地铁运营十~十二章.doc

第10章 轨道交通换乘枢纽
10．1 概 述
在我国的大城市中，目前正把建立以轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、私人交通方式为补充的多元化、多层次、立体化的客运交通系统作为城市交通发展的战略目标。如何通过换乘枢纽的合理规划、设置、管理，把各种交通方式有机地衔接起来，从而形成一个整体，已受到各方的广泛关注，也是大城市客运交通迫切需要解决的重点问题之一。
一．换乘枢纽的概念和作用
1．概念
（1）换乘 城市交通的换乘方式主要有停车场换乘、乘车换乘。
（2）枢纽
（3）换乘枢纽的概念 包括所谓的“综合客运枢纽”、“公共交通枢纽”和“换乘站”，这些都是从公交线网的角度考虑，属于城市公交的范畴，具有特定的区域范围。
2．换乘枢纽的作用
城市客运交通是由多种交通工具和多种交通方式组成的立体化大系统，因此，通常各种交通工具之间或同一工具不同线路之间的相互换乘是不可避免的。
（1）换乘枢纽可以为交通线网的优化、调整提供条件，增加运营的应变能力，提高运营效率和竞争力。合理方便的换乘可以适应乘客的选择要求，减少出行时间；
（2）换乘枢纽为客运子系统间的有机衔接、协调、连续运转提供了条件。
二．换乘枢纽的类型
城市客运交通枢纽主要可以分为两类：
一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和内部的中转换乘为主要功能。
加一类称为对外交通枢纽，主要解决对外交通与市内交通的换乘问题。
1．对外交通换乘枢纽
它通常位于火车站、机场等地。在这些对外交通换乘枢纽内，轨道交通作为衔接城市对内、对外交通的工具，发挥着重要的作用。
2．市内交通换乘枢纽
国外的大城市不少都建设了发达的轨道交通线网，并以轨道交通的交叉点为中心形成了城市主要换乘中心，形成以轨道交通为主的客运交通枢纽。在这些枢纽内，除了轨道交通方式（包括城铁、地铁、轻轨等），还有地面交通方式（常规公交、小汽车、自行车等）。各种交通方式的换乘在同一建筑物内完成，做到了无缝换乘，大大提高了交通效率。这些城市的交通的高效性，与布局合理、设计人性化的换乘枢纽是分不开的。
三．不同交通方式的换乘衔接
1．各种交通方式之间协调衔接的基本原则：
（1）换乘过程的连续性；
（2）客运设备的适应性；
（3）换乘过程的畅通性。
2．各交通方式间的换乘
从交通方式的转换来说，换乘可分为：不同交通方式间的转换、同种交通方式间的转换（主要指线路间）这两种方式。
各种交通方式之间的换乘布局，应有利于节约乘客的换乘时间，为此要求在平面和垂直方向上换乘枢纽的规划布局紧凑。
（1）通道应简易、短捷、方便；
（2）尽可能使乘客沿列车均匀分布；
（3）换乘步行距离及换乘耗时达到规范要求；
（4）换乘站的换乘设施适应客流的需求。
四．大城市客运交通枢纽发展趋势
1．立体化；
2．人性化；
3．多方式；
4．智能化。
10．2 轨道交通枢纽概述
一．轨道交通枢纽
它是城市综合客运交通体系的重要组成部分，是由城轨道交通和其它客运交通方式所联结的固定设备和活动设备组成的整体，以共同完成旅客运输的中转和集散服务；它是联结城市对外客运和市内客运、私人交通和公共交通，并实现整个公共交通内部转换的重要环节。
其基本内涵是：轨道交通枢纽是轨道交通运输网络上的一个节点，连通着至少一条轨道交通线路和至少一种其他客运交通方式；客流要以该节点作为到达地、始发地或中转地。它通常建在城市中心区、商贸区、卫星城镇、工业区、大型居住区等地。
二．轨道交通枢纽的功能与作用
1．功能 轨道交通枢纽站既是城市交通网络和该网络中的一个节点、它同时也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的区域。
节点——城市交通的中心；
场所——起着客流集散的作用，是商务、商业和公共活动的中心。
因此，轨道交通枢纽站具有两方面的基本功能，一是城市交通功能，即节点功能；二是社会服务功能，即场所功能。
上述两方面的功能相辅相成，对立统一。如，可达性的改善可以为某些功能的开发提供大量的人流，并且人流的集聚可以为交通网络提供必要的支持；但高密度的使用方式又可能使该地的交通设施网络难以拓展和调整。所以，一个高效的站点应当不仅仅是一个可以通过的站点，而且应是一个可以驻留的空间。这就需要使节点和场所这两种特征和谐地统一起来。
2．作用
（1）轨道交通枢纽在城市建设中的作用：
带动土地开发，协调土地利用，优化城市布局；
提供旧城改造和复兴的契机；
保持城市中心的活力；
城市外围开发的先导和依托。
（2）轨道交通枢纽在城市交通系统中的作用：
协调各种交通方式，促进城市客运整体化；
客流集散，改善出行条件；
集约化提供交通服务，提高交通系统效率；
提高换乘效率，实现公交优先；
合理布局的枢纽系统，可实现轨道交通系统的持续发展。
三．轨道交通枢纽的现状及发展趋势
1．我国城市轨道交通换乘枢纽的建设现状
（1）初期 缺少系统的规划；
（2）目前 已经引起广泛的重视，并在实践中得到逐步改善；
（3）将来 朝着综合化、一体化、智能化、立体化、人性化的方向发展。
2．国外轨道交通枢纽的现状与趋势
（1）早期 站内换乘，结构复杂，换乘不便；
（2）目前 朝综合化、便捷化的方向发展；
（3）趋势：
最短的换乘距离；
简洁的平面组织与一目了然的诱导标识；
舒适的换乘条件与充分的空间容量；
安全与必要的服务；
多种交通工具的联运；
智能化趋势。

10．3 轨道交通枢纽运营管理
交通换乘枢纽是组织交通方式之间换乘的最有效途径之一。它使城市对外交通、城市交通各种方式的换乘集中在一个区域中完成，使换乘的效率高、时间少，并能促进区域土地合理利用、使整个城市交通系统化。
一．轨道交通枢纽系统的构成及特性
1．轨道交通枢纽的构成
轨道交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施等六个部分构成。如下图所示：
轨道交通枢纽

轨道交通 常规公交 换乘通道 站厅 停车场 服务设施

2．轨道交通枢纽系统的特性分析：
（1）功能与目标的统一性；
（2）构成与结构的复杂性；
（3）各个子系统发展的不平衡性和技术差异性；
（4）轨道交通枢纽具有一定的自适应性或自组织性；
（5）轨道交通枢纽所处外部环境联系密切而复杂。
正是由于轨道交通枢纽本身是一个复杂的系统，具有很多系统特性，因此，在进行规划设计和运营组织管理时，必须研究其功能，统一规划、结构，枢纽内各种客运方式间相互协调、相互衔接关系，以强化轨道交通枢纽的系统功能，优化运输网络的点、线系统能力的协调，更好地为乘客出行提供方便。
二．换乘枢纽的客流特性
1．枢纽站客流分类及特点
（1）按照车站周围土地利用形式分类：
交通发生源：人流交通发生源，如各种车站；
交通吸引源：如商场等大型服务设施。
（2）按照交通活动目的分类：
以长距离交通为目的的客流，主要乘坐火车、飞机等；
以商务办公为目的的客流，一般乘坐市内交通；
以购物和休闲为目的的客流，乘坐市内交通，节、假日较多；
（3）按照交通活动内容分类：
等候人群，如等车、接送客；
休闲人群；
通过性人群；
购物人群。
2．枢纽内的客流特点：
（1）轨道交通客流的时空分布特性；
（2）客流分布的叠加性 轨交客流和公交客流具有一定的叠加性，两种客流在高峰时会有同步的现象，这对轨交和公交的衔接会产生较大的影响。这时，一般只能通过提高常规公交的运输能力，优化衔接线网的方法来解决。
三．客流对换乘枢纽的影响
枢纽应有合理的规模，使其既能满足换乘的需求，又能经济合理地使用城市土地。规模的大小，主要应由换乘客流量的大小来确定。
1．客流对换乘设施的影响
换乘客流在枢纽内的分布特点，决定了枢纽内各种交通方式在枢纽内活动区域的划分，以及轨道车站内设施位置的确定。
换乘客流在枢纽内的分布就个体而言是随机的；但就总体而言，却存在一定的规律性。
总体客流的分布对枢纽换乘通道、轨道枢纽内的售检票设施、轨道枢纽内的其他辅助设施、常规公交在枢纽内的停靠站点、保养设施等在枢纽内的设置位置有较大影响。
2．客流在枢纽的分布特点对枢纽换乘线路设计的影响
换乘方式分为平面换乘、立体换乘、混合换乘三种类型。每种换乘方式的设计都有是由客流在枢纽内的分布特点和用地特点决定的。这样的设计，能够满足人们换乘快速的要求，也能够做到换乘流程的人性化。
3．枢纽衔接客流特点对换乘的影响

10．4 轨道交通换乘枢纽的衔接布局
在以轨道交通为主的换乘枢纽内，应主要考虑的换乘布局为：轨交与接驳系统的换乘，轨交与轨交的换乘；在以对外交通（如铁路、航空等）为主的换乘枢纽内，则不仅要考虑与常规衔接系统的换乘、还要考虑与对外交通系统的衔接。
一．枢纽内各种交通方式的布局
轨道交通枢纽通常包括由轨交、常规公交、出租车等多种交通方式，它们通过各种通道连接，来实现彼此间的衔接、换乘、接驳。为实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短，各种交通方式的合理布局是关键条件。
1．常规公交
枢纽常规公交换乘设施主要有：公交乘降区，上客等待区、公交车回转区。其平面布置模式有：周边分布式、并行排列式、岛屿式。（如图10.6所示）。
2．出租车
枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置出租车站，提供集中出租车和乘客之间换乘关系的场所。其组成要素为：上、下客区，上客等待区，出租车循环区。（如图10.7所示）。它们一般应与常规公交分离布景，以减少干扰。
3．社会车辆
私家小汽车在枢纽站的换乘布局中，主要考虑停车换乘和开车接送两种模式。前者主要指郊区的轨交枢纽，可供私家车停放时采用；后者可为郊区或市区的轨交枢纽，此时，换乘者的步行距离通常较长。
4．自行车
自行车出行比较灵活，适宜于短距离的出行。在设计自行车系统在轨道交通枢纽内的合理区域时，应注意到以下几点：
（1）发挥自行车近距离出行的优势，并多开辟些自行车专用道；
（2）形成自行车道网络系统，引导自行车向轨道交通的换乘；
（3）在轨交枢纽站内，加强对自行车停放的管理；
（4）尽量将自行车停放区设置在枢纽出入口，同时防止其扰乱交通。
二．轨道交通枢纽内的换乘模式
1．轨交与常规公交的换乘模式：
（1）放射—集中布局模式；
（2）途径—分散布局模式；
（3）综合布局模式。
2．轨交之间的换乘模式：
（1）站台换乘：
站台平面换乘（又可分为双线双岛式站台、双线岛侧式站台，如图10.8所示）；
站台立体换乘（此时，一条线路的站台位于另一线路站台的正下方，如图10.9所示）。
（2）站厅换乘：
设置两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅，减少了横越设备的数量，增加了站台的有效使用面积。
3．节点换乘：
在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点。依两线交叉位置的不同形式，形成了“十”、“L”、“T”等三种布局形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站的站台直接连通。该方式主要用于两线之间的换乘。
（1）“十”字换乘：
两线车站，一个车站在另一个车站的上部呈“十”字交叉，换乘是通过在交叉处的楼梯进行。它又可分为岛式与侧式节点换乘（如图10.10 , 10.11所示）。
（2）“L”和“T”式换乘：
L型、T型节点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，此类结构相对简单，布置比较灵活。
4．通道换乘：
在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来作换乘。适用于两条线路相距较近，但又无法建同一车站时。
此种方式不理想，但也有其优势。如，布置灵活、适应性好等。
通道换乘根据车站站位的不同，有T型、L型、H型三种形式（如图10.12所示）。
三．城市轨道交通与铁路的衔接布局
1．铁路客运车站 主要由铁路线路、站房、站前广场三部分组成。
2．城市轨道交通与铁路的衔接：
由于铁路和城市轨交都有地下、地面、高架三种形式，因此它们之间的衔接也就有了不同的组合形式。如高架城轨与地面铁路、地面城轨与地面铁路、高架城轨与高架铁路等不同的布置形式。
3．城市轨交与铁路车站的换乘模式及特点：
（1）城市轨交与地面铁路车站的换乘；
（2）城市轨交与高架铁路车站的换乘；
（3）城市轨交与地下铁路车站的换乘。
四．城市轨道交通与航空港的衔接布局
1．概述 机场通过轨道交通与城市相连，它快捷、节能、环保。
在发达国家，机场轨交车站已经成为一种新型的轨交车站。它有两种主要形式：一种是将轨交车站与候机楼布置在一个建筑之中；另一种是将它们分别建造，再通过必要的衔接设施连接。
2．机场的组成 主要由飞行区、地面运输区和候机楼三个部分构成。
3．轨道交通车站与机场的衔接：
（1）地下轨道交通车站与机场的衔接；
（2）地面轨道交通车站与机场的衔接 此种方式将车站与机场分散布置，再由通道连接。

第11章 轨道交通事故及事故处理
11．1 事故的影响因素
一．危险因素分析
从城市轨道交通事故产生的基本原因来看，可以归结为：人的因素、设备因素、管理因素、环境因素。从其建设施工到正式运营的整个过程中都存在着诸多的潜在安全隐患。
1．车辆系统
车辆故障通常是影响线路运营的主要原因，其中以车门故障、主回路故障居多，而车门故障率受客流变化影响较大。
2．通信信号系统
通号系统发生故障时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。对于一些常见故障，调度员要对重点车站和重点设备重点监控，同时也要发挥车站行车人员的主观能动性，对此类故障做到尽早发现，尽快处理。
3．通风/ 排烟系统
轨道交通隧道的风亭、风道若设置不合理，会妨碍通风系统的正常工作。一旦隧道内发生火灾，火势会很快蔓延，而积聚的高温浓烟很难自然排出，会在隧道、车站内迅速扩散，给人员疏散和灭火带来极大困难，严重威胁人员的安全。
4．电气系统
若接触网断线或绝缘子损坏造成漏电，则接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全；变电所、配电室中的电气设备等若发生短路、过载、接触不良、散热不良以及其它用电器的各种原因，均可能引发电气火灾、触电事故；杂散电流会给各种地下金属构件造成电蚀危害。
5．给/ 排水系统
6．公用工程及及辅助设施
如站台、电梯、地面防滑、防火防爆等各种情形。
7．人员因素
这是导致轨道交通事故的主要原因。如乘客未能遵守安全乘车规则，工作人员未能严格遵守各项规章制度等。
8．恐怖事件
9．自然灾害 如台风、水灾、地震等
10．施工期间的不良自然条件及施工管理不当，均可能造成事故。
二．世界交通事故统计（如P244—P246页的统计表）
11．2 城市轨道交通事故分类
一．城市轨道交通安全运营状态
按照运营的安全水平，城市轨道交通系统运营状态可以分为：正常运营、非正常运营、紧急运营三种情况。

城市轨道交通运营状态
正常运营状态

紧急运营状态
非正常运营状态

包括：日间运营； 包括：列车晚点； 包括：火灾；
夜间维护。 区间堵塞； 水灾；
道岔故障； 地震等。
列车故障；
设备系统故障；
车站过分拥挤等。

二．轨道交通事故和故障
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。它又可以分为两类：故障和事故。
1．故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为：轻微故障、一般故障、严重故障。
按照设备类型和原因，故障又可分为：列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、通号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。
2．事故是因各种原因而造成人员伤亡、设备损坏、影响可靠性或危及运营安全的事件。
事故根据其影响程度和范围可分为：一般事故、险性事故、大事故、重大事故；
按事故的专业性质可分为：行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
引起非正常运营状态和紧急运营状态的原因很多，按灾害类别分，可有以下几种：
（1）设备、硬件故障引起的；
（2）意外危险事件和各种自然灾害引起的；
（3）个别站点或中转换乘站突发集中大客流。等等。
3．根据事故和故障导致的后果又可分为可控事件、不可控事件：
可控事件是指该事件在发生前是可以控制的，是可能避免的，只是由于人为的疏忽或管理不当导致事件最终发生。
不可控事件又称为突发性事件，一般指由故障 、事故或其他原因引起的，突然发生的、影响安全运营与秩序的事件。
三．事故的判定标准
1．事故一旦发生，可能造成人员伤亡、财产损失、影响公共安全，导致城市轨道交通非正常运营等。这些后果及其程度，成了交通事故的主要判定依据，一般包括：
（1）中断运营的时间；
（2）人员死亡及重伤的人数；
（3）直接经济损失的金额；
（4）需要紧急疏散乘客或解困的人员数；
（5）发生在路网内，需要相关部门处置和协调；
（6）需要政府机关处置或响应，等。
2．不同的轨交系统可根据各自的运营实际，来制定不同的事故标准。主要有：
（1）．运营行车事故的划分
（2）．设施、设备事故的划分
（3）．客伤事故
（4）．因工伤亡事故
（5）．运营严重晚点事件
3．行车事故中的名词定义（P250页）：
（1）车辆破损范围界定
（2）列车事故
（3）列车冒进信号
（4）双线中断行车
（5）应停列车在车站通过。

11．3 事故处理
事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节，其目的是为了及时恢复正常运营，同时找出事故发生的原因和形成机制，并制定相应的措施、方法、手段，减少和杜绝类似事故的再次发生。
一．分级处理
1．凡发生重、特大安全生产事故的，由轨交安全管理部门或由其配合上级有关部门调查处理；
2．凡发生行车险性事故、涉及两个单位以上的一般事故等，由轨交安全管理部门具体负责调查处理；
3．凡发生一般事故等，由各直属单位具体负责调查处理。
二．处理程序
1．事故报告；
2．调查分析；
三．实例（略）
1．行车事故现场报告内容；
2．行车事故报告程序；
3．行车事故的处理。

11．4 安全运营控制体系
一．安全运营控制体系的目的、原则和构成
1．目的：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量，
2．原则：建立运营企业安全运营控制体系应遵循法规性、可控性、系统性、程序性、差导性的原则，体现“全员参与、持续改进”的质量管理理念。
3．安全运营控制体系的具体目标（P256页）
4．构成： 轨交安全运营控制体系包括预先控制、过程控制、事后控制等内容。
二．安全运营预先控制
1．组织保障：
（1）建立健全安全运营管理网络；
（2）建立专门负责安全工作的组织机构。
2．安全运营目标管理工作
（1）年度目标管理指标；
（2）目标管理指标的分解；
（3）目标管理指标的下达形式。
3．安全运营风险评估及预警
（1）安全运营风险评估；
（2）预警工作。
4．规范新线接管程序，把握关键点
（1）规范新线接管程序；
（2）强化新线接管关健节点的施工安全。
三．安全运营过程控制
安全运营过程控制就是从运营生产计划和运行图的制定、调度指挥实施、车站客流组织和客运服务、设备设施的保障各个环节进行全过程控制，通过各个环节的监控和正常运转，来实现轨道交通各组成部分的联动和有效运转。
1．行车安全控制
（1）确保运营安全规章的有效性、适应性、覆盖性；
（2）确保行车岗位人员操作的规范化、标准化。
2．设施、设备保障
（1）完善设备科学化管理、信息化管理机制；
（2）完善设备设施规程。
3．完善监控手段，提高应急处置能力：
（1）进一步加强运营时段现场管理；
（2）加强信息管理，提高突发信息传递速度；
（3）坚持和完善运营交班会议制度；
（4）坚持和完善月度运营例会制度，制定有效应对措施。
4．开展安全培训和演练，提高安全素质
（1）制定安全教育制度，明确内容和要求；
（2）制定公司演练计划；
（3）定期开展“安全周”活动。
5．安全检查。
四．完善安全运营“事后控制”
1．完善抢险救援中心运转机制；
2．建立事故处理的规范程序；
3．安全整改；
4．完善考核和责任追究制度。

11．5 事故处理预案
为提高城市轨交运营的安全，有效减少事故的发生、降低事故损失，可科学设定事故处理预案，并从事前预防对策及事后处理措施入手，而重点放在事故发生前的预防方面。
一．事前的预防
1．加强对乘客和工作从员的教育：
（1）乘客方面：
加强管理；
加强法制教育和紧急情况下的自救知识教育。
（2）工作人员方面：
加强法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育；
务必牢记“安全第一”的运营准则，将各项安全措施落到实处。
2．先进的设备及检测体系：
（1）采用先进的技术设备；
（2）配备事故监控设备；
（3）配备断电情况下的自发光疏散指示系统；
（4）建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。等等。
3．建立自动监视及自动报警系统FAS
FAS系统应是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展；控制中心应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
受FAS系统保护的对象是全线的车站、主变电所、车辆段、通信信号楼等重要处所。
4．应急通讯系统
具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话；避免出现发生爆炸、火灾、毒气等紧急事件，而控制中心不知情的情况。
列车上还应配备有紧急报警按钮，以备发生列车火灾或爆炸等意外时使用。
5．事故和故障的预警
以历史的事故故障信息为基础，结合运营单位对安全及可靠性状况的要求，建立运营中的事故故障的界限区域，实施预警管理。根据预警指示的数值大小，划分成正常、可控、危险区域，对超出界限的事故故障进行识别，以确保运营安全，有效地降低事故故障率。
6．应急方案的制定
事故和灾害是不可能根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定，凡事“预则立，不预则废”。不同的事故，应急处理的方法也不同。只有事先制定多套应急预案，并以迅速的反应和正确的措施，才能处理好紧急事故和灾害。
应急预案包括：指挥系统组织构成，应急装备设置，事故处理和恢复正常运行。
7．定期演练机制。
二．事故发生后的处理
1．乘客的安全疏散问题
2．事故处理专家系统
轨道交通事故的分析和处理是一项复杂性的、经验性很强的技术工作。现在，利用计算机准确地、高速度地进行安全分析、事故诊断、安全决策，已成为可能了。
事故处理专家系统内含有城市轨道交通领域专家水平的知识与经验，利用专家的经验快速给出处理措施，对事故进行辅助处理。
3．事故的快速处理
一旦发生事故，运行图将不能继续执行，中央控制室必须及时作出调整。
未来将要应用的列车自动调度系统应该是一个实时专家系统。它可以模拟调度专家的思维方式，依据事实库中的事实，调用规则库中的规则，进行推理，制定出新的方案，防止事故的扩大。
要实现安全运营，必须有各方面的协同配合。主要有：
（1）人的要素；
（2）物的要素；
（3）制度的要素；
（4）社会环境的要素，等。
随着影响事故的因素越来越多，越来越复杂，因而动用社会各方面的力量来共同处理大事故，已成为必然。
案例（略）。

第12章 城市轨道交通管理体制与投融资
12.1 城市轨道交通的经济属性
城市轨道交通从不同的角度可以分别归属于物质生产部门、第三产业、城市基础设施。
显然，城市轨道交通具有公共产品的经济属性，它又是城市基础设施的重要组成部分，它所提供的产品——客运服务——可以通过设置收费口，来排除不付费的消费者。但是轨道交通又具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。
一．经济特性
城市轨道交通的运营过程，虽不直接创造有形的物质产品，但它对经济的影响更大，更直接，能产生以下多重效应：
1．乘数效应——是一个变量的变化以乘数加速度的方式引起最终量的增加。
公共产品的投资、生产、经营管理活动，能诱发其他生产活动，进而影响居民消费等领域，最终使城市GDP得以增长。轨道交通在其规划、建设、运营中，会派生出一系列的经济活动。其投资规模的扩大，经营效率的提高，会为许多产业的发展创造有利条件；反过来，这些产业又会扩大对公共产品的需求，最终导致明显的乘数效应，促使整个经济的增长。
2．外部效应——是一种经济力量对于另一种经济力量的非市场性的影响。
公共产品往往会产生积极的外部正效应，轨道交通沿线的各种行为主体，都可以享受到这种效应。
3．结构效应
发展城市轨道交通可以优化城市公共交通结构，解决城市道路拥堵问题。并可以引导城市向多中心轴向式的城市空间模式发展，对于建设生态城市意义重大。
4．协同效应
城市轨道交通具有快捷、安全、舒适、准点、节能、环保等优点，只有优先发展以轨道交通为主导的公共交通体系，才能从根本上解决大中城市的交通问题。
二．轨道交通的供给模式
1．轨道交通供给的市场失灵
轨道交通产品供给出现市场失灵的主要原因是：
（1）间接受益者的收益是无法直接返还的；
（2）轨道交通建设初期投入巨大，建成后的运营成本也不低；
（3）轨道交通项目涉及诸多专业领域，技术庞杂，难度大；
（4）轨道交通需要占用巨大、连续的土地和空间，需要耗费巨大的精力和财力；
所有这些，无形中加大了投资的难度和风险，使民间和社会资本望而却步，导致市场失灵的结果。
2．轨道交通的供给主体
政府的经济职能主要为：
（1）市场运转秩序的司法保护者；
（2）宏观经济的调节控制者；
（3）公共物品的生产者和消费者；
（4）国民收入再分配的转移支付者。
政府的主要经济职能应定位在他要能够弥补市场缺陷，稳定市场经济的波动，为市场院经济的运行提供一个合理有序的框架，并大力强化其在公共产品提供方面的职能。
为了提高城市整体的福利水平，弥补轨道交通这种公共产品市场供给的失灵，就需要政府来作为轨道交通的供给主体，以满足社会对轨道交通的需求。同时也要引入民间资本、企业资金、国外资金等，以减轻政府的负担，并有利于加强经营管理，提高经济效益。
3．公共部门也要注意效益
政府对公共部门的投入基本来自于税收和一些行政事业性收费，是全体劳动者所创造的价值的再分配过程，它可以不讲效益。
在引入民间资本的新情况下，公共部门也要注意效益，把社会福利最大化与利润最大化统一起来，通过社会效益的创造来实现经济效益的增长。
轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，因此，根据轨道交通准公共产品的特性，在加强监管的前提下，建立多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善轨道交通定价模式和城市不同公共交通方式之间的换乘体系，兼顾轨道交通企业的经济效益和社会效益。
同时，要逐步建立轨道交通利益的还原机制。随着轨道交通线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益；还可建立轨道交通专项基金，以利轨道交通事业的良性发展。

12．2 管理体制与经营模式
各国大城市的轨道交通管理体制种类很多，一般地，投资主体不同，其管理体制也不同。主要有：国有国营、地方有地方经营、民有民营、私有私营、国地两有国家经营这五种形式。
一．国外城市轨道交通管理体制
1．伦敦 市效铁路由国铁管理，属于国有国营；地铁和公共汽车由地方运输公司经营。
2．纽约 其公交由地铁、通勤铁路和公共汽车组成，地方国有、地方经营性质。
3．东京 由地铁、市郊铁、私铁组成的快速铁路网是东京的骨干公交网，属民有民营，私有私营性质。
4．汉堡 地铁、市郊铁分属地方与国家所有，国家经营。
二．我国城市轨道交通管理体制
1．我国现有城市轨道交通管理模式：
（1）国有国营；
（2）多元化投资、公司化经营的“公有合营”；
（3）地方政府主动参与的新型“国有国营”；
（4）地方买断铁路枢纽走廊，发展城公共交通和轨道交通；
（5）地方国有，地方经营；
（6）地方国有，合作经营；
（7）香港 私营，公司经营模式。
2．建立适合国情与地方实际的城市轨道交通管理体制（略）
三．城市轨道交通的经营模式
1．日本 以轨道交通为中心，以房地产开发与租赁、百货店等流通服务业、以及其他交通旅游为副业的经营模式；
2．马来西亚 将重要的基础设施的建设和管理权交给私营部门，实行私营公司的特许经营权制度，签订特许经营权协议；经营期结束后，将经营权转让给政府；
3．泰国 （类似于马来西亚）；
4．香港 （类似于日本）。
四．．城市轨道交通的经营管理与政府的关系
城市轨道交通的经营管理，离不开政府的政策支持和资金扶持，二者关系密切，应在多方面给予足够重视（P276）

12．3 城市轨道交通项目的投融资
一．城市轨道交通的投资特性
1．投资的特性：
（1）投资过程的复杂性；
（2）投资的多层次性；
（3）投资在空间和产业上的流动性；
（4）投资的风险性。
2．轨道交通投资特性：
（1）轨道交通基础设施的沉淀成本较大；
（2）建设和回报周期长，直接经济效益低；
（3）轨道交通基础设施具有正的外部效应，即存在外部经济；
（4）交通投资在产生正效应的同时，也会带来一定弊害。
二．合理的投资结构的意义
1．有利于形成合理的交通结构，促进社会经济的协调发展；
2．有利于控制固定资产的投资规模，促进交通运输总供给与总需求的平衡；
3．有利于社会资源的最佳配置，提高投资效果和各企业经济效益。
三．国外城市轨道交通融资模式
1．城市轨道交通融资模式：
（1）政府财政投资的经营模式；
（2）政府债务融资为主的政府经营模式；
（3）政府投资的专业公司经营模式；
（4）项目融资模式。
2．国外交通基础设施建设的融资政策：
（1）广辟融资渠道；
（2）资金融通方式与使用结构多样化；
（3）重视交通基础设施建设项目运营成本的补偿。
四．中外交通设施建设投融资的异同
1．相同处：
（1）政府勇于担当融资的主角；
（2）注重基础设施建设项目的区分和各级政府监事权及所需资金分摊；
（3）广泛开辟多元化的融资渠道；
（4）积极引入市场机制，使闲散资金进入交通基础设施建设领域；
（5）注重交通基础设施建设的可持续发展。
2．不同点：
（1）资金使用效率或方式有所不同；
（2）在交通基础设施建设的融资政策的法制保障方面，我国存在法制不全和执法不严等现象；
（3）财政无偿性资金和其他有偿性资金投入方向的不同。
五．国外城市轨道交通融资启示
1．轨道交通建成后的收入来源包括票款、物业和其他收益。随着轨道交通商业化经营条件的成熟，开发收益占全部收入的比重不断上升，成为其筹措资金的重要支撑。
2．城市轨道交通项目具有巨大的外部效益，通过外部效益的返还，可大大提高其盈利能力，如香港。
3．政府投入是最重要的资金来源，但投资主体多元化、融资渠道多元化已成共同趋势。
4．融资模式不断创新，即以不同的手段吸引各种资本。

12．4 轨道交通领域的融资手段
轨道交通的巨额投资应该通过多种方式融。既不能单纯依靠政府资本，又不能过分依赖国内外金融机构的贷款，最为有效的方式是融资结构多元化。这样既可以分散风险，又可以充分利用不同融资方式的优点。
一．债务融资
1．国内银行贷款；
2．国外贷款：
（1）外国政府贷款；
（2）世界银行贷款；
（3）出口信贷；
3．企业债券；
4．信托融资；
5．融资租赁。
二．股权融资
1．特许经营方式 政府运用此方式委托企业部门经营基础设施产业的产品和服务，双方共同投资，共担风险；
2．公私合营模式（PPP模式） 即由政府和企业共同参与轨道交通项目的投资、建设、运营，共担风险、共享收益。它又可分为前补偿模式、后补偿模式两种。
3．股票市场融资

12．5 我国城市轨道交通投融资现状
一．我国交通投融资环境
根据粗略估算，我国在2020年前，计划兴建的城市轨道交通线路在5200公里以上，投资额将在1.5万亿人民币以上（每公里线路约3—4亿人民币）。
1．基础设施建设投资不可能过多地依赖国家；
2．基础设施建设规模大、期限长、回收偿债能力差，导致银行不愿增加投资；
3．过度依赖外债进行基础设施建设可能得不偿失；
4．基础设施部门自筹资金面临的问题和困难很多。
二．交通融资方面存在的问题
现在，我国基础设施领域的投融资来源结构已由原来的国家单一渠道向多元化结构转变，初步形成了以国家预算内投融资为主，国内贷款、利用外资、自筹资金为辅的投融资结构。但仍然存在一些问题：
1．直接融资规模小，利用资本市场进行融资的进展慢；
2．没有建立合理的、科学的、有效的融资渠道，现有的融资方式也需要加以完善；
3．交通基础设施建设的资金筹集、使用和偿还过程未能形成良性循环机制；
4．缺乏吸引民间资金和向外资融资的激励政策，导致非政府资本难以进入。

案例分析（略）