机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识8.doc

机车信号和站内电码化
1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？
答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；
（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？
答：机车信号要满足以下基本技术条件：
（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。均能与自动停车装置相结合
（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
（4）能满足故障-安全原则要求。地面或机车设备发生故障时，应能显示最大限制信号。
（5）当机车信号接收到地面信号相应信息时，机车信号应该显示相应的信号显示；信息不变时，机车信号显示保持不变。
（6）在装有自动停车装置时，还应能满足以下要求：
a. 列车正常运行时，自动停车装置对行驶的列车不起约束作用。当列车必须停车或降低其行驶速度时，如果司机因失去警惕而未及时采取停车或降速措施，则自动停车装置应强迫行驶的列车，实行紧急制动。
b. 自动停车装置一旦实行紧急制动后，应保证在缓解前不中止这种制动作用。
c. 只有在列车的自动停车作用完成后，才能利用特殊的复原措施，使列车缓解，并使列车自动停车装置恢复正常。
3．试述机车信号系统的基本结构和工作原理？
答：机车信号系统主要由以下设备构成（以交流计数为例，见附图47）：
地面信号机：是由它所接收的电码所控制，信号机显示状态决定其向前方区段传输的电码信息码型。
地面发送系统：由电动发码器FMQ、传输继电器CJ、发送轨道变压器、轨道电路和相应的连接线等组成。
机车接收系统：由机车感应器（接收线圈）、滤波器、放大器、译码器、机车信号机、警惕手柄和电控阀等组成。
迎着列车方向经轨道电路发出的信号电流，在钢轨周围产生交变磁场，被按装在机车头部排档器下面的两个机车感应器反向串接的接收线圈接收。接收到的感应电压经带通滤波器滤波后，再由机车放大器放大后送到译码器译码，去控制机车信号机显示和电控阀动作。
当出现较限制信号显示时，自动切断电控阀控制电路，电控阀鸣笛报警，司机应在7秒钟内按下警惕手柄，使电控阀重新有电并停止报警。如果报警时间超过7秒，司机没有按下警惕手柄，即证明司机失去警惕，未确认信号显示变化，这时电控阀则打开阀门，使机车制动主管排风，强迫列车制动，以保证行车安全。
交流计数机车信号由于使用器材比较笨重，检修周期短和信息量（只有三个信息码）少，只能满足机车信号五显示的要求等原因，逐步被微电子交流计数设备取代。微电子交流计数机车信号信息量虽然多了两个，可以满足机车信号七显示的要求，但其信息量仍不能满足列车超速防护的需要。
附图47中的发电机，是早期机车信号按装在蒸汽机车上时，需要专用的涡轮发电机供电,输出额定电压DC50v。
机车信号与地面信号的显示关系和对机车信号入口处最小短路电流的要求见附图47中的表A1和表B。
4．试述移频机车信号系统的基本结构和工作原理？
答：如附图48所示，移频机车信号及自动停车装置，由以下设备组成：
（1）机车感应器：是由硅钢片叠成的铁心，其磁路是开口的，按装在机车导轮前方的排障器的端梁上，左右各一个，串联使用。作用是接收轨道中传输的移频信号。内燃和电力机车需在机车两端各按装一个机车感应器。
（2）滤波器箱：电化区段为消除牵引电流谐波干扰，使机车信号可靠工作，须增设由带通滤波器和带阻滤波器电路组成的滤波器箱。
（3）电子总箱：机车上的电子接收电路均按放在电子总箱内，由三大部分组成：
a. 限放与鉴频电路：来自接收线圈的移频信号，经均衡带通滤波器，使各种载频的移频信号输出幅度大小基本一致，再经过限幅放大、整形、鉴频放大后输出低频信号；
b. 选频放大与末级触发开关电路：由鉴频放大级输入的低频信号，经相应低频回路的选频放大器放大、选频后去控制末级触发开关电路，最后动作对应的选频继电器，执行继电器采用JR2-2000型直流通用继电器。
c. 继电器译码电路：译码电路的作用，是把接收到的移频信号，组合成各种电路，变为各种执行命令，以点亮机车信号机的相应灯光，并控制机车自动停车装置的动作。
（4）电源盒：电源盒中有直流稳压电源、电压表、电源开关及行车方向开关。电源盒输入电源，蒸汽机车由专用涡轮发电机输出的DC50v供电；内燃和电力机车由机车上的110/50v直流变换器供电。电源盒输出24v直流稳压电源，供电给电子电路和继电器电路使用。
（5）机车色灯信号机：四信息移频一般采用六显示机车信号机；八信息移频一般采用六显示或八显示机车信号机；十八信息移频一般采用八显示机车信号机。
蒸汽机车须给司机和付司机各配置一个单面机车色灯信号机；内燃和电力机车须在两端驾驶室各配一个双面机车信号机。
机车信号机点灯灯泡直接采用机车50v电源供电。
移频机车信号由于信息量多（最多有18个信息）、应变速度快（非电化区段1.5s≤T≤3.0s；电化区段2.5s≤T≤4.0s；）、抗干扰能力强和适用于各种牵引类型，得到了广泛的运用。
5．什么是TVM300带超速防护机车信号？它由哪些环节组成？
答 TVM300型带超速防护的机车信号是与UM71地面自动闭塞设备配套的U-T系统的车上设备。它获得的各种信息来自地面UM71轨道电路。该设备能够根据接收到的各种地面信息，为司乘人员显示相应区间的出口速度，并能根据列车实际运行情况，实现超速防护。
TVM300带超速防护机车信号基本环节框图见附图49所示。
由图可以看出，TVM300机车信号设备主要包括连续信息处理器、点式信息处理器及速度控制处理器三部分。
连续信息处理器用以接收和处理地面的连续信息，供显示器显示目标速度以及为速度控制电路提供地面信号要求的限速值。
点式信息处理器用以接收和处理地面环线的点式信息，主要用于接通连续式机车信号的上行或下行载频通路，实现限速点要求的速度控制和切断TVM机车信号。
速度控制电路用以将地面信息要求的限速值与列车实际走行速度进行比较，检查是否超速，实现超速防护。
以上三部分电路主要由五个电子抽匣（ICAC、ICBC、IPTRC、ATEC160、JH）电路组成，均按放在电子柜内。为连接方便，MA10运行记录器也按放在电子柜中。
除了主要设备电子柜外，TVM300系统还有信息传感器（连续、点式）、速度传感器和速度处理单元、速度表，主（付）司机显示器、机车信号主开关、警惕手柄和接线盒等。
6．TVM300带超速防护机车信号由哪些基本功能？
答：TVM300带超速防护机车信号可以实现以下六种基本功能（按郑局京广线使用要求）：
（1）可以接收和处理由十四种低频信息调制的四种载频频率的连续式移频信息和四种点式单频信息；
（2）可以给出十二种机车信号显示；
（3）可以给出相应的表示灯指示和音响报警提示；
（4）可以按“阶梯式”速度控制曲线对列车实行超速防护；
（5）对运行中的TVM300机车信号设备工作状态进行记录；
（6）乘务人员的操作优先于速度监督控制系统。
机车信号显示与低频信息及速督控制的关系见附图49中-表A。
7．TVM300机车信号的超速防护功能是如何实现的？
答：TVM300机车信号设备具有超速防护功能，其速度监督值在机车信号显示45KM/H及以上时为上浮10KM/H，在机车信号显示45KM/H及其以下时为上浮5KM/H。当列车驶出闭塞分区的实际运行速度，达到或超过机车信号显示速度的上浮值时，TVM300机车信号设备的速度监督系统就会得出列车超速的结论，点亮“超速“红色表示灯，实行紧急放风制动—“撞墙”。因此司机在驾驶列车时，应以主司机显示器上的显示速度为准，并应认真执行线路允许速度和闸瓦限制速度，以保证行车安全。
在进站、进路、出站信号机关闭的情况下，点式环线对TVM300机车信号设备也具有速度监督功能，但设备本身不能向乘务员提示，而是要求司机加强对地面点式标志的了望，人为地控制速度在点式设备规定以内。
8．TVM300机车信号音响和语音提示有哪些？
答：音响报警：
（1）TVM300机车信号出现降级显示时，音响报警3秒后自动终止。
（2）TVM300机车信号出现“00S时，音响报警20秒，20秒内按压“警惕手柄后音响报警停止；若20秒内不按压“警惕”手柄，不仅会引起紧急放风制动停车，而且音响报警将持续进行，直止解锁手续办理完毕方可解除。
（3）当TVM300机车信号由“000”或其它低频信息变为因无码而显示“红屏幕”时，会出现间断音响报警20秒，或20秒内再次收到连续信息出现响应显示时亦可终止。
（4）TVM300机车信号设备的速度监督作用发生超速防护时，音响报警将为连续出现，直至解锁手续办理完毕后方可解除。
语音提示：
（1）TVM300机车信号只要显示状态变化，都会出现语音提示。升级显示时语音提示直接给出；降级显示时，先出现音响报警，后产生语音提示。
（2）语音提示每次重复两遍。
语音提示语句见附图49-表B
9．什么是通用式机车信号设备？
答：随着我国铁路运输装备的现代化和管理水平的提高，机车交路也越来越长，一条长交路内有几种轨道电路（电码化）制式的情况也越来越多。为了使机车信号设备能满足长机车交路内多种轨道电路制式的需要，研制了通用式机车信号设备。
通用式机车信号设备是指：能适用于四信息移频轨道电路、（电化、非电化）、8（12、14、18）信息移频轨道电路、UM71型轨道电路、极频轨道电路、交流计数25HZ、50HZ、75HZ和交流计数微电码轨道电路使用的机车信号设备。（见附图50）
目前我国铁路使用较多的是JT1型数字化通用机车信号设备。JT1型机车信号设备应用数字化技术，主机采用了数字信号处理器DSP芯片，其运算速度、测试精度和和可靠性等都比原来使用的通用微处理器有了较大的提高。
JT1型通用机车信号设备不但对多种制式的轨道电路均能适用，还可以根据不同用户的要求，很方便的通过配置不同的主机处理器程序芯片来满足不同的要求。
JT1型通用机车信号设备在不同的制式下，统一采用八色灯光显示器，统一使用JY·J型移频机车信号感应器，统一采用复示前方信号的显示方式。
JT1型通用机车信号设备可以与超速防护设备相结合，向超防设备提供所需信息：如速度等级、过绝缘节、制式等信息。
JT1型通用机车信号设备主机有两种规格。JT1·Z1-A为单套通用式机车信号主机，JT1·Z1-B为双套（热备冗余）通用式机车信号主机。
可以通过调整主机电路板上的L1与L7端子各封线的状态（封或断）来设置相应的轨道电路制式和调整机车信号接收灵敏度。
10．数字化通用式机车信号设备有哪些主要技术指标？
答：数字化通用式机车信号设备有以下主要技术指标：
（1）JT1型数字化通用机车信号供电电压为50V，当供电电压在40～60V范围内变化时，设备应可靠工作。
（2）JT1型数字化通用机车信号机车感应器按装在机车导轮的前方，感应器的最低部分距钢轨面应为135±5mm，其中心距钢轨轨面偏差不大于±5mm。
（3）JT1型数字化通用机车信号接收信息于机车信号显示器显示内容的相应关系见附表4。
（4）JT1型数字化通用机车信号对各制式轨道电路信息的接收灵敏度要符合以下要求：
a. 对非电化移频的接收灵敏度应符合表5.1所规定的指标。
b. 对电化移频的接收灵敏度应符合表5.2所规定的指标。
c. 对UM71的接收灵敏度应符合表5.3所规定的指标。
d. 对极频制式的接收灵敏度应为35.4～49.5mV。
e. .对非电化50Hz交流计数的接收灵敏度（感应电压）为7.8～13.5mV。
f.. 对电化25Hz交流计数的接收灵敏度（感应电压）为6.4～11.3mV。
g. 电化75Hz交流计数的接收灵敏度（感应电压）为8.3~18.8mV。
（5）JT1型数字化通用机车信号应变时间：
a. JT1型数字化通用机车信号运用于4信息、18信息移频区段时，当为U、UU、HU的信号应变时间不大于1.5s，转换为L、LU的应变时间不大于3s，从有信息到无信息的应变时间不大于4s。
b. 机车运用在UM71区段时的应变时间如表5.4所示。.
c. 机车运用在交流计数区段时的应变时间不大于7s。.
d. 制式之间的信息转换时间不大于1s。.
（6）JT1型数字化通用机车信号整机返还系数不小于75％。
（7）JT1型数字化通用机车信号显示机构通用化，均采用八显示机构，八显示从上到下为：L、LU、U、U2、HU、UU、H、B。还可以根据需要适当增加闪光指示来满足现场运行要求。
11．什么是主体化机车信号设备？它有哪些设备组成？？
答：按我国铁路“技规”要求，当列车运行速度超过160Km/h的区段，应采用无地面信号机的列车超速防护系统（即带速度监督的机车信号）。
因取消了地面信号机，机车信号显示状态就成了机车乘务人员驾驶列车的唯一依据，机车信号设备就由非主体信号设备变成了主体信号设备。因此，对机车信号设备的安全性、可靠性也就提出了更高的要求。
主体化机车信号设备（以JT1-CZ2000为例）由以下设备组成：
（1）主体化机车信号主机：主机板完成信号接收及输出工作，由两块完全相同的CPU板组成，与接线盒的双套电源、双路接收线圈构成双套热备冗余系统，由主机完成双套热备输出的切换。
主机的每块主机板内采用二取二容错安全结构，每块主板中有2路独立的接收译码通道，2路的译码输出进行比较，比较一致才有输出。
（2）机车信号双路接收线圈：新设计的JT·JS型双路接收线圈，每路线圈对应机车信号主机中的一块主板。接收线圈中的一路发生故障时，主机可以通过自动切换控制电路，把对应正常接收线圈的主机转换成工作机，提高了系统的可靠性。
（3）机车信号带电源接线盒：新接线盒是专门为新设备设计的，支持双路线圈接线引入及机车前后端双路接收线圈的切换，增加了测试仪的在线测试插口及串口输出端口，
专门研制了防振动性能好、抗干扰性强和能在高温度环境下靠工作的大功率专用模块电源。新研制的模块电源过压、过流保护措施完善；启动后延时输出；预留过热关闭功能。
（4）机车信号显示：为了克服传统机车信号机功耗大，信息少和白织灯泡容易断丝的缺点，JT1-CZ2000系统要求采用双面八色灯LED机车信号显示器或双面点阵式显示器。LED显示器内部有冗余措施来防止单点故障而造成的完全无显示。
双面点阵式机车信号显示器，可以实现数字方式显示，也可以实现模拟现有的色灯图象方式显示（与现有的色灯显示器兼容，可直接互换），在电路中利用双CPU来共同进行信号输入、扫描显示、对点阵输出进行反馈检查。
（5）机车信号记录器：记录器采用与机车信号主机一体化的设计方式，设在机车信号主机机箱内，对机车信号的输入输出信息直接采集。记录器实现对各类输入信息、各类输出信息、运用环境信息及运用辅助信息的采集。通过数据的记录和再现，维护人员可以全面了解机车信号的运用过程和设备性能，为迅速、准确的判断和处理设备故障奠定了良号的基础。
12．主体化机车信号设备有哪些特点？
答：主体化机车信号设备有以下主要特点：
（1）采用“二取二”的容错安全结构，提高了设备的安全性；
（2）采用32位浮点高速DSP运算、频域处理和时域处理相结合技术，提高了接收设备可靠工作的信干比；
（3）各制式信号并行接收处理，提高了信息译解速度；
（4）具备UM2000编码信息接收功能，为将来既有线UM-71系列轨道电路向数字化升级提供便利条件；
（5）采用机车信号主机内双套热备、双套电源、双路接收线圈等冗余措施，提高了系统的可靠性；
（6）采用JT1-A/B机车信号中的成熟电路，更改了容易发生故障的电路设计，可靠性高，功耗低；
（7）配套研制了双面点阵式LED显示器，或使用配套的双面8色灯显示器，进一步提高了系统的可靠性；
（8）充分改进了电源系统，采用带有动态控制点灯电源的故障安全电源，进一步提高了系统的可靠性；
（9）具有与主机一体化设计的的机车信号计录器，采用CF卡进行数据存储，转储方便，具有接收线圈信号波形记录、机车信号状态信息记录以及强大的数据处理和分析功能，为故障查找及维护管理创造了良好的条件；
（10）在传统的并行输出基础上，预留了串行输出，可支持大信息量及双向传输；
（11）可采用便携式机车信号测试仪对机车主机设备进行闭环自动测试；
（12）系统符合电磁兼容相关标准要求。
13．什么是“电码化”？它有何作用？它是如何分类的？
答：所谓“电码化”是为使机车信号设备连续工作，让非电码化的轨道电路也能使其传输根据列车前方信号机显示所发送来的各种电码的技术。在移频自动闭塞区段亦称“移频化”。
推行“电码化”技术的目的是使原来不能传输机车信号信息的站内轨道电路也能传输机车信号所需的信息，这样，自动闭塞区段的列车在站内运行时，机车上也能连续显示反映地面信号状态的机车信号。“电码化”技术对保证行车安全，提高运术效率发挥了极大的作用。
站内轨道电路电码化有两种分类方法：
（1） 按发码时机来分，可分为接近发码和接近预发码两种；
（2） 按发码信息接入轨道电路的技术来分可分为切换式和叠加式两种。
14．什么是“切换式“电码化？它是如何工作的？
答：所谓“切换式”电码化，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向站内轨道电路设备，当轨道处于电码化状态时，转向电码化发送设备。“切换”又分为“固定切换”和“脉动切换”两种发码方式。(原理图见附图51所示)。
（1）固定切换式：早期的站内轨道电路一般采用交流连续式（如JZXC-480）,自动闭塞采用交流计数设备。由于交流连续式轨道电路的接收继电器是内部带桥式整流器的直流继电器，任何频率的交流信号均可以使它励磁。故在交流连续式轨道电路实施电码化时，为确保故障安全-原则，一般采用固定切换方式。在轨道电路空闲时（包括不需进入发码状态时），站内轨道电路正常工作，当轨道电路需进入电码化状态时，列车压入本轨道区段，轨道继电器落下，发码（传输）继电器吸起，电码化发送设备向轨道发送电码化信息。列车进入下一轨道区段，发码（传输）继电器落下，恢复原轨道电路。
（2）脉动切换式：“固定切换方式”存在当列车进入正线后全部转线或轨道电路瞬间短路时，使轨道电路不能自动恢复，需人工复原问题。为了克服上述缺点，改为采用脉动切换方式的轨道电路电码化，“脉动方式“即某一轨道电路处于电码化状态时，使发码（传输）继电器处于脉动状态，当继电器励磁吸起时向轨道发送电码化信息，失磁落下时将原轨道电路设备接向钢轨。此方式不但克服了以上缺点，同时也解决了不能在调度集中区段和电锁器联锁车站实施电码化的缺陷。
脉动切换式电码化控制设备一般采用以F1型继电发码器为主的脉冲电源电路，产生脉冲宽度为4.2s，间隔为0.6s电码脉冲。
15．什么是“叠加式“电码化？它是如何工作的？
答：“脉动切换式“电码化发送方式，由于传输继电器有0.6s的落下时间，当高速列车通过站内较短的轨道区段时，使机车信号不能连续工作，发生”掉码”,不利于行车安全。
“叠加式”发码是轨道区段处于发码状态时，将电码化信息叠加在原轨道电路上，而不改变原轨道电路的工作状态。
早期的叠加式轨道电路，主要运用在25Hz站内轨道电路的站内电码化。这种方式设备简单,利用25Hz相敏轨道电路信号频率与移频轨道电路载频相差20倍以上的特性（只在电码化发送端和原轨道电路的送、受端加电感或电容）使一个区段的两种轨道电路可以叠加使用，互不影响。（见附图52-1）
现推广使用的叠加式发码电路，需在送端或受端分别加一个电码化隔离器，使50Hz或25Hz轨道电源不向移频发送设备传送，而只送至轨道；反之，移频信息也不送至50Hz或25Hz电源，而只送至轨道，两者互不影响。（见附图52-2）
16．什么是“预叠加式“电码化？它是如何工作的？
答：普通叠加方式发码从列车进入发码区段到轨道上接收到电码，须经过列车压上钢轨--轨道继电器GJ落下接点接通--传输继电器吸起上接点接通的时间，这在列车运行速度较低时（一般在100km/h以下），这些因素可忽略不计。但是，当列车通过速度很高时，正线电码化的“切换”和“叠加”技术已不能满足要求，必须采用“预叠加”技术。侧线电码化仍可用“叠加”方式。
采用“预叠加式“电码化发送方式时，列车占用前一区段时使本区段的传输继电器励磁，列车占用本区段时该传输继电器仍励磁，列车占用下一区段时该传输继电器失磁落下。在办理接车进路或发车进路时相关发码继电器吸起，本区段传输继电器吸起时，向本区段发送电码化信息。（见附图53～55）
17．什么是闭路电码化？它有哪些主要设备组成？
答：随着列车速度的不断提高，发展列车超速防护装置和机车信号主体化已势在必行。而现有的车站电码化技术已不能保证列车在站内的行车安全。控制列车运行的的多种信息是由地面信号设备通过钢轨向列车的机车车载信号设备发出，这就对地面信息发送设备的安全性和可靠性提出了更高的要求。
原有的站内电码化设备的检测装置只是检测发送设备是否正常工作，不能确定信息是否已送到钢轨上，即并不能检测整个信息发送系统的工作是否完好。
要解决这一问题就是对整个电码化发送电路进行闭环检查（原来的预叠加电码化设备地面只有发送，没有接收，构不成闭环），若检测出信息未能发至轨道，系统立即作出反应，向列车发出足以保证运行安全的信息，并发出设备故障报警信息。
具由闭环检查功能的电码化设备由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检查设备等组成。考虑到我国现有使用的预叠加电码化设备现状，目前采用的是电码化区段逐段闭环检查的方法（即每一个区段构成一个闭合回路）。
18．闭路码化的检测功能是如何实现的？
答：以车站下行正线为例（见附图-56），一般车站将正线分为接车进路、股道和发车进路三个发码区，分别由三个ZPW-2000发送盒(FS)发送。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路时，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。发送盒对本发码区内各区段同时发码（图例中均为受端发码），防护该进路的信号机（图中的X或XI）开放后，由发送盒向各相关区段发送信息码。如果，该信号机未开放，发送盒发送的是机车信号无关的27.9Hz的检测码，用于检测电码化系统的完整性。
在FS盒发码的同时，新设的车站正线电码化检测盒（JC）在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息，若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的检测报警继电器JBJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。
当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将JC的报警切断，当进路解锁时FS再恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息。
由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清的区段，向轨道上发送的信息应立即切断，以防后续列车冒进。因此，需设一套发码切断系统。相对于每个发码区段设一发码切断继电器QMJ，平时在吸起状态，在每个区段的发码电路中，接入QMJ前接点，当列车压入下一区段时，本区段QMJ落下，切断该区段的发码。
发送盒FS可通过ZPW·TFD道岔发送调整器同时向7个轨道区段发码，检测盒JC有八路输入，可检测8个轨道区段。
到发线股道的设置方式与正线不同，列车进入到发线股道时，两端同时发码，因此，每股道设两个发送盒。检测采用分时检测方式，由侧线检测盒JC驱动一个报警切换继电器BQJ，将其两组接点（一组前接点，一组后接点）分别接入股道两端的发码电路，BQJ由JC驱动按一分钟间隔循环吸起落下，在列车压入该股道时，可实现电码化的分时检测。到发线股道检测时，可不发送27.9Hz的检测码，而直接发送信息码。当列车压入某股道时，本股道的轨道继电器GJ落下切断该股道的报警检测。
每一股道设置一个检测报警继电器JBJ，当检测盒收不到码时，相应的JBJ落下发出报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。每个侧线检测盒也有8路输入，可检测8个到发线股道。
19．站内电码化的设计原则是什么？
答：设计站内电码化必须遵循以下技术原则：
（1）电路设计必须满足铁路信号故障-安全原则。室内故障或室外电缆一处混线时，不得发送晋级显示的信息和向其它区段发码；
（2）在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作要求；
（3）电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致；
（4）电码化应采取邻线干扰防护措施；
（5）电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能；
（6）已发码的区段，当区间空闲后，轨道电路应能自动恢复到调正状态；
（7）列车冒进信号时，至少其内方第一个区段发禁止码或不发码；
（8）股道占用时，不终止发码；
（9）有效电码中段的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间；
（10）繁忙区段采取预叠加电码化；
（11）正线接发车进路的发码设备应采用冗余系统；
（12）电码化设备应加装监测装置；
（13）电码化设计应防雷和电磁兼容要求；
（14）电码化信息传输应与轨道电路合用电缆芯线。
20．站内电码化的实施范围是怎么规定的？
答：站内轨道电路以下部位必须实施电码化：
（1）列车占用的股道区段；
（2）经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；
（3）半自动闭塞区段：进站信号机的接近区段；
（4）自动闭塞区段：经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段；
（5）色灯电锁器车站：一般在股道实施电码化。