高铁商业地产研究专题报告.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,当别人已经学会跑步，我们没有理由蹒跚,-,高铁研究专题报告,一,.,高铁是什么？,中国高铁！,CRH,一条并行的钢轨进行视觉变形，在高速列车通过弯道的动感体验，新标志将中国的第一个字母,“,C,”,幻化成为一头觉醒的雄狮，标志东方的睡狮已经觉醒，张口怒吼，吼出了中国人的精神和,力量,强烈,和动感的图形，准确传达出了中国铁路高速所代表的更加深层的,内涵,标志,方案的色彩采用了蓝色渐变色系作为推广的标准，推出了中国铁路高速的科技感与,速度感,用,抽象的火车头图形突出了铁道行业，车尾的五个线条，既代表着速度，又体现出规范。象征着不断发展，勇往直前。图案中间的图形外圆内方，既体现着中国传统的哲学与美学，也寓意着铁路运输,“,对内管理要方正，对外服务要周全,”,的经营理念。同时其形如盾，有着保护的含义，并且起到突出整个标志的,作用,整个,标志稳重厚实，强烈的信任感、安全感，节奏富于变化，静中有动、稳中求变。视觉冲击力强，韵律现代，寓意丰富，便于传播。,高速铁路指,运行速度达,200公里/小时,以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机,结合起来,的庞大的,系统工程,，是,当代高新技术,的,综合集成,。,日本,时速,200,公里以上,欧洲,时速达,200,公里的改造线或,250-300,公里的新建线,国际铁路,联盟,时速,达,200,公里的改造,线或,250,公里以上的,新建,线,联合国欧洲经济委员会,1985,年规定,最高,运行,时速客货混线,250,公里，客运专线,300,公里,一,.,高铁是什么？,高速快捷,客运量巨大,全天候,无延误,污染小,安全,高速铁路的最高运行时速度,300,公里。,高速公路一般限速,120,公里,/,小时。,飞机比高速列车快,但机场一般远离市区，计算往来机场和登记时间在内,在,300-700,公里范围内,高速铁路有明显优势。,每小时单向输送能力公共汽车为,2000,至,5000,人，轻轨为,5000,至,40000,人，地铁达,30000,至,70000,人，轨道交通的客运能力是公共汽车的,2.5,至,14,倍。,高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车,而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气,对它没有影响。列车按规定时刻到发与运行,规律性很强。,电气化高速铁路没有粉尘,煤烟和其他废气污染,;,高速铁路的噪音比公路要小,5-10,分次；,它的噪音震动，通过采取工程措施，都能够控制在一定范围内。,日本新干线建成运营三十多年,运输旅客三十五亿人次,法国巴黎到里昂的,1100,多公里高速铁路,每年运输几千万人次,至今没有发生一起伤亡事故。,低能耗,占地少,舒适,研究表明,:,若以普通铁路每人公里消耗能源为,1,单位,则高速铁路为,1.3,公共汽车为,1.5,小汽车为,8.8,飞机为,9.8,与四车道的高速公路相比,高速铁路的用地只有高速公路的一半。,高速铁路活动空间大。旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。,-,高铁优势,-,高速铁路与飞机、高速公路相比,，,便利,性、客运量、运行时间、安全性、节能性,等八个方面优势十分的明显,一,.,高铁优势,1,、第一次浪潮：,1964,年,1990,年,1959,年,4,月,5,日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过,5,年建设，于,1964,年,3,月全线完成铺轨，同年,7,月竣工，,1964,年,10,月,1,日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。第一代高速铁路的建成大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转,。,2,、第二次浪潮：,1990,年至,90,年代中期,法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。,3,、第三次浪潮：从,90,年代中期至今,在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。,从日本建成第一条高速铁开始，高铁逐步得到全世界的认可，,修建高铁得到,了各国政府,的大力,支持,，高铁的经济,和,社会效益形成共识,一,.,世界的高铁发展,拉动就业和经济增长,：,因建设高铁，沿线城市建筑业最先拉动；建成使用后，周边工业、房地产、批发零售业将有加速表现，建设过程中将产生临时性就业，运营中将催生大量相关就业，特别是商服及房地产经纪业,。,一,.,高铁的,兴,起对人口的拉动,日本新,干线布站城市就业增长（,1960-1985,）,年份 变化,1960,1985,绝对数量,百分比,平均复合增长率,新干线布站城市就业人数（人）,47457,74277,26710,56.20%,1.80%,其他未布站城市就业人数（人）,382703,533528,150825,39.40%,1.30%,日本从事信息交互相关工作的人口增长占当地人口总增长的比重（,1981-1985,）,经济指标,新干线布站城市（,%,）,其他城市（,%,）,商业服务,42,12,信息、咨询、广告服务,125,63,研发及高等教育,27,21,行政研究,20,11,其它,57,28,房地产经纪服务,21,3,总计,22,7,日本,新干线布站城市与其他城市人口增长情况（,1975-1988,）,加速人口流动,：,高铁城市将吸引周边城市人口，人口增加是推动经济和房地产市场升温的根本因素,日本人口变化的城市数量（,1980-1985,）,人口增加的城市个数,人口减少的城市个数,新干线布,站城市,有高速公路,17,10,无高速公路,2,4,总计,19,14,新干线未布站,城市,有高速公路,13,16,无高速公路,3,39,总计,16,55,一,.,高铁的,兴,起对人口的拉动,加剧大城市经济集聚,：,高铁沿线城市中大城市与周边中小城市可达性大大改善，将增强大城市经济集聚效应,一,.,高铁的,兴,起对经济的拉动,英国高铁（,HIS,）对沿线四个地区经济发展的拉动作用,经济指标,国王郡,斯特拉特福德,埃布斯福里特,东考特里,对,GDP,的年贡献量 （亿英镑,）,13,18,10,3,对家庭消费的年贡献量,5000,14000,4900,14400,新增住房数量,200,5500,2100,6250,永久工作（份）,22100,34000,24000,7200,工程建设时期的临时工作（份）,2500,4000,3500,结合日本新干线的经验，从人口、就业、经济增长、房价等经济指标的变化情况判断，高铁对沿线城市的带动作用呈现,“,”,曲线特征，建设期带动作用有限，开始使用后带动作用逐渐加强，但随着使用期的延长还动作用逐渐减弱。,就高铁对经济的影响而言，其推动作用在投入使用后的首年到,10,年之间影响较为明显，特别是首年至,5,年中，各项经济指标加速最为显著。,高铁对城市房价的带动呈现,“,”,型作用，推动作用在投入使用后的首年到,10,年间较明显，前,5,年最为显著。,一,.,高铁对房价的带动,石家庄,武汉,广州,郑州,天津,北京,长沙,南京,杭州,济南,沈阳,沈阳,徐州,重要节点城市,北京,天津,石家庄,济南,郑州,徐州,武汉,沈阳,南京,杭州,长沙,广州,环,渤海,珠三,角,长三,角,二,.,中国高铁兴起,中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路,“,瓶颈,”,制约矛盾非常突出,中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求,中国正,处在统筹城乡和区域发展的关键时期,，铁路网,布局难以适应城乡和区域发展的迫切要,求,发展背景,世界,铁路历,史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋,势，随着,2003,年秦沈客运专线的正式通车，中国高铁建设正式拉开序幕。,中三角,2010-2014,年我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以,“,四纵四横,”,为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁的建设及建成运营，将对未来中国经济区域及产业结构产生重大的影响,中国将进入,高铁时,代,。,2010,年：开启高,铁时,代,二,.,中国的高铁,高铁时代,四纵客运专线,线路,作用,1.,北京,上海客运专线,贯通京津至长江三角洲东部沿海,2.,北京,-,武汉,-,广州,-,深圳客运专线,连接华北和华南地区,3.,北京,-,沈阳,-,哈尔滨（大连）客运专线,连接东北和关内,4.,上海,-,杭州,-,宁波,-,福州,-,深圳客运专线,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,四横客运专线,线路,作用,1,徐州,-,郑州,-,兰州客运专线,连接西北和华东地区,2.,杭州,-,南昌,-,长沙,-,贵阳,-,昆明客运专线,连接西南、华中和华东地区,3.,青岛,-,石家庄,-,太原客运专线,连接华北和华东地区,4.,南京,-,武汉,-,重庆,-,成都客运专线,连接西南和华东地区,1,2,3,5,9,6,4,8,7,九个城际客运系统建成之后，在每个城市群内将实现,1-2,小时,交通,圈：,1.,环渤海,主要城市：北京、天津、石家庄、秦皇岛,2,.,长江三角洲,主要城市：上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等,3,.,珠江三角洲,主要城市：广州、深圳、东莞、惠州等,4,.,武汉城市群,以武汉为中心半径,100,公里内的主要城镇,5,.,长株潭,主要城市：长沙、株洲、湘潭、衡阳、娄底、常德、岳阳,6,.,中原城市群,主要城市：郑州、开封、洛阳、新乡、许昌、平顶山、漯河、焦作、济源,7,.,海峡西岸城市群,主要城市：福州、厦门、漳州、龙岩等,8,.,关中城镇群,主要城市：西安、宝鸡、铜川、蒲城等,9,.,成渝,主要城市：成都、重庆、绵阳、宜宾、广元、万州等,二,.,中国的高铁,城,际高铁,二,.,中国的高铁,近期：,2020,年,:,四通八达,2020,年全国铁路营业里程达到,12,万公里,以上,其中客运专线达到,1.6,万公里,以上,复线率和电化率分别达到,50%,和,60%,以,上,200,公里及以上,时速的高速铁路建设里程将,超过,1.8,万公里，,将,占,世界,高速铁路总里程的一半以上,基本达到布局合理、结构清晰、功能完善，响应一带一路,二,.,中国的高铁,中长期：,2040,年 五,纵六横七连,线,2040,年将全国主要省区连接起来，形成,国家网络大框架,考虑现实，,线路东密西疏,；照顾西部，,站点东疏西密,，除京广与京沪线，所有线路建设应采用,磁悬浮,技术方案。,五纵,一纵,：齐齐哈尔哈尔滨长春沈阳大连青岛连云港南通上海宁波温州福州厦门深圳珠海湛江海口,三亚,二纵,：北京天津济南徐州蚌埠合肥安庆九江南昌赣州惠州深圳香港,三纵,：北京石家庄邯郸郑州信阳武汉长沙广州珠海澳门,四纵,：沈阳唐山北京张家口,大同,呼和浩特包头延安西安安康,广安重庆泸州,宜宾昆明,景洪,琅勃拉邦.万象.曼谷.新加坡,五纵,：香港深圳广州桂林贵阳,遵义重庆南充,广元天水,五横,一横：青岛济南石家庄太原银川兰州西宁,格尔木,拉萨,二横：连云港徐州郑州西安天水兰州,酒泉,乌鲁木齐,伊宁,三横：上海南京合肥武汉宜昌恩施,重庆遂宁,成都,格尔木,库尔勒,喀什,四横：上海杭州鹰潭南昌长沙怀化贵阳昆明,大理,密支那.印度,五横：台北福州赣州桂林南宁,至河内.琅勃拉邦.清迈.仰光,十联,一联：唐山,天津,保定,二,联：天津,潍坊,日照,三联：蚌埠,南京,杭州,宁波,四联：武汉,九江,五联：福州,鹰,潭,六联：贵阳,南宁,湛江,七联：广元,成都,乐山,宜宾,泸州,遵义,八联：遂宁,南充,广安,九联：酒泉,格尔木,十联：乌鲁木齐,库尔勒,二,.,中国的高铁,远期,规划,到,2070,年，实现东部加密、西部连通成网，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省,区,国内客运主要依靠高速铁路和高速公路,2070,年：,“,八纵,”,八纵,一纵,：新哈沪线：哈,尔滨长春沈阳大连,烟台,-,青,岛连云,港（海州）,上,海,二纵,：京沪线,:,北京,-,天津,-,沧州,-,德州,-,济南西,-,济宁,-,徐州,-,蚌埠,-,南京,-,无锡,-,上海,-,浦东机场。,三纵,：大京港线,:,由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是,:,北京,-,首都机场,-,承德,-,赤峰,-,通辽,-,白城,-,齐齐哈尔,-,嫩江,-,黑河。,四纵,：济茂线,:,该线大体走向是,:,济南,-,菏泽,-,开封,-,郑州,-,平顶山,-,南阳,-,襄樊,-,荆州,-,武夷山,-,吉首,-,怀化,-,桂林,-,柳州,-,贵港,-,玉林,-,茂,名,五纵：,新,集昆线,:,集宁,-,大同,-,太原南,-,韩城,-,西安,-,汉中,-,成都,-,西昌,-,昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆,线,六,纵：,徐三线,:,大体走向,:(,徐州,)-,合肥,-,安庆,-,景德镇,-,鹰潭,-,赣州,-,河源,-,九龙,-,珠海,-,阳江,-,湛江,-,海口,-,三亚,。,七纵：,太温线,:,大体走向,:,太原,-,长治,-,焦作,-,郑州,-,周口东,-,阜阳,-,合肥,-,巢湖,-,铜陵,-,黄山,-,千岛湖,-,金华,-,温州,。,八纵：,包湛线,:,即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头,:,西安,-,安康,-,万源,-,达州,-,华莹,-,重庆,-,遵义,-,贵阳,-,都匀,-,独山,-,南丹,-,河池西,-,马山北,-,南宁,-,钦州,-,北海,-,湛江。北延长线大体走向为,:,西安,-,铜川,-,黄陵,-,延安,-,靖边,-,榆林,-,鄂尔多斯,-,包,头。,大大缓解城市环境问题,高速铁路的发展，因可以实现电气化，排放出的废气物相比汽车、普通火车极少，大大缓解城市环境问题，改善了生态环境,节点式带状经济区,高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区,加速形成大城市连绵带,高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带,对空间结构的影响,对城市环境的影响,1,2,三,.,高铁效应,空间结构与城市环境,空间结构和城市环境的影,响：,高铁的开通，对沿线空间结构以及城市环境都将产生重大的影响,。,加速构建核心城市经济圈,速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程,城市之间结构的调整,日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出,减小地域间的贫富差距,加速资源的配置、信息技术交流、均衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。,1982,年后，日本全面进行高速铁路由东向西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势,以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的,8,年多时间里，创造了,7.8,万个全职岗位以及,2.8,亿美元的工资收入，在接下来的,39,年多时间的运营和再投资，创造,17.5,万个全职岗位和,6.04,亿美元的工资收入,调整产业结构,1975,年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整,加快城市产业经济的发展,三,.,高铁效应,国内经济,经济效应：加,快城市产业发展；调整产业结构；构建核心经济圈；减小地域贫富差距；城市之间的结构调整。,2006,年十一五期间，京沪高速铁路立项，标志着中国大范围建设高速铁路时代的来临,不同城市之间迅速到达，节省时间，全面提高效率，有助于提高国家综合城市建设发展能力，加速后工业化时代的进程，对城市之间的发展不平衡也将会产生巨大的调控作用,以京沪高速铁路为例，分析高速铁路对中国城市发展的影响,但是这样的作用，必须经过漫漫长路的孕育，才能逐步得以显现，不可操之过急,有利于加强,京津唐环渤海经济圈和沪宁杭长江三角洲经济圈,的,信息技术交流、资源交换,促进京津冀都市圈、长江三角洲的,“,一小时,”,经济圈建设，形成城市连绵区，促进经济长足发展,促进东部城市的物质资源向西部转移，有利于减小中西部城市之间的发展不平衡现象,带动铁路沿线城市的发展，同时整合旅游资源,京沪高铁,1,2,3,4,三,.,高铁效应,城市群,利于环渤海经济圈与长三角经济圈资源、技术交流；促进京津冀都市圈与长三角形成,“,一小时经济圈,”,；促进东西部城市的资源互换，缩小贫富差距；带动铁路沿线城市旅游业发展。,高铁车站的建立,带动周边基础设施的完善，吸引产业、人口的进入，会使车站周边成为商务办公、商业的中心，,带动车站片区成为城市的一个新区,由于有大量乘客的流动，高铁车站周边会,建立完善的、立体的交通体系,，一般包括高速公路、地铁、公交等交通设施，与城市中心有,非常好的通达性,。,基础设施,产业,高铁主要服务于客运，它的开通及周边配套设施的完善会使区域,人口快速增长,，周边商务、商业等配套设施会,提供大量第三产业的工作岗位,。,人口,由于区域价值的提升，高铁车站周边的,土地价值至少提高,20,%,，房地产交易价格、交易量都会相应上涨，物业升值潜力大,房地产,10,年左右的建设成熟发展期,高铁和周边完善的基础设施会吸引,大量第三产业类企业,的入驻，带动相关商业、酒店和休闲娱乐设施的发展,三,.,高铁效应,房地产,完善房地产相关基础设施；带动沿线相关产业发展；促进人口快速增长，快速导入人口；带动地价的升值。,ROD,理论,空间发展理论,TOD,理论,3,个发展区,”,的结构模型,高铁周边房地产发展四大模式,1,1,2,3,4,三,.,高铁发展模式,房地产,空间发展理论,空间理论三大特征：,国内,外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区,在现代公交系统支撑下，,21,世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展,高铁站,及其周边地区,不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的,城市新型功能混合区,，并可以成为一种,新型的社会文化经济交流地,模式一,:,空间发展理论,高铁周边区域不仅是简单的交通集散地，而是,集商业、商务、会展、信息服务、交通服务等新型功能混合区。,三,.,高铁发展模式,空间发展理论,“,3,个发展区,”,的结构模型,第一圈层,为核心地区，距离车站约,5-10min,距离，主要发展,高等级的商务办公功能,，建筑密度和建筑高度都非常高,第二圈层,为影响地区，距离车站约,1015min,距离，也主要,集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设,，建筑密度和高度相对较高,第三圈层,为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但,整体影响不明显,模式二,:,“,3,个发展区,”,的结构模型,根据高铁对区域的影响划分三个区域：,核心区,/,第一圈层,，,布置,高等级的商务办公功能,，服务半径,800m,以内；影响区,/,第二圈层,，集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设,，半径约,1500m,；外围影响区,/,第三圈层,，,半径,1500m,以外区域,，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。,分区,1,、,核心区,2,、,影响,区,3,、,外围,影响区,进入高铁站的可达性,最高，直接联系，,5-10,分钟,步行,，,800,米以内。,较高，间接联系，,10-15,分钟，,通过多种交通,方式,。,半径,1500m,以外区域,整个市域，甚至周边相邻城市部分,地区,，,半径,1500m,以外区域,平均规模,1-1.5,平方千米,2-3.5,平方千米（不含核心区）,开放的城市区域,建筑密度与高度,均非常高,相对较高,较高依赖于特殊功能,发展动力,高,较高,适度,主要影响方面,道路、用地布局、功能、地价、商业地产,功能、人口、投资、房地产、地价,无直接关联,边界界定,邻接地块，边界清晰,周边街坊，边界弱化,不直接体现在用地功能上，边界开放,高度关联的功能,餐饮、宾馆、商务、,办公、信息、旅游,商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业,无直接关联,三,.,高铁发展模式,“,3,个发展区,”,的结构模型,TOD,理论,图例,基于,TOD,的区域发展模型,TOD(Transit-Oriented-Development),是,“,以公共交通为导向,”,的开发模式，他强调的是一种以,公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以,400,800m(5,10,分钟步行路程,),为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。,模式三,:,TOD,理论,类似于三个发展圈理论，但商务，商业布局不如,“,三个发展圈,”,理论清晰，枢纽地区周边应,以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。,三,.,高铁发展模式,TOD,理论,核心区,：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在,800m,范围以内,拓展区,：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为,1500m,左右,影响区,：半径,1500m,以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能,依据,TOD,理论，,枢纽地区周边应,以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，,呈圈层布局结构。,模式三,:,TOD,布局特征,三个区域以交通枢纽为核心，混合功能，呈圈层布局。,三,.,高铁发展模式,TOD,理论,开发强度随着圈层向外逐渐减小,拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建,筑都应设置在步行可达的公交站点范围内,采用地上地下一体化的网络,式城市开发模式,TOD,理论,规划枢纽周边,地区的原则,强调混合用地和建筑的综合功能，包括,商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合,依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点,的高强度、紧凑、圈层式的城市布局,模式三,:,TOD,模式开发下五大原则,三,.,高铁发展模式,TOD,理论,与,TOD,模式相比，我国高铁建设的城市化,ROD,（,Rail Oriented Development,）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式,与,TOD,模式相似，,ROD,模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围,适于步行的范围内布置混合性质的用地,，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源,ROD,理论,第三圈层,第二圈层,核心圈,客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务,办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于城市间的商务交流与合作,偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。,模式四,:,ROD,理论,与,“,三个圈层,”,理论类似，,核心圈为商业或为乘客服务功能；第二圈层为办公、酒店、会展等功能；第三圈层为居住、无污染的工业等。,三,.,高铁发展模式,ROD,理论,启示,1、,核心区,2,、影响区,3,、外围区,结合,TOD,、,ROD,、三个圈层理论，高铁周边物业主要分为三个区，分布如下三个特征：,特别说明：,具体各区半径距离根据城市大小以及各城市具体情况不同，大城市整体半径略大于,中小城市。,三,.,高铁发展模式,房地产,日本,自,1964,年东海道新干线开通以来，轨道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布全国，促进了日本经济社会巨大,发展,新干线的全称是,“,高速铁路运输系统新干,z,线,”,，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，所以有,“,子弹列车,”,之称。,全世界第一条载客营运高速铁路系统。,全球最安全的高速铁路之一,世界上摇晃最少的列车之一,日本新干线在,60,年代开始计划修筑，其中的四条非常著名：,东海道新干线,山阳新干线,东北新干线,上越新,干线,日本新干线年运载量在,1.4,亿人次以上，超过日本全国人口，新干线促进了日本经济社会巨大发展,新干线,起止,长度（公里）,开通时间,1,东海道新干线,东京,-,大阪,515.4,1964,年,2,山阳新干线,大阪,-,博多,553.7,1975,年,3,东北新干线,东京,-,盛冈,539.1,1985,年,4,上越新干线,大宫,-,新泻,303,1982,年,5,北陆新干线,高崎,-,长野,117.4,1997,年,6,九州新干线,博多,-,鹿儿岛,127.6,2004,年,东京,大阪,博多,盛冈,大宫,新泻,高崎,长野,鹿儿岛,1,2,3,4,5,6,三,.,高铁案例,日本新干线,日本新干线的建设目的,：,紧密,太平洋工业带三大经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力,20,世纪,50,年代后半期，日本经济发展速度明显加快，形成了太平洋工业带沿线的,3,大经济圈，成为日本经济发展的,“,火车头,”,。三大经济圈,GDP,占全日本,70%,。,前东海道铁路长度占全国铁路总长,3%,，却承担全国客运总量的,24%,和货运总量的,23%,，运输能力达到极限。,关东经济圈,中部经济圈,近畿经济圈,以东京、横滨为中心,以名古屋为中心,以大阪、神户为中心,3%,前东海道铁路,占铁路总长的,3%,前东海道承担全国客运总量的,24%,24%,23%,前东海道承担全国客运总量的,23%,三,.,高铁案例,日本新干线,1970,之后,随着日本经济的高速增长，东海道新干线旅客运输能力也不断提高，从当初的每日,6,万人次，一路上升，到第十个年头的,1974,年每日达,34,万人次，增长了,6,倍多。随后山阳新干线、上越新干线、东北新干线等相继建成开通，日本新干线对日本经济社会产生越来越大的影响。,整个交通系统受到战争的破坏，百废待兴，当时的运输主要依靠铁路。,战后初期,战后,-1954,年,1955,年,1959-1964,年,1954,年铁路运输仍占客运总量约,80%,以上，占货运总量的,60%,左右。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了,10,倍，而铁路运输能力仅仅是战前的私,日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。,1959,年,4,月,20,日在新丹那隧道的热海口开工，,1964,年,7,月,25,日，东京至大阪的东海道新干线高速铁路竣工，经过一段时间的试运行后，在东京奥运会举办期间的,1964,年,10,月正式投入使用。从此高速列车的客运市场占有份额迅速上升。,1957-1958,年,日本,“,申奥,”,成功后，,1957,年经日本内阁批准成立了,“,国有铁道干线调查会,”,，提出了,“,利用大约,5,年时间，建设现代化宽轨独立线路,”,的最终方案。,1970,年,为了大力发展新干线网络，日本政府于,1970,年制定了,全国铁道新干线建设法,，根据新干线发展规划修建和延伸新干线网络，此后，日本掀起了高速铁路建设的浪潮，新干线得以高速发展，预示着,“,铁路第二个大时代,”,的来临。,为了迎接,1964,年东京奥运会和,1970,年大阪世博会，日本第一条新干线东海道新干线花费,5,年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌,三,.,高铁案例,日本新干线,新干线可在,4,小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的,发展,东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计,年份,1970,年,1982,年（通车）,1995,年,沿线城市就业人数,1.0,1.3,1.85,非沿线城市就业人数,1.0,1.3,1.54,通向仙台、岩手的东北新干线,1982,年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加,30%,和,45%,，地方财政收入明显增加。,促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。,将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。,沿线知识经济的发展,1,、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；,2,、促进新知识的产生和流动；,3,、带动高新技术产业的发展。,三,.,高铁案例,日本新干线,对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州,4,大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的,“,太平洋工业带,”,1975,年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。,东京,229,公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。,东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年,2,亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为,5,万亿日元，增加就业,50,万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为,25%,，,促进沿线产业带的形成,沿线城市产业结构的调整,沿线文化教育产业的发展,沿线旅游、商贸产业的发展,三,.,高铁案例,日本新干线,新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社会存量效果和经济增长效果两大,方面,新干线建设,存量效果,社会效果,增量效果,经济效果,直接效果,移动成本减少,间接效果,便于招商引资,生产诱发效果,提高地区活力,乘数效果,促进经济增长,就业诱发效果,提供就业机会,生活基础设施完善,快捷、方便、舒适,生产基础设施完善,生产力、地区活力提高,土地资源保护与优化,安心、安全,三,.,高铁案例,日本新干线,可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要,6.5,小时，现只需,2.3,小时。日本人每小时的工资额平均为,2500,日元，仅此一项就节省了,30,多万亿日元。,新干线的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善，促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压力，也吸引了来自各地的,投资,移动成本减少,有利于招商引资,人口迁移,缓解城市压力,新干线的修建自然会提高当地的知名度和魅力，企业更容易前来投资设厂，另外交通设施的完善，也会使落后地区更容易招商引资。以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是人口,“,过疏地区,”,的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促进国土均衡发展的效果。,空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，,住在静冈，赚在东京,已成为越来越多人们的选择。,三,.,高铁案例,日本新干线,新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边,区域,1964,年日本第一条高速铁路东海道新干线开通以来，伴随着不同地区新干线的修建和延伸，日本先后发生,4,次大规模人口迁移，主要迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈。,人口迁移与日本县市人均产值的基尼系数相关，表明人口迁移与地区经济发展不均衡密切相关，新干线开通区域的经济发展开始与未开通地区的经济发展拉开差距。,以东京为核心的,1,小时经济圈范围内的,静冈,、,枥木,以及位于大阪,1,小时经济圈范围内的,冈山,，距离东京,2,小时车程的,长野,四个县受新干线的影响，分别成为接收周边县市人口迁移的重要区域。,迁往日本三大经济圈人口变化图,迁移人数（百万）,基尼系数,东京,静冈,枥木,长野,福冈,太平洋经济带,东京,1,小,时经济圈,大阪,名古屋,大阪,1,小,时经济圈,名古屋,经济圈,冈山,三,.,高铁案例,日本新干线,静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响，成为承接人口迁入的重要,区域,1955,年，静冈、枥木、冈山和长野四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则吸收来自周边地区的人口，太平洋经济带的工业化进程开始加速发展。,静冈,：,1964,年,东海道新干线,开通后，静冈县发展迅速，,1965,年静冈开始成为全国人口迁入的重要区域，同时还向东京和名古屋经济圈输送人口。,冈山,：,1975,年,山阳新干线,开通，冈山县在,1975,年开始吸收来自大阪经济圈的人口，同时向东京经济圈输送人口。,枥木,：,1985,年，,东北新干线,开通，受新干线以及东京,“,经济泡沫,”,引发房价上涨的影响，,1990,年，枥木周边县市的人口以及东京经济圈内的人口开始大规模迁入枥木。,长野,：,1997,年,北陆新干线,开通，之前由于新干线一直未通过长野，因此长野并没有经历大规模人口的迁移。,静冈,冈山,枥木,长野,四县区域人口迁移变化图,三,.,高铁案例,日本新干线,社会效应：新,干线的大量修建，使日本,“,1,日交流可能人口比率,”,迅速提高,“,1,日交流可能人口比率,”,从某地为起点单程,3,小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例,1,日交流可能,人口比率,42.5%,49.1%,60.5%,1998,年,1985,年,1975,年,1985,年，从各县,“,1,日交流可能人口比率,”,来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。,1998,年，随着新干线的快速发展，,“,交流可能性,”,的区域差距在逐渐缩小。,1975,年，,“,1,日交流可能人口比率,”,较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。,三,.,高铁案例,日本新干线,经济效益：新,干线所产生的,“,乘数效果,”,为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益,日本第一条新干线,东海道新干线建设总投资达,3800,亿日元，相当于,1960,年,GDP,的,2.3%,。公共投资的乘数效果约为,2.18,倍至,2.33,倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到,8300,亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。,新干线投资建设,众多劳动,机会,增加收入和扩大就业,引起消费,增加,刺激消费品生产,进一步扩大就业和增加收入,乘数,效果,三,.,高铁案例,日本新干线,日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为,0.23,，成本效益显著，对相关产业影响巨大，大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值。,新干线对经济的贡献,新干线对相关产业的提升和拉动作用明显,根据一项运用了所谓,“,动态地区产业投入产