西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价.pdf

Logistics Sci-Tech October,2023(the second half)交通运输文章编号：10 0 2-3 10 0（2 0 2 3）2 0-0 10 5-0 6西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下Evaluation of the Utilization Efficiency of Traffic Infrastructure in the New Western Land-Sea Corridor张经阳，梁子陵，沈俊鑫ZHANG Jingyang，LI A NG Zi l i n g，SH EN Ju n x i n（1.北部湾大学经济管理学院，广西钦州53 50 0 1；2.昆明理工大学管理与经济学院，云南昆明6 50 0 93）(1.Faculty of Economics and Management,Beibu Gulf University,Qinzhou 535001,China;2.Faculty of Management andEconomics,Kunming University of Science and Technology,Kunming 650093,China)摘要：2 0 18 年，西部陆海新通道总体规划出台实施后，目前交通基础设施使用效率究竟如何？是否有效拉动了地区对外开放的程度？成为各方关切的问题。基于2 0 11一2 0 2 0 年西部陆海新通道国内段沿线省、市及自治区数据，采用DEA及Malmquist指数对西部陆海新通道沿线城市交通基础设施使用效率进行了评价。评价结果显示：沿线13 个省、市、自治区交通基础设施效率值整体呈现南高北低、东高西低的现象，Malmquist指数在研究期内呈现波动下降后稳步上升的趋势，技术进步对Malmquist生产率指数提升贡献较大。关键词：西部陆海新通道；交通基础设施；效率；DEA；评价中图分类号：F742Abstract:In 2018,after the Master Plan for the New Western Land-Sea Corridor was promulgated and implemented,what isthe current utilization efficiency of transportation infrastructure?Whether it has effectively stimulated the opening of the regionto the outside world has become a matter of concern to all parties.Based on the data of provinces,municipalities and autonomousregions along the domestic section of the New Western Land-Sea Corridor from 2011 to 2020,the DEA and Malmquist indiceswere used to evaluate the utilization efficiency of urban transportation infrastructure along the New Western Land-Sea Corridor.The evaluation results show that the overall efficiency of transportation infrastructure in the 13 provinces,municipalities andautonomous regions along the route is high in the south and low in the north,and high in the east and low in the west.Theincrease in productivity index contributed significantly.Key words:New Western Land-Sea Corridor;transportation infrastructure;efficiency;DEA;evaluation0引言西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，是连接丝绸之路经济带与2 1世纪海上丝绸之路的重要经济走廊。西部陆海新通道总体规划中多次聚焦基础设施建设，“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案中明确要求以基础设施建设为基础，进而牵引经济转型升级，强化开放优势。近年来，随着西部陆海新通道基础设施建设的不断加快，通道沿线各省、自治区、直辖市不断加大投资力度，机场、铁路、公路、水利等交通基础设施不断完善，通道沿线各省、自治区、直辖市都希望依托日渐完善的交通基础设施从而促进对外开放的程度、提升居民生活水平，并借力交通基础设施建设逐步消除西部省份之间经济发展的差异程度。因此，西部陆海新通道沿线各省、自治区、直辖市交通基础设施的使用效率，成为各方关注的焦点，其交通基础设施对经济发展与开放的拉动效率如何、怎样据此进一步提升居民生活水平，成为一个值得探讨的问题。1文献综述目前针对基础设施效率的研究，多集中在交通基础设施与区域经济内部发展的相互关系以及交通基础设施互联互通对物流产业的影响等方面。一是关于交通基础设施互联互通对物流产业的影响方面的研究。王景敏等2 学者运用DEA等模型，测算中西部省份物流产业内部全要素生产效率情况，并识别出影响物流效率的重要因素主要有交通基础设施密度、物流产业聚集程度等。胡婷等学者以通道沿线13 个省份为目标，分别构建物流业与对外贸易指标体系，研究物流业系统与对外贸易系统之间的收稿日期：2 0 2 3-0 4-18基金项目：国家自然科学基金项目“大数据驱动信息基础设施PPP可融资性影响因素获取及评价方法研究”（7 196 40 18)；广西哲学社会科学规划研究项目“广西大数据产业公私合作发展协同演化机制研究”（18 BGL014）作者简介：张经阳（196 9一），男，苗族，贵州遵义人，高级经济师，博士，硕士生导师，研究方向：贸易经济；梁子陵（1997 一），本文通讯作者，男，山东威海人，硕士研究生，研究方向：贸易经济；沈俊鑫（197 8 一），男，福建漳州人，教授，博士，博士生导师，研究方向：数据驱动PPP项目融资管理。引文格式：张经阳，梁子陵，沈俊鑫。西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价J，物流科技，2 0 2 3,46(2 0):10 5-10 9,12 6.文献标志码：AID0I:10.13714/ki.1002-3100.2023.20.020物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下10 5表1西部陆海新通道交通基础设施与开放效率投入产出指标体系西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价耦合协调发展水平，得到了经济发展水平、政府财政力度会影响物流业系统与对外贸易系统之间的耦合关系。朱琳等4学者从交通基础设施对区域间经济差距的影响角度进行研究，提出了交通基础设施建设对区域经济差距的影响具有双向性、阶段性和空间相关性的特征，得到了交通基础设施有助于缩小省域区域经济差距，但呈现出缩小、扩大、缩小的阶段性影响。刘光才等学者聚焦物流产业与区域经济，得到物流产业对区域经济发展存在先负后正的“U”型影响等结果。董洪超等学者针对中国的区域市场仍存在显著的分割现象，各地区间的市场一体化发展水平存在显著差异的事实进行研究，得到建设更有效的交通基础设施网络来推动区域市场一体化等结论。徐伟等7 研究发现，交通基础设施与经济发展之间存在长期稳定的协整关系，交通基础设施对经济有正向影响。二是关于针对西部陆海新通道建设方面的研究。魏昌辛等8 基于西部陆海新通道规划，提出如何改造现有铁路线路以满足未来铁路运输需求的建议。郑平标 在总结西部陆海新通道海铁联运班列发展现状的基础上，分析海铁联运班列组织存在的问题，并提出改进建议。余川江等0 在开放型通道经济的视角下，基于西部陆海新通道建设，分析国内省域和国际竞争互补关系，并得出我国与不同国家间最具优势互补的产业。丛晓男叫主要研究西部陆海新通道对区域协作机制的影响，得到了通道建设对东南亚等地区经济正面影响较大的结论，并从国内与国外层面给出建议。三是针对通道沿线13个省份交通基础设施效率方面的研究，主要围绕交通基础设施对基础设施辐射区域内物流产业发展与经济发展的促进作用。但在13 个省份中，交通基础设施如何影响对外开放程度以及城市发展程度研究较少。因此，本文在前人研究的基础上，综合考虑西部陆海新通道交通基础设施建设的重点内容与目的，选取西部陆海新通道沿线13 个省、自治区、直辖市为测度单元，以2 0 11一2 0 2 0 年为评价期，测算沿线13 个省、自治区、直辖市交通基础设施促进经济与对外开放、促进城市发展的效率，并进行评价。2评价指标体系构建本文主要针对目前已建成的西部陆海新通道沿线13 个省、自治区、直辖市交通基础设施使用效率进行测度，因此采用已建成并投入使用的交通基础设施，用于衡量交通基础设施现有规模水平。郝京京等2 1学者的研究中，将公路通车里程、铁路营业里程等作为交通基础设施建设衡量指标，莫杨辉等3 学者将内河航道密度、民用机场密度作为交通规模类指标。本文在构建投人评价指标时，主要围绕公路、铁路、航空、水运基础设施四大维度。参考李国良等14学者的研究成果，采用公路通车里程数、铁路营业里程数、通航民用机场数、内河航道通航里程数衡量交通基础设施建设情况。为测量交通基础设施针对促进对外开放的效率，选取国内生产总值用以衡量对经济的影响、进口贸易总额与出口贸易总额衡量对外开放的影响、城市人口占比衡量对城市发展的影响（见表1）。指标分类投入产出3评价方法选择3.1数据包络分析（DEA）数据包络分析（DEA）是一种主要运用于效率测度的模型，多用于评价多投入与多产出的情况下的效率状况。它可以判断各个决策单元的投人要素与产出要素是否相对有效，具有可以处理多投入与多产出、无需确定各变量权重的优点。随着学者研究的深人，DEA方法也发展出CCR-DEA5、BC C-D EA l6 等多个模型。CCR模型用于计算决策单元在固定报酬下的综合技术效率（technical efficiency，T E），BCC模型则主要通过提出固定规模报酬的假设，并引人距离函数的概念，将综合技术效率分解为纯技术效率(pure technical efficiency，PT E)以及规模效率(scale efficiency，SE)，即TE=PTExSE。在针对西部陆海新通道交通基础设施的研究中，其实际情况无法满足CCR模型的锥性公理假设，即如果以原投入的n倍投资交通基础设施，其产出也以原增量的n倍增加。因此，BCC模型更加贴合实际，故本文采用BCC模型进行评价，公式如（1）所示。指标名称公路基础设施铁路基础设施航空基础设施水运基础设施经济发展对外开放城市建设Ming2X入,0 X指标解释公路通车里程数铁路营业里程数通航民用机场数内河航道通航里程数国内生产总值进出口贸易总额出口贸易总额城市人口占比(1).tj=12入,=1=1,0,j=1,2,Ln106物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价其中X=(ym），=(y y m）。X,=(i=1,2,，m)为第j个单元的第i个要素投人的数量，y=(r=1,2,s)为第j个单元第r种产出的数量，入是权重系数。3.2Malmquist指数Malmquist指数基于DEA模型提出，用于跨时期的动态生产效率评价。Malmquist指数是采用不同时期的距离函数表示不同时期的效率，它除可度量全要素生产率的变化（Tfpch)外，还可分解为几个有意义的指数，从而分析更多有实际价值的信息网。采用该模型有助于更深入了解基础设施投人效率的动态变化效率、变动的原因及各种变化的贡献程度，更好地为决策提供参考。设(x,y)和(x,y*)分别表示t期和+1期的投人产出向量。投人产出关系从(x,y)向(,y)变化即生产率变化，生产率变化一方面由技术水平变化产生，另一方面来自于技术效率变化。D(x,y）和D(x,y)为距离函数。D(x,y)表示以第t期的技术（即以第t期的数据作为参考集)表示当期的技术效率水平；D(x*,y)表示以第t期的技术表示第t+1期的技术效率水平；D*（x,y）表示以第t+1期的技术（即以第t+1期数据作为参考集）表示第t期的技术效率水平；D(x,y*)表示以第t+1期的技术表示第t+1期的技术效率水平。基于t和t+1期参照技术的Malmquist指数分别如下。(2)D(x,D+1(xyD(x,y)定义这两个指数的几何平均值为衡量两个相邻时期效率变化的Malmquist指数，即：D+M(x,y,xt,yD(x,)若M1，即表明从t期到t+1期决策单元的总效率增加，反之下降；若M=1,则表示总效率不随时间改变而变化。Malmquist指数可进一步分解为技术效率变化（Effch）及技术变化（Techch）两个部分。则式（5）可表示为：(5)=EffchTechch。4评价结果分析4.1数据来源选取西部陆海新通道13 个省、自治区、直辖市的2 0 112 0 2 0 年数据，数据来源为2 0 112 0 2 0 年中国统计年鉴、2011一2 0 2 0 年中国民航机场生产统计公报。4.2效率值及分析利用公式（1）计算得到通道沿线13 个省2 0 11一2 0 2 0 年各年效率值，计算结果如表2 所示。省份效率类型综合技术效率纯技术效率内蒙古规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率广西规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率海南规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率重庆规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率四川规模效率规模报酬M.(x,y,)D+M(x,y,y*D*(x,y)表2 2 0 112 0 2 0 年西部陆海新通道沿线13 个省份交通基础设施效率值201120120.8660.8671.0001.0000.8660.867递减递减1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变0.8670.8611.0001.0000.8670.861递减递减DDt(x,y)D(x*,y/+D(x,年份201320140.7900.7661.0001.0000.7900.766递减递减1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变0.9800.8961.0001.0000.9800.896递减递减(3)(4)201520160.7310.4061.0001.0000.7310.406递减递减0.9211.0001.0001.0000.9211.000递减不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0001.0001.0001.0001.0001.000不变不变1.0000.8441.0001.0001.0000.844不变递减物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下10 720170.4601.0000.460递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20180.5121.0000.512递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20190.5301.0000.530递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20200.5641.0000.564递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.8881.0000.888递减年份西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价续表省份效率类型综合技术效率纯技术效率贵州规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率云南规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率西藏规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率陕西规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率甘肃规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率青海规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率宁夏规模效率规模报酬综合技术效率纯技术效率新疆规模效率规模报酬根据BCC模型计算结果显示：2 0 112 0 19年，西部陆海新通道沿线13 个省、自治区、直辖市交通基础设施投人效率虽有波动，但总体处于稳步上升的状态。2 0 2 0 年，受特殊情况影响，部分省份交通基础设施效率相对有所下降。考虑边际收益可变的纯技术效率指标，2 0 11年交通基础设施投人高效率的省份为9个，2 0 19年增长为10 个，且未达到高效率的省份标准，绝大多数省份与高效率省份的效率差距也在逐渐缩小。从地理区位来看，西部陆海新通道交通基础设施效率呈现出“大分散、小聚集”的特征。在西北部地区，如内蒙古、甘肃、青海等地效率普遍偏低。西南部地区同样出现效率偏低的特征，但总体效率要优于西北地区。而西部陆海新通道中部地区，如重庆、陕西等省份，其交通基础设施效率始终处于较高水平。4.3Malmquist指数及分析为进一步探究西部陆海新通道沿线13 个省、自治区、直辖市交通基础设施整体效率的动态变化，运用公式（4）得到每两年之间的Malmquist指数，计算结果如表3 所示。表3 2 0 112 0 2 0 年西部陆海新通道沿线13 个省份交通基础设施效率Malmquist指数指技术效率数指数Efc年份201120122012201320132014201420152015201620162017201720182018201920192020平均值根据2 0 112 0 2 0 年西部陆海新通道沿线13 个省份交通基础设施效率Malmquist指数计算结果显示：在2 0 112 0 2 0 年这十年间，西部陆海新通道沿线省份交通基础设施使用效率平均提高了1.6%，技术进步指数增长了2.3%，技术效率指数降低了0.8%。将技术效率指数拆分来看，纯技术效率指数增长了0.2%，规模效率变化指数降低了1%。这表明，西部陆海新通道沿线108物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下20110.5260.6440.816递减0.7600.7930.958递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.6150.7410.830递减0.6710.9160.732递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变1.0041.0040.9520.9920.9431.0151.0051.0690.9460.99220120.5660.6520.867递减0.7590.9020.841递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.5980.7500.797递减0.6800.9270.733递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变技术进步指数Tc1.1221.0651.0270.9540.9461.1910.9501.0330.9231.02320130.6040.6610.914递减0.7750.8220.943递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.6000.7620.787递减0.6290.9220.682递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20140.5870.6820.861递减0.7140.7810.915递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.5060.7600.666递减0.4940.9120.542递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变纯技术效率变化指数Ptec1.0130.9950.9981.0011.0021.0021.0061.0170.9881.00220150.6090.7060.862递减0.7420.7710.962递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.4880.7660.637递减0.4340.8940.485递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20160.5820.7280.800递减0.6580.7450.883递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.4680.7820.598递减0.4920.9020.546递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20170.5910.7460.792递减0.5940.7470.794递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.4990.7870.634递减0.4530.9000.504递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变规模效率变化指数Sec0.9911.0090.9540.9910.9421.0120.9991.0510.9570.99020180.6080.7580.803递减0.5960.7780.766递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.4970.7960.624递减0.4240.9120.465递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变20190.5950.7630.780递减0.7190.8820.815递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.5150.7940.649递减0.7971.0000.797递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变全要素生产率Tfp1.1261.0690.9780.9460.8931.2090.9551.1040.8721.01620200.6140.7720.796递减0.7360.8020.918递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变0.4350.8010.543递减0.4570.9170.499递减1.0001.0001.000不变1.0001.0001.000不变西部陆海新通道交通基础设施使用效率评价省份交通基础设施使用效率的增长主要依靠技术进步，规模效率反而降低其效率值。4.4评价结果讨论根据上述评价结果表明，2 0 11一2 0 19年，西部陆海新通道沿线13 个省份交通基础设施全要素生产率呈现出先由高降低、再由低升高的现象，其升高的时间点恰好与西部陆海新通道建设的展开时间一致，说明西部陆海新通道的建设可以有效促进交通基础设施利用技术的进步，进而拉动经济与进出口的增长，并促进城市的扩张。而2 0 19一2 0 2 0 年出现效率大幅度降低则与特殊时期有关，说明在特殊时期，对其交通基础设施利用程度有极大影响。综合BCC模型与Malmquist指数的计算结果，造成目前这种现象存在的原因大致有三个：一是西部陆海新通道沿线各省、自治区、直辖市之间产业结构与经济基础不同。特别是能源基础设施针对引进外资、促进进出口贸易的提振作用较小，西部陆海新通道北部省份能源产业比重较大，而南部地区外贸相关产业较发达，且南部地区如广西、四川、重庆、贵州，经济基础普遍强于北部地区如新疆、内蒙古，一定程度上加剧了不同地区基础设施促进对外贸易与交流效率的差额。二是西部陆海新通道沿线各省、自治区、直辖市之间自然状况与战略定位不同。甘肃、青海、西藏、新疆等省份大部分地区地广人稀，在此类地区进行基础设施建设，特别是交通基础设施建设，更多处于国家战略上的考量，如村村通车等国家层面惠民措施。此外，部分交通基础设施短时间内难以看到收益，但长期来看将为对外开放起到重要作用，这些交通基础设施短时间内均较难提升地区外贸水平，由此降低这些地区基础设施加强对外开放的效率。三是西部陆海新通道沿线各省、自治区、直辖市之间地理位置与境外辐射区不同。新疆、西藏等地区主要与中亚等国家接壤，这些国家经济发展水平稍弱于云南、广西接壤的南亚、东南亚国家。且西北地区进出口贸易通过西部陆海新通道进行海上运输，成本高于广西、重庆、四川等地区，进而一定程度削减了对外开放水平，造成了交通基础设施促进对外贸易的效率降低。5对策建议5.1加强基础设施建设加强西部陆海新通道沿线各省、自治区、直辖市之间交通连接程度，特别是公路与铁路跨省际互联互通，持续推进西南沿边铁路的建设。此外，打造重庆、成都、南宁、昆明等一批米字形交通枢纽城市，确保重点地区与交通枢纽建成四通八达的公路铁路网络，进一步减少企业进出口贸易的物流成本与交通便捷程度。5.2完善通关便利化流程运用大数据、云端智能等先进技术手段，建设智慧报关、智慧口岸等数字平台，提高口岸通关速度与监管水平。推广“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式，实现通关高效便捷。同时优化口岸工作流程，确保通关时效不受影响。创新监测机制，探究防控新手段，尽可能降低西部陆海新通道基础设施使用效率低下等问题。5.3强化金融扶持力度鼓励金融机构扩大人民币跨境使用场景，积极引导贸易企业和物流企业与银行业金融机构的对接，建立企业与银行的常态化合作机制。破解西部陆海新通道沿线省份交通基础设施建设完善，但物流以及贸易企业融资难、发展难，从而造成的基础设施使用效率低下等问题。探索建设以南宁为核心的区域性国际金融中心，建立股权、基金、大宗商品期货等金融市场平台，为西部陆海新通道沿线企业提供长期、稳定的金融环境。5.4提高区域一体化水平建立完善的跨区域协调机制，避免恶性竞争。实现西部陆海新通道沿线省份及城市之间优势互补、资源共享。充分利用广西、云南对接东盟的地理位置优势，进一步加强与东盟国家在政策、标准规范、体制机制方面的沟通对接，加快打造具有西部陆海新通道特色的区域协同体系，完善新型区域合作关系。5.5平衡地区产业协调程度针对西部陆海新通道沿线省份产业结构相对不平衡、以资源型城市为代表的此类地区，应充分利用资源优势，以绿色发展为前提，积极发展具有市场竞争力的资源型产业以及资源加工产业，同时加大产业技术升级投资力度、引进先进技术与装备、创新生产方式，进而提高生产效率以及产品附加值。依托于资源优势以及生产经验，联合高校加大对资源生产、加工方面技术的改进，形成技术优势，并依此逐渐开发接续产业和替代产业，逐步培养地区多元化产业结构。此外，进一步完善资源开发与补偿机制，加快构建资源集约型、环境友好型城市。参考文献：1】中华人民共和国国家发展和改革委员会西部陆海新通道总体规划EB/0L(2019-08-15)2023-03-20https:/ 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