深圳机场东空铁复合枢纽交通规划研究.pdf

42 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT作者简介许凡（1992），男，安徽萧县人，硕士，高级工程师，主要从事轨道交通、综合交通枢纽的规划研究工作。Email:摘要：空铁联运发展背景下复合枢纽日益普遍，航空与铁路的结合一方面优势互补提升枢纽竞争力，另一方面对交通接驳设施和城市交通带来综合性影响。该文梳理深圳机场东枢纽的区位特征、功能定位和规划要点，结合城市交通发展要求提出枢纽交通规划的核心策略和具体目标，重点研究人行、车行两套系统的布局方案和接驳组织方案，为其他空铁联运复合枢纽的交通规划提供经验与借鉴。关键词：空铁联运；站城一体；综合枢纽；交通规划；客流组织Abstract:Abstract:Composite hubs are increasingly common as the developing of air-rail intermodal transport.On the one hand,the combination of aviation and railway can enhance the competitiveness of the hub,on the other hand,it can have comprehensive impact on traffic connection facilities and urban transportation.This paper combs out the regional characteristics,function orientation and planning points of East Shenzhen Airport hub.And then puts forward the core strategies and targets of hub traffic planning according to the requirement of urban traffic development.We mainly study on the layout and connection organization scheme of both pedestrian and vehicle systems.This study can provide experience and reference for the traffic planning of other air-rail combined hubs.Keywords:Keywords:Air-rail intermodal transport;Station-city integration;Integrated hubs;Traffic planning;Passenger flow organization0引言作为我国综合交通运输体系的重要部分，高铁与民航的优势互补促进了空铁联运这一新兴运输组织模式的发展。2021年2月，中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要1，更明确地提出了航空枢纽与轨道交通的衔接要求。目前，我国上海2、北京3、成都4、武汉5等近十座城市已建成集合铁路运输的一体化国际机场，不仅有效拓展了航空服务腹地，而且还能够为旅客提供多样和便利的出行服务。在空铁联运的发展趋势下，深圳市提出将服务于城市西部的高铁主枢纽选址于宝安国际机场东侧，通过高铁车站与机场航站楼的无缝衔接，带动周边片区一体化开发，构建集航空、高铁、城际轨道、城市轨道、接驳交通、上盖城市开发等于一体的功能复合型交通枢纽。考虑到宝安机场、铁路机场东站旅客运输和集散规模均处于较高水平，且深圳市“地少人多”矛盾突出、城市地面交通运行压力明显，有必要结合机场东枢纽相关规划研究，系统梳理枢纽各类交通出行需求，探索性提出相应的规划策略，为类似枢纽的方案设计和交通规划提供经验和参考。深圳机场东空铁复合枢纽交通规划研究许凡深圳国家高技术产业创新中心Study on Traffic Planning of Air-Rail Combined Hub in East Shenzhen Airport43 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT1深圳机场东枢纽概况1.1区位及枢纽组成深圳机场东空铁复合枢纽位于珠江口东岸的深圳市宝安区中部，选址于深圳宝安国际机场东侧。枢纽核心区域占地约80公顷，现状为深圳轨道交通1号线机场东站及已停用的机场AB航站楼，规划将再引入2条铁路、1条城际和3条城市轨道，并重建航站楼，最终形成“航空-高铁-城市”高度复合的一体化枢纽。（1）航空部分：原机场AB航站楼拆除后新建T1航站楼，满足1 500万人次/年旅客吞吐量，主要服务国内旅客，并预留国际旅客功能条件。（2）高铁部分：包括深湛铁路、广深第二高铁，总规模为6台14线。深湛铁路是我国高速铁路“八纵八横”网络中沿海通道的重要组成部分，东起深圳，途径东莞，跨珠江后向西连通广州、中山、江门、阳江、茂名，终至湛江，设计时速250 km/h；广深第二高铁是为广、深之间高速直达而预留的第二高铁通道，设计时速350 km/h。（3）城际部分：深圳机场至惠州大亚湾城际铁路，起于深圳机场T2航站楼，途径机场东枢纽，向东串联深圳市宝安、龙华、龙岗、坪山四区后，终止于惠州市大亚湾，设计时速160 km/h。深大城际向西预留跨江条件，未来可实现与中山方向的城际联系。（4）城市轨道部分：包括深圳城市轨道交通1号线、12号线、20号线、26号线。其中1号线为既有普速线路，12号线为在建普速线路，20号线、26号线分别为规划的快速线路和普速线路（图1）。1.2枢纽功能定位城市方面，机场东枢纽地处粤港澳大湾区未来发展重地、广深港科技创新走廊核心节点、深圳西部经济与城市发展带重要区域，区位优越，是支撑深圳西部地区发展的核心支撑点。图1 机场东枢纽轨道交通布局示意图航空方面，通过深湛铁路、广深第二高铁、深大城际（及西延至中山）等衔接，构建覆盖大湾区核心地区的深圳机场1小时服务圈，有利于提升深圳机场枢纽功能。铁路方面，铁路枢纽总图规划将机场东枢纽定位为辅客站，但从区位条件、服务人口、场站布置等角度，深圳市均有意提升机场东站的定位，作为服务深圳西部地区的主要铁路客运枢纽，成为未来深圳西部与省内外主要城市联系的新门户。因此，深圳机场东枢纽定位为空铁联运的复合型综合交通枢纽、国际国内双枢纽门户中心，并推进以会展、科创、商务等功能为核心的城市再开发，提升地区品质和区域定位。1.3枢纽特点相比传统枢纽，机场东枢纽主要具有以下显著特点：（1）功能高度复合。枢纽作为空、铁两大客运系统的集合体，不仅需要配置各自的接驳集散系统，还需要统筹考虑空铁联运；作为门户地区，枢纽站城融合，枢纽功能与城市功能叠加，相比传统枢纽更44 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT具复合性，对系统设计提出更高要求。（2）交通组织复杂。枢纽车行组织不仅需考虑航空、高铁、城际及城市轨道交通的接驳，还需统筹考虑上盖开发、周边城市开发、机场货运、城市货运及过境交通组织；枢纽内部不仅需处理好各类交通集散客流，而且还需组织好各交通方式间换乘旅客及空铁联运旅客。（3）集散条件不足。受限于深圳机场及凤凰山的阻隔，片区过境通道存在天然性供给不足，处于区域路网“蜂腰”处，南北方向上通过性的交通车流在此汇集，其中还包括以疏港交通为主的货运交通，客货混行严重。片区自身交通承载力有限，难以叠加复合枢纽的集散交通，给枢纽交通组织带来严峻挑战。2交通规划策略传统由航空主导678或铁路主导910 11的综合交通枢纽，其交通规划的核心在于接驳交通的设施布局和组织关系。由于深圳机场东枢纽具有空铁复合、站城融合的鲜明特征，因此交通规划不仅要考虑传统的接驳设施布局和交通流线组织，而且要协调好接驳体系内部关系和多重复合交通的叠加影响，从而打造区域发展新节点、枢纽发展新标杆。（1）策略一：一体化的空间布局推进机场东枢纽一体化的布局，必须摒弃传统航空、铁路、城市各自孤立的规划思维，在技术规范和体制机制的约束中寻求探索创新，充分利用枢纽核心区地上、地下空间，高效统筹考虑枢纽主体、接驳设施、公共换乘和商业开发空间的融合。（2）策略二：系统化的交通组织作为站城一体、空铁复合的交通枢纽，机场东枢纽交通组织复杂多元，规划应按管道化的组织原则梳理人行与车行两类交通的需求，并按人车分离、车型分流的思路提出差异化的设计策略，以实现整体交通系统最优的组织方案。（3）策略三：高品质的乘客体验枢纽交通规划要始终坚持“以乘客体验为核心、以客流需求为导向”的理念，在不同策略之间按“就高不就低”的原则制定统一的枢纽旅客服务标准，以尽可能避免大客流人行流线及携带大件行李旅客在竖向方向上的多次转换，重点保障人行主要空间的连续、通畅、高品质。3交通规划方案3.1以客流关系确定枢纽总体布局（1）枢纽客流预测根据客流需求预测，枢纽T1航站楼预计吞吐量为1 500万人次/年，高铁站日均旅客发送量客流为8万人次/日。换乘客流方面，4条机场内部地铁换乘客流量最大，预测达27.4万人次/日；各系统间高铁与地铁的换乘量最大，预测为8.3万人次/日。航空与高铁联运量为2.5万人次/日，但主要为高铁旅客通过本枢纽中转至T2、T3等其他航站楼的需求，高铁与T1航站楼的联运量预测仅0.4万人次/日。（2）枢纽总体布局枢纽需在既有的机场AB航站楼与宝安大道之间约300米的局促空间内布局所有设施。基于客流特征，提出以高铁站及上盖为中心，在东、西两侧设置两个枢纽核。东侧的城市交通枢纽核面向轨道交通与城市开发，将4条机场内的城市轨道集中布局以实现付费区换乘，统筹考虑城际、公交、慢行连廊等布局。西侧的空铁转换枢纽核面向空铁联运，通过新建T1航站楼及APM系统，缩短航站楼与高铁之间的步行距离，实现高铁与机场其他航站楼之间的便捷联系，发挥枢纽空铁联运特色（图2）。图2 机场东枢纽总体布局示意图45 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT（3）枢纽竖向及分层布局由于高铁车站位于地下，航站楼、既有轨道1号线位于地上，因此枢纽主体在竖向上囊括了-22 m至+14 m的空间，立体关系十分复杂。枢纽自下而上形成B3高铁及轨道站台层、B2地下站厅层、B1设备层、GF地面广场及航站楼到达大厅层、L2航站楼出发大厅及轨道1号线站厅层的多层布局（图3）。图3 机场东枢纽立体布局示意图通过对枢纽客流细化梳理，可得到枢纽各主要设施之间OD分布，明确枢纽人行流线和人流量。枢纽B2层作为最主要的客流汇聚层，人流量将达20.9万人次/日，要将其打造成为连通机场、高铁、地铁和接驳设施的服务人行为主的公共空间（图4）。图4 机场东枢纽B2层人行流线示意图3.2以慢行体验统筹接驳设施布局（1）接驳设施布局原则枢纽接驳设施布局要坚持“以人为本、人车分离，公交优先、机场优先，设施集约、空间共享，由大到小、组织有序”的布局原则。“以人为本、人车分离”是指接驳设施车道边和场站位置的选择应首先考虑与人行流线的结合，形成连续、通畅、高品质的慢行空间，尽量不阻断枢纽内部人流，接驳场站的设计注重人、车分离，营造安全的环境，将车行空间疏解在慢行空间之外。“公交优先、机场优先”是指布局方案落实公交优先的服务理念，在最便捷的位置优先考虑公共交通的接驳，并侧重机场服务水平的要求，优先保障机场接驳水平。“设施集约、空间共享”是要考虑使用立体化、复合化的手法适当整合场站资源，避免同一接驳系统使用多个场站。其中城际铁路和高铁的接驳设施可以共用，并合理论证部分设施与机场共用的可能，以实现空间利用的高效和共享。“由大到小、组织有序”是按照“机场高铁城际城市轨道公交/巴士出租车网约车私家车”的顺序，依次精准定位各部分设施在空间上的位置。（2）接驳布局方案接驳设施主要服务航空、高铁旅客的集散。航空集散分担率主要参考既有深圳宝安机场T3航站楼，并结合机场东枢纽的轨道条件，提出轨道交通分担率达50%以上、小汽车（包含出租车/网约车/私家车）分担率控制在40%左右的目标。铁路集散分担率主要根据枢纽服务范围、交通供给条件和全市出行调查综合确定，提出将小汽车（包括出租车/网约车/私家车）分担率控制在25%以下的目标（图5）。图5 机场东枢纽航空部分接驳设施布局示意图结合枢纽分层布置和行人友好理念，服务航空的接驳设施宜布置于地面以上，铁路的接驳设施宜布置于地下层，即在L2层结合航站楼出发大厅设置航空出发车道边，在GF层结合航站楼到达厅广场南、北两侧布置公交/巴士场站和机场出租车上客区。在B1和B2层利用高铁咽喉区上方空间，布置服务高铁的落客区、出租车场站、网约车场站和私家车场站。考虑高峰时段枢纽出租车资源的便利调配，将服务于机场和铁路的两个出租车场站布置于同一水平位置处（图6）。46 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT图6 机场东枢纽铁路部分接驳设施布局示意图3.3以目标需求指导道路交通组织（1）枢纽集散交通组织集散交通是整体交通组织的核心，需研究明确不同交通方式集疏运腹地及特征，选择科学合理的集散通道，做到快慢分离、级配合理，实现枢纽集散交通的快进快出、高效畅通。航空集散交通服务范围主要为深圳市全境及周边区域，接驳距离较远，服务水平要求较高，宜使用高快速路网体系进行组织。结合广深公路市政化改造，完善机场路与广深公路、广深高速的互通立交，将85%的车流优先通过机场路转至广深高速、广深公路，并进一步联系周边高快速路系统，实现航空集散交通与对外高快速路网的高效衔接（图7）。图7 机场东枢纽航空集散方向分布与交通组织路径铁路集散交通主要分布于宝安区北部、光明区西部等地区，接驳距离相对较近，宜使用快速路网和主干路系统集散。打通航站四路的北向通道，并提升宝安大道（机场东至福洲大道段）的通行水平，可分流过半需求通过航站四路、宝安大道等主要干路集散，其余需求仍将使用机场路转广深公路、广深高速进出（图8）。（2）货运交通组织枢纽紧邻的机场东货运区正在建设全球跨境快邮集散中心，是陆铁空多式联运功能核心承载区，未来高峰期货车量预测可超1 000 pcu/h。梳理机场货运需求分布，科学引导交通组织，实现货运交通与枢纽交通的时空分离成为货运交通组织重点。图8 机场东枢纽铁路集散方向分布与交通组织路径航站四路是当前机场货运交通主通道，未来也将承担机场北、东、东南和南四个货运区的连接功能。将原地面敷设的航站四路采用双向四车道标准在枢纽核心区地下敷设，可将货运交通对枢纽核心的影响最小化。合理引导机场货运时刻安排，将货运高峰设置在夜间2223时，避开枢纽及城市客运交通高峰时段。结合机场路枢纽交通压力大、航站四路南侧交通量较小的特点，将货运交通引导至航站四路南侧、机场南路进行组织，从而实现客货分离。（3）过境交通组织机场东枢纽片区是宝安北部与南部联系的必经通道，也是广州东部、东莞虎门长安一带与深圳主城区联系的交通要道，过境交通繁忙。枢纽的建设和运营需保证过境交通的通畅，同时也要避免大量过境交通占用枢纽资源。规划在远离枢纽的宝安大道以东、机场以西等区域增加南北向通道供给，完善区域过境通道的同时，减轻与枢纽交通的交织影响。宝安大道东侧新增金盛路立新路、前进二路福凤路等主干路，将广深高速由双向六车道拓宽为双向十车道、将广深公路按“主路双八、辅道连续”的思路进行市政化改造。机场以西在既有沿江高速的基础上，新增海滨大道一条快速路，提高过境交通效率。加之已有宝安大道，规划共形成“两高、两快、三主”的47 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT南北向过境通道，能够满足叠加枢纽下的片区过境需求，主要过境道路服务水平均维持在D级以上，整体道路交通运行状况达到良好。（4）本地开发交通组织枢纽上盖及南北两侧开发区计划新增约70万m2开发量，周边城市片区也具备较大更新潜力。枢纽地区开发交通应坚持以公共交通为导向，通过加密东西向次支路网，打通多条次干路、支路，设置公交走廊和慢行专用路，打通微循环，形成与宝安大道东侧片区良好的衔接条件（图9）。图9 机场东枢纽主要道路运行状况模拟预测示意图4结语随着我国基础设施进一步建设和人民对美好出行需求的不断向往，空铁联运这一新兴模式迎来快速发展期，各地空铁复合型交通枢纽会更加普遍。这一类型的枢纽集合了多种对外交通方式，其集散交通特征有别于传统单一功能为主体的枢纽，对外部城市交通带来更大压力、对内部设施间布局协调提出更高要求。深圳机场东空铁复合枢纽坚持“站城一体、以人为本”的规划理念，在不利的城市交通条件下，以公共交通为主体系统梳理交通组织难题、以地上地下空间一体化复合利用解决多类设施布局协调问题、以航空品质的乘客服务水平契合枢纽功能定位发展目标，可为全国其他地区空铁复合型交通枢纽的规划建设提供参考。参考文献 1 中国政府网.中共中央 国务院印发国家综合立体交通网规划纲要EB/OL.(2021-02-24).http:/ 曹嘉明,郭建祥,郭炜,等.上海虹桥综合交通枢纽规划与设计J.建筑学报,2010(05):20-27.3 王晓群.北京大兴国际机场航站区建筑设计J.建筑学报,2019(09):32-37.4 李晓静.成都双流国际机场陆侧交通系统服务管理研究基于旅客交通出行体验满意度视角D.西南财经大学,2022.5 朱芳芳,李海军,何寰,等.武汉天河空铁枢纽交通一体化规划研究与探索C.2020年中国城市交通规划年会.2020.6 邓其.长沙机场T3航站区陆侧道路集散系统方案设计J.城市道桥与防洪,2021(10):22-25.7 罗红双,张杰.大型空港综合客运枢纽陆侧交通规划布局研究综述J.交通运输工程与信息学报,2018,16(04):9.8 欧阳杰,孙玉龙.机场地面交通中心与航站楼布局模式研究J.城市轨道交通研究,2015(09):35-40.9 何建平,谭国威,许帆.基于站城一体化开发的深圳西丽枢纽规划探索J.城市轨道交通研究,2020,23(08):5.10 邱俊兴,谭国威.深圳坪山综合交通枢纽站城一体化规划方案J.交通与运输,2021(04):56-60.11 郭峰.城市综合交通枢纽的衔接换乘研究D.华中科技大学,2004.