完成征地，具备施工条件，2015年8月15日前全部完成。
（3）桥梁工程：12.5个月，2015年7月15日～2016 年7月31日。
4.4 施工准备和建设协调方案
4.4.1 施工准备
（1）全面熟悉设计标准、技术条件及要求，对设计文件进行审查，形成审查记录；协同监理单位、设计单位完成交接桩工作，按规定办理书面交接手续，组织桩点复测并形成复测报告；进行施工调查，形成调查报告。
（2）征地拆迁
项目指挥部成立征地拆迁管理小组，征地拆迁管理小组配合建设单位及当地政府有关部门做好征地拆迁工作，及时办理各种手续，确保手续齐全，征拆合法。
（3）设计供图
本工程为郑徐客专的变更设计，变更设计图纸齐全完整。
（4）设置了工地试验室，检测仪器设备均经过了检验，满足项目要求。
（5）完成了人员的培训和技术交底工作，对相关施工管理、作业人员进行了集中地岗前技术培训，并做了书面记录。
4.4.2 建设协调方案
（1）建设环境方面
积极向省、市政府及有关部门汇报沟通，争取各方支持，加强与省大办、省铁办、交通、环保、水利、建设、文物、林业、国土等部门协调，及时解决建设过程中的问题。
按照“纪要”和“协议”，做好征地拆迁和优惠政策的落实工作，加强自身管理，就地协调解决问题。遇有协议以外的特殊问题，逐级上报，统筹协调解决。
自觉尊重地方民俗民风和生活习惯，紧紧依靠地方各级人民政府，积极开展路地共建活动，文明施工、遵纪守法，加强队伍管理，共同搞好路地协调工作，创造良好的铁路建设外部环境。
（2）征地拆迁方面
成立征地拆迁机构、建立征地拆迁工作机制。郑万应急段征地拆迁工作由河南省人民政府负责统征统迁并承担相关费用。
建设用地包括铁路正、站线及其配套设施等建设工程的永久用地和取弃土用地，用地范围及数量以变更设计为依据，经勘测定界后，地方政府统一征收划拨。
铁路用地范围内的所有建（构）筑物、附着物为拆迁项目，经路地双方共同组织调查签认后。督促地方主管部门组织按期拆除。对特殊拆迁项目，由郑州铁路局郑州工程指挥部会同有关各方以现场办公的方式，按照国家有关政策、部省纪要有关规定等原则协商办理。
4.5 工程施工进度计划
桥梁施工工期12.5个月，计划2015年7月16日开始下部结构施工，箱梁架设结束时间2016年6月30日，桥面系结束时间2016年7月31日。
（1）桥梁下部结构
桥梁下部结构计划2015年7月15日开始施工，最晚结束时间为2015年10月31日，工期3.5个月，其中：
①三孔支架现浇简支梁下部结构（4个墩台）：2015年7月16日～2015年8月15日。
②6联连续梁下部结构（27个墩）：2015年7月16日～2015年8月15日。
③除连续梁、现浇简支梁以外的桥梁下部结构（183个墩）：2015年7月16日～2015年10月31日。
（2）桥梁上部结构：
①现浇简支梁（3孔）：2015年8月16日～2015年10月15日。
②连续梁（共6联）：2015年8月16日～2016年2月23日。
跨G107辅道（40+3×64+40）m连续梁、跨南三路（40+2×64+40）m连续梁、跨经南九路（40+64+40）m连续梁：2015年8月16日～2016年1月6日；
跨航海路（60+100+60）m连续梁：2015年8月16日～2016年2月23日；
跨经南三路、跨潮河（40+56+40）m连续梁：2015年8月16日～2016年12月29日。
③预制、架设简支箱梁（190片）：2015年9月1日～2016年6月31日，其中：
预制箱梁总工期8个月，2015年9月1日～2016年4月30日。
架梁总工期8.5个月，2015年10月16日～2016年6月30日。
④桥面系:除防水、保护层外，其他桥面系与与架梁同步，防水、保护层2016年7月1日开始施工，2016年7月31日完成。
五、临时工程
5.1 临时便道
汽车运输便道根据桥梁工程分布和沿线交通条件，结合材料供应计划和运输设备条件等进行设计。可利用既有施工便道进行整修，不满足地段重新征临时用地修建临时便道。
5.2 制（存）梁场
本标段预制双线箱梁190片，具体见“箱梁数量统计表”。设置1座箱梁预制场。梁场划分为制梁区、存梁区、钢筋加工区、混凝土拌合区、试验室、办公区、生活区等区域。梁场平面布置见附件。
箱梁数量统计表
线别
类型
20m
24m
32m
合计
单位：孔
经开特大桥
双
3
25
162
190
梁场选址在郑州火车东站南侧，位于郑州市商都路南侧、107辅道西侧，里程为DK2+000，占地面积约74.7亩。梁场设置32.6m制梁台座3个，24.6m台座2个，20.6m台座1个，每月制梁30片。存梁台座33个，双层可存放66片。根据工程进度，提前编制梁场建设方案按程序报监理、建设单位审批。
5.3 搅拌站
设置3处混凝土集中拌和站，分别位于DK2+300、DK4+500、DK7+260处。拌合站四周采用砖墙进行围护，场地进行整平压实，全部利用水泥土对原地面进行加固处理，采用混凝土进行硬化。站内配备混凝土搅拌运输车。搅拌站内地面采用现浇混凝土硬化，项目完工后凿除，弃置于指定位置。
5.4施工用电
本工程施工供电采用以地方电源供电为主、自发电为辅的方案。
沿线桥梁、梁场、搅拌站等主要施工地点，就近“T”接郑州市电力线路引电力线至工地，为保证施工用电的供应，各架子对均配备柴油发电机。
现场临时用电是由线路附近的电网将电源引至施工现场变压器配电房，施工单位再从现场配电房引至用电现场各个配电箱。
根据现场调查，沿线地方电网能满足项目的施工需要，但为保证用电高峰期限电时间工地能正常施工，在拌和站、连续梁等控制性工程施工地点均设置一台50KW发电机，在突然停电时，立刻进行倒接，确保现场施工继续进行，不因停电而造成质量事故。
现场驻地生活用电：由各变压器单独架线接入，形成相对独立的生活供电系统。
5.5 施工用水
本工程地处郑州东南地区，施工用水和生活用水经检验合格后就近取用。施工用水采用地下水，或利用地方灌溉井取用。
5.6临时房屋及驻地
项目指挥部驻扎在107国道与商都路交叉口西南，里程DK2+000，位于新建线路东侧；项目一分部驻扎在DK1+844商都路南侧，新建线路西侧；项目二分部驻扎在DK4+500航海东路南侧，新建线路西侧；项目八分部驻扎在DK7+400潮河南侧，新建线路西侧。路基架子对、桥梁架子对等的驻地考虑就近租赁郑州市的当地房屋；制梁架子对和架梁架子对驻扎在梁场内，现场搭设4000m2彩钢板房作为生活和办公用房；现场生产用房采用简易钢结构房屋，共设置4000m2，生产用房靠近各工点布置。
梁场生活区统一规划、集中布置，周围采用波纹板设围护，并涂以明显色彩。生活区垃圾集中堆放，定期用垃圾车运往指定处理点处理；生活污水排入污水收集容器处理并拉到指定地点排放。
5.7 临时通讯、信息
为保证工程施工中通信畅通，及时与建设单位、监理单位和有关单位取得联系，项目指挥部、各分部在当地电信部门申请接入直拔电话，考虑到本标段工点多，拟配备固定电话5部。管理人员配备移动电话，保持内外联络畅通，形成自上而下的信息传递和指挥调度系统。项目指挥部共配备台式、笔记本电脑共20台以上，电脑全部接入网络，利用内部办公室系统统一管理，与建设单位及监理建立网络管理平台。
5.8 安全设施
我标段在施工场区内各交通路口和各施工工点设置安全警示标志、防护栏杆，并采用彩钢板隔离防护避免施工和外界的相互干扰，并派专人守卫，保证施工安全。
5.9 钢筋加工厂
本段计划建设钢筋加工厂3处，主要用于线内桥梁钢筋的集中加工生产，按照“工厂化、集约化、专业化”的原则选址，编制建设方案，设置钢筋加工棚、原材料堆放区、成品合格区、半成品区、待检区、车辆停放区、生活区。修建面积按照2天的存放量考虑，厂内要求设置标示标牌。
六、工程特点、重难点及对策
经开1号特大桥共有连续梁6处，分别上跨G107辅道、航海东路、经南三路、南三环、潮河、经南九路，采用挂篮悬臂浇筑，最大主跨为100m。6处连续梁将该桥分为7段，制约着后续制架梁施工，必须优先安排施工。
部分桥梁临近既有线施工，安全防护压力大，工期紧是施工重难点。
6.1工程特点
（1）技术标准高、施工过程控制严格
混凝土结构按100年使用年限设计，采用高性能混凝土，对混凝土原材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。
（2）本工程线路长，施工管理跨度大
本工程工期紧、工点多，采用新技术、新工艺、新装备、新材料、新测试方法。施工组织管理不仅跨度大,而且难度也非常大。
（3）桥梁工程量大，技术要求标准高
桥梁桩基多，上部结构以简支梁和大跨度连续箱梁为主，技术要求标准高，施工干扰大，跨越主要道路及河流连续梁施工是本工程的重难点。
6.2工程重难点及对策
跨越道路及河流连续箱梁施工是本工程重难点，采用悬臂浇筑施工，交通分流及公路防护是需要克服的技术难题。对此我项目部制定如下措施：
（1）做好征地拆迁和外部沟通协调工作，尽早开工，争取施工时间，确保不影响架梁。
（2）根据工期要求，配足劳力、材料、机械，确保工期。
（3）与道路和水务管理部门签订施工安全协议，并采取相关施工方案对路基及行车进行安全防护，把保障安全运输以及安全施工作为所有工作的重中之重来管理。
七、施工方法及施工工艺
7.1概述
本工程桥梁基础类型为钻孔灌注桩。桥梁桩基简支梁桩径为φ1.0m，连续梁处桥墩桩径φ1.5m。
本段桥墩主要采用双线流线形圆端实体墩、双线圆端实体矮墩，因位于经开1号特大桥中段，所以不涉及桥台施工。
桥梁上部结构形式主要有：跨度20m、24m、32m标准简支箱梁；6处双线连续箱梁。
7.1.1总体施工方案
经开1号特大桥基础为桩基础。桩基础根据地质水文情况，采用旋挖钻和旋转钻进行施工,优先采用旋挖钻。临近既有道路、河流等基坑开挖时采用钢板桩或钻孔桩进行基坑防护。
墩台采用定制整体钢模板施工，一次或分节段浇筑成形。
桥梁上部结构，根据桥梁分布、地质情况、梁部结构形式，采用支架法、悬臂现浇法施工。
耐久性高性能混凝土，在搅拌站集中拌制，混凝土灌车运输，泵送入模。施工中严格按设计、标准控制工后沉降和混凝土徐变。
7.1.2钻孔桩基础
根据桩基分布及现场地质情况、设计桩径、桩长等进行钻机选型，主要采用旋挖钻机钻孔，泥浆护壁成孔，导管法灌注水下混凝土。钢筋笼分段制作，汽车吊安装，纵向主筋接长钢筋场内采用闪光对焊连接,现场焊接条件不允许的情况下采用单面搭接焊。
7.1.3承台
承台基坑采用挖掘机开挖，人工配合进行清土。遇到地下水，水流小采取在基底四周挖排水沟和汇水井，水泵抽水排放；水流较大采取井点降水的施工方法，在基坑外周设置挖降水井降水。
承台采用组合钢模板立模，混凝土拌合站集中拌制，混凝土运输车运输，泵送混凝土入模，分层浇筑成型。
对于大体积承台混凝土，为了控制混凝土的水化热，采用控制混凝土浇筑速度、降低原材料表面温度、设置降温管通循环水等施工措施。
7.1.4墩身
墩身采用厂制定型钢模板施工，混凝土一次或多次浇筑成型。
7.1.5桥梁上部工程
7.1.5.1支架法现浇箱梁
支架根据桥下和施工现场条件分别采用碗扣式满堂支架和梁柱式支架两种施工方法。
模板采用竹胶板，在现场定制加工。
钢筋采用在钢筋场加工后，运到现场人工绑扎成型。
混凝土采用拌合站集中拌合，混凝土输送车运至现场，再由混凝土泵送车直接泵送入模。混凝土一次浇筑成型。混凝土采用覆盖塑料薄膜养护。
7.1.5.2悬臂现浇箱梁
0#梁段采用在主墩身周围用万能杆件搭设支架或墩顶预埋型钢支架混凝土现浇成形。其它悬浇段在挂篮上对称浇筑混凝土，边孔梁段搭设满堂支架现浇施工。悬浇段和现浇段施工完成后，在两边跨先合拢，形成两单悬臂梁，最后在中跨合拢，形成连续梁。中跨合拢后，施工桥面系。
7.1.5.3桥面系
桥面系和桥梁相关配套工程由防撞墙，遮板，电缆槽，栏杆和声屏障，接触网支柱基础，伸缩缝，桥面防水层和保护层，泄水孔，综合接地等组成。
7.2施工方法、工艺
7.2.1钻孔桩基础
钻孔桩基础施工根据现场实际地质情况和已到图纸确定采用旋挖钻机成孔，吊车配合钻机安装钢筋笼，混凝土由搅拌站集中供应，搅拌输送车运输，混凝土输送泵泵送灌注水下混凝土。
旋挖钻机成孔：通过自行履带自行就位，就位后，钻头中心点对准桩位中心，同时调整钻桅是否垂直，然后钻进。在表层土中采用泥水钻头。
1）施工工艺流程
见“钻孔桩施工工艺流程图”。

钻孔桩施工工艺流程框图
场地平整、施工准备
施工放样
埋设护筒
钻 孔
钻机就位
开挖泥浆池
拌制泥浆
清孔
移钻机
安装钢筋笼
下导管
灌注砼
钢筋笼存放、起吊
砼拌制、运输
沉渣厚度检查
成孔质量检查
否
合格
否
合格
制作钢筋笼
砼配合比试验
孔口处理、凿除桩头
桩基质量检测、评定
压试块
试块制作、养护

2）施工准备
在进场道路及场地平整的基础上，钻孔的准备工作主要有桩位测量及放样、制作和埋设护筒；泥浆备料调制、泥浆循环系统设置及准备钻孔机具等。
（1）场地准备
钻孔场地的平面尺寸应按桩基设计的平面尺寸、钻机数量和钻机底座平面尺寸、钻机移位要求、施工方法以及其它配合施工机具设施布置等情况决定。
桩基钻孔前将场地整平，清除杂物。场地的大小能满足钻机的放置、泥浆循环系统及混凝土运输车等协同工作的要求。
（2）埋设护筒
①护筒采用5mm的钢板制作，其内径大于钻头直径200mm～400mm,长度为3m。为增加刚度防止变形，在护筒上、下端口和中部外侧各焊一道加劲肋。
②护筒埋置深度符合下列规定：黏性土、粉土不小于1m，砂类土不小于2m。当表层土松软时在护筒四周回填黏土并分层夯实。
③桩基护筒埋设采用挖埋法。埋设准确、稳定，护筒中心与桩位中心的偏差不大于50mm，垂直度偏差不大于1%，保证钻机沿着桩位垂直方向顺利工作。
④护筒内存储泥浆使其高出施工水位至少0.5m，保护桩孔顶部土层不致因钻头反复上下升降、机身振动而导致坍孔。
（3）安装钻机
旋挖钻机依靠自身履带走行装置，自行移动就位。钻杆中心点对准“十”字定位中心，设备走行控制锁定完成对位，设备只能转动，不能走行，然后安装钻头。
（4）泥浆的制备及循环净化
采用人工造浆方式进行护壁。针对不同地层的地质特性，根据以往施工经验配制调整泥浆，并在施工中定期检查浆液的比重、粘度、含砂率等指标。泥浆循环使用，废弃泥浆经沉淀处理后外运，以保护环境。
膨润土造浆配比中掺加剂的用量，先试配，检验配合液的各项性能指标是否符合要求。各种掺加剂宜先制成小剂量溶剂，按循环周期加入，并经常测定泥浆指标，防止掺加剂过量，搅拌好的新鲜泥浆其性能必须适合于地质条件和施工条件。因钻机施工中泥浆可以防止孔壁坍塌、抑制地下水、悬浮钻渣等作用，为此泥浆质量是保证孔壁稳定的重要因素。由于地基岩土中又夹有砂层，地面水位较高的特点，调制出良好泥浆的各项性能指标尤为重要。施工过程中随时检测清孔后灌注砼时泥浆的各项性能指标，确保泥浆对孔壁的撑护作用，避免发生施工事故。
为满足环保要求，采用泥浆分离器分离从桩内循环出来的泥浆，并通过调整膨润土、分散剂的掺量，使循环泥浆能再次利用。在钻孔桩施工过程中，对沉淀池中的沉渣及灌注混凝土时溢出的废弃泥浆随时清理，严防泥浆溢流，并用汽车弃运至指定地点，禁止就地弃渣，污染周围环境。
钻进过程中随时捞取钻渣，判断地层并检验泥浆指标，根据地层变化情况，采用不同钻速、钻压，适时调整泥浆性能，始终保持孔内液面高于孔外水位2～3m，加强护壁，保持孔壁稳定。
钻孔连续进行，当遇到特殊情况需停钻时，提出钻头，补足孔内泥浆，始终保持孔内规定的水位和泥浆的相对密度、粘度。在砂土层中钻进时，要及时开启泥浆分离器，降低含砂率，保证钻进速度和孔壁的稳定。
钻孔中采取以下措施防止塌孔：
护筒的埋设深度，应确保穿透淤泥质软土层，并做好护筒底部密封。现场钻孔操作人员，要仔细检测泥浆比重及粘度，尤其是含砂率的检测，不同地层必须按要求进行相应调整；
控制钢筋笼安装垂直度，安放钢筋笼时，需对准钻孔中心竖直插入，严禁触及孔壁。紧密衔接各道工序，尽量缩短工序间隔时间；
当出现灾害性天气无法施工时，需提起钻头，调整泥浆比重，孔内灌满泥浆。
3）钻孔施工
旋挖钻机通过自行履带自行就位，就位后，钻头中心点对准桩位中心，同时调整钻桅是否垂直，然后钻进，其工作循环为：对孔→落钻→钻进→提钻→反转解锁→提升钻机回转卸土→再对孔。每次钻孔时在深度表上对零，以检查钻进情况。每一循环检查钢丝绳是否在滚筒槽内，检查钢丝绳是否有毛刺、断股现象，如有及时更换。
旋挖钻机成孔在表层土中采用泥水钻头，进入岩层采用螺旋钻头加旋挖斗配合进行成孔。钻孔过程中对地层采用泥浆护壁。
4）成孔检查
钻孔灌注桩在成孔过程中及终孔后以及灌注混凝土前，对钻孔进行阶段性的成孔质量检查。
（1）孔径和孔形检测
孔径检测在桩孔成孔后，下入钢筋笼前进行。笼式检孔器用φ10 和φ20 的钢筋制作，其外径不小于钻孔的设计孔径，长度等于孔径的4 倍。检测时，将笼式检孔器吊起，孔的中心与起吊钢绳保持一致，慢慢放入孔内，上下通畅表明孔径大于设计的孔径。
（2）孔深和孔底沉渣检测
孔深和孔底沉渣采用标准锤检测。测锤采用锥形锤，锤底直径13cm～15cm，高20～22cm，质量4kg～6kg，挂在测绳上，利用测锤自重锤击检查。测绳采用钢尺进行校核。
（3）成孔竖直度检测
旋挖钻采用钻杆测斜法，倾斜度不超过1%。
5）第一次清孔
清孔处理的目的是使孔底沉渣厚度、泥浆液中含钻渣量符合质量要求和设计要求。当钻孔达到设计高程后，经对孔径、孔深、孔位、竖直度进行检查确认钻孔合格后，进行第一次清孔。
清孔达到以下标准：孔内排出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，粘度17～20s。同时保证水下混凝土灌注前孔底沉渣厚度符合设计要求。
6）钢筋笼加工及吊放
（1）钢筋骨架制作
钢筋笼骨架在钢筋加工场内分节制作采用自动滚焊机和人工加工，钢筋笼主筋接长采用闪光对焊。钢筋笼接长连接采用搭接焊，拖车运至现场各工点用25T吊车安放。
（2）自动滚焊机加工工艺：
①预先将主筋下料、调与主筋储料架上，以备用。主筋储料架采用H型钢焊接组装焊接而成；并采用分段式结构，间隔2m/个；便于拆卸和运输。
②盘筋上料
将盘筋吊与放线架上；立柱内径可定制成伸缩型。
③主筋穿丝并加紧
工人将主筋抖落分布于分料盘的圆周上；同时，穿入固定盘和移动盘环形模板的导管内；并在移动盘的导管内用螺栓加紧分料盘。系统由8个分料盘组成，与固定盘相连，并可跟随同步旋转运动；端部的滚轮，可减少旋转阻力。加紧时，每根主筋错位1m。
④盘筋穿丝并缠绕固定
将盘筋穿过矫直机构与主筋交叉焊接固定。
⑤焊接成型
初始焊接：在钢筋笼的头部，固定盘和移动盘同步旋转运动，将盘筋并排缠绕几圈；然后与主筋焊接牢固。正式焊接:固定盘和移动盘同步旋转运动，移动盘同时向前移动，这样盘筋自动缠绕在主筋上，同时进行焊接；从而形成钢筋笼产品。终止焊接：在钢筋笼的尾部，两盘继续旋转，暂停焊接，将盘筋并排绕几圈；然后将盘筋端头焊接在主筋上固定，完成焊接。
⑥钢筋笼与旋转盘分离
切断绕筋；移动盘前移，钢筋笼与固定盘分离；松开主筋与移动盘板导管的螺栓；移动盘前移，钢筋笼与移动盘分离。
⑦卸笼、降下液压支撑
卸笼，采用吊车或人推滚下的方法，在整个焊接过程中，为防止钢筋笼因自重而变形，配置5个液压支撑装置。
⑧移动盘复位、准备下一个循环
卸笼后，将移动盘复位，准备生产下一个笼。
⑨加内箍筋
预先将内箍筋弯曲成型；待钢筋笼卸下后，由人工将内箍筋点焊在钢筋笼内部，起到加强支撑、防变形作用。
⑩成品
外观标准统一，间距均匀，缠绕紧密，同心度高。
（3）钢筋骨架保护层的设置
根据保护层厚度焊接保护层钢筋。保护层钢筋的尺寸应保证保护层厚度的准确性，沿钻孔竖向每隔2m设置一道，每道沿圆周对称的设置4根。
（2）钢筋骨架的存放、运输与现场吊装
①钢筋骨架临时存放的场地必须保证平整、干燥。存放时，每个加劲筋与地面接触处都垫上20cm高的木方，以免受潮或沾上泥土。每组骨架的各节段要排好次序，挂上标志牌，便于使用时按顺序装车运出。
钢筋骨架吊运至墩位的过程中保持骨架不变形。采用汽车运输时要保证在每个加筋处设支承点，各支承点高度相等；采用人工抬运时，多设抬棍，并且保证抬棍在加筋处