济南交通拥堵的整治实施方案.docx

济南交通拥堵的整治方案
摘要：通过实地观察、调查及资料查阅的方法，发现总结出济南交通拥堵的主要原因。通过列举现有治理措施的不足，提出了取消停车位、停止扩建道路的治堵新理论，在此理论的指导下列举出具体的方案：道路优化、公交提速、慢行优先、全市信用评定系统建立、杜绝违章、优化信号系统、改革交警执勤方式、全民参与等，从思想及保证出行的两方面全面保证人们对机动车使用观念的改变：从不敢开车，到不能开车，最后不想开车。从根本上解决济南的交通拥堵状况，为全国各大城市的交通拥堵提供有益的借鉴。研究背景和目的：
堵车是当前我国乃至全世界大城市面临的主要问题，更是我国影响人民幸福指数的因素之一，于是全社会都在谈论如何治理堵车，政府也投入了大量精力、金钱在治理堵车方面，但不尽如人意，如：路越修越宽，而车也越来越多，因为人们看到路宽了，就更愿买车了，于是路越来越堵；大力发展公交，车速太慢，人就越多，被私家车堵在路上，更堵；于是开辟公交专用道，大路有专用道，小点的路无专用道，仍旧堵啊堵。似乎治堵是个不可能完成的任务。
具体到济南问题更加严重了，先看两则新闻报道：2015年11月25日《山东商报》报道：昨日，国内地图和导航供应商——高德正式发布了《2015年第三季度中国主要城市交通分析报告》。报告显示，三季度济南超越北京，拥堵排名飙升至第一，成为全国最拥堵的城市。2016年4月28日《第一财经日报》报道：根据高德地图最新发布的《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》，中国堵城排行榜top10依次为济南、北京、杭州、哈尔滨、重庆、郑州、深圳、贵阳、昆明、广州。中国第一“堵城”不是北京是济南。
济南为什么会成为全国“首堵”呢。
2014年济南规划局完成的《XX市综合交通体系规划》提到的济南城市交通主要存在以下问题：车辆增长远远大于道路增长速度、停车位严重不足；道路拥堵，居民出行时间加长；公共交通出行时耗长，准点率低，可达性差，服务水平不高；步行和自行车交通系统设施不完善，慢行环境差；机动车尾气及噪音污染严重，影响环境质量；土地集约化程度较低，浪费土地资源；人们使用机动车频率过高、用车观念落后。所以，XX市积极引进先进理念，广泛听取各界意见，1确保规划更加科学合理，希望通过规划合理布局城市空间功能，探索创新交通模式，支撑城市交通可持续发展。同时建立《XX市城市交通综合整治三年行动计（2012-2014年）》的动态优化机制，每半年组织对行动计划的实施效果进行评价，每年编制《XX市城市交通发展年度报告》等措施。于是两年过去了，我们济南更堵了。
此次调查和研究意在从另一个方向出发。取消停车位、停止扩建道路，反其道而行之，从改革人们的出行观念出发，努力解决人们过度依赖机动车的行为，从不敢开车，到不能开车，最后达到不想开车。从而从根本上解决济南堵车的问题，希望取得尽人意的结果。
研究内容：堵车的一大原因是由于交通运输方式和制定政策方面的不合理。本次调查研究内容主要从济南当地的公路运输所展开，以小见大，争取找到其中细微之处的问题。难道真的没有办法治堵了吗。有关香港的一则新闻报道可能能给我们一点启发，治堵的思路似乎可以改变一下：中环是香港最最繁华的地方﹐高档写字楼密集。但是中环大部分写字楼是不设停车场的﹐于是人们去这些最繁华的地区便不会选择自己开车前往，当然也就不堵车了。不建停车位，就无法停车，就不开车了，于是就不堵车了；不修宽马路，路就少了，开车出门走不动，也就不开车了，于是就不堵车了；开私家车的少了，公交车速就提高了，公交车利用率高了，车上不挤了，速度又快，又便宜，于是人们就都选择公交出行了，路就不堵了。这个逻辑是完美的。
所以我认为可以从以下方面来治理济南的堵车问题：
一。取消泉城广场商圈、洪楼商圈、西市场商圈等各大商圈的停车场，改为商业用途。首先提到这个问题的时候，很多人都会提出质疑，我们来提高停车位的价格来让人们少开车不行么，这样有必须需要的时候还至少可以开开车。那我从身边例子举起。我父亲身边不乏有收入很高的朋友。一日坐她车，要求司机系安全带否则罚款100元。当时我坐在后面，那个阿姨并没有系安全带。我很疑惑问她这个问题，她说不就100块钱么，扣就扣吧。回到刚才那个问题，城市里不乏有些收入很高的人根本不在乎这点钱。那么停车场就是给富人建的了，而大街上跑的也就都是豪车了，这难道使我们治理的目的么。再来解决第二个质疑，很多人说有的时候我必须要开车啊。那么扪心自问，在十年前，在私家车还并没有普及2的时候，你的上下班出行游玩是怎样有序进行的呢。如果想做一件事，必须要做想尽一切办法也一定会做。就像去商业贸易区如果我必须要去那我难道必须开车么。会有人说开车是为了方便我们的出行，可是开车所用的时间是乘其他交通工具的几倍之多，这难道体现了私家车带来的出行的方便么。治理一个问题先从源头想去，既然没有去尝试怎么可能说它不切实际呢。
或许还会有人质疑经济问题，取消停车场给商场所带来的经济损失呢。也许还会有人去质疑建高铁建轻轨仍然是最经济实际的出行方案啊。那么请看下面一则报道。
这是一则有关外商企业家来到北京看到北京雾霾之后放弃了投资的念头并且领取到了危险补贴的报道。堵车和雾霾已经在2015年度微博问题热词排行榜上名列前茅，为我们造成的损失数不胜数，如果我们还仍然去计较一点经济损失而放弃从源头解决堵车问题，那造成的经济损失将是数不胜数的。各种新闻报道已经证实治理堵车是亦不容缓的问题。二：取消党政机关部门的停车位。同理。
三。停止建设所有道路及扩建工程，优化现有道路资源，在所有公交行驶的道路上开设公交专用线，每辆公交车头上设置高清摄象头，与交警部门实时相联，对挤占公交专用道的车辆严惩不贷。
四。对挤占公交道的行人、非机动车人，有驾照的按违章处理，没驾照的按信用评定处理。
3五。建立全市的信用评定系统。真正做到法律面前人人平等。我们都知道现在汽车上很多装载的有行车记录仪。所以起初在看到很多违法的行人之类的时候我们身怀正义感却没有可以申诉的地方，现在完全可以把它放到平台上，起到一定的督促作用。这样来避免一些老人倚老卖老闯红灯或者一些自行车电动车人员逍遥过马路。信用评定将和以后所有的证件办理挂钩比如低保医保之类的，相信没有哪个人会和自己的利益过不去。
六。强制道路规划部门的人员、专家、领导骑自行车、步行上下班各一个月，然后再次重新规划全市的非机动车道、人行道、盲道，让行人、非机动车人有同样的路权，这样的设计一定不会出现现在慢行道无法走的情况。德国曾经有一个房车公司做了一个新款房车，为了销售的更好，他们自费让一些人出去旅游但是必须使用房车，一个月的时间，这些人在回来的时候都提出了关于房车一些建议，公司进行改造之后销售非常好。十一届三中全会告诉我们实践是检验真理的唯一标准。这样的实践可以避免盲道修到下水道也可以使我们的规划更加的完善和可行。
七：取消交通警察设置固定岗的现状，改为流动执法，同时聘请社会志愿者通过智能手机等平台及时制止违法停车情况，保证人行道、慢行道、公交道通畅。八：强制交通信号设计者分别采用步行、自行车、公交车的方式上下班一个月，然后再让他们重新规划全市的交通信号，才能科学高效的使用交通信号。闯红灯的现象并不仅仅是一方的责任，应该从两头治理。
九：
为了能让人们更愿意骑车上下班，政府应扩大自行车道，并在路口设置自行车租赁点，这样既可以促进人民骑车的积极性，也能弥补取消停车场gdp的损失，将济南旅游业与自行车租赁点相结合，这样人们可以骑车游览济南大好风光，既缓解了堵车问题，也发展了我市旅游业
ps。对于如何将各景区与自行车等交通运输业联系起来，有以下四点建议。
1.增加景区附近公共交通专用道路，增加自行车租赁点，减少私家车可以使用的道路，避免景区附近的拥堵是增加客流量的一大重要因素。
2.将济南城中心的各风景类景区联系起来，形成一片大的风景区，允许在安全的区域范围内骑自行车观光，减少去往下一个景点所用的时间。
43.增加观光游船的发船频率，将各个允许游船通过的景区联系在一起，通过船的行驶观赏城中的美景。
4.对于已有的观光车777的行驶时间及发车频率可有所改进。现行的政策中在晚7点到晚8点分别有两辆777发车。可在周末及节假日将景区附近的一条公交车道改为旅游观光车专用道，增加发车频率，扩大观光车的行驶范围，近距离的观赏泉城美景。
十：
为鼓励人们骑自行车，应加强自行车发展，例如实行奖励措施，骑行几公里可以领取红包之类的，丰富自行车型号种类，并举行自行车骑行赛，增强骑行在我市的重要性。
十一。对于一些离工作部门距离较远的人群，在经过实际审查过后确实比较远的可以选择乘公交上下班，但是如果他们必须要选择开车，那么在路上带来的负担是需要自己承担的。但距工作部门小于等于5公里路程的人群，应鼓励他们骑车出行，这样对增强体质也是种益处。
研究方法和结果。运用了类比法和调查法。将济南和香港中环不建停车场类比，得出济南初步治理堵车的方案。利用假期采访了济南交通电台的负责人，了解了济南不同时间段交通拥堵状况，更改了部分方案，得出来较为有效和完美的措施提案。见研究内容所列。
分析和讨论。在得出结论后首先向通用技术老师寻求意见，进行更正之后得到了较高的评价。并在学校金点子创意大赛中荣获高一组第一名的好成绩。并拿着方案去咨询交通运输方面的专家，普遍得到赞誉。
研究结论。济南应该取消停车位、减少马路建设的力度，把重点移到让人们少开车多绿色出行的观念上，反其道而行之。治堵是政府摆在首要的工作之一，不能不承认作了大量的工作，城市越来越豪华，道路也越来越漂亮，而车速也越来越慢，人们越来越浮躁。而人是一个观念先行的动物，人们的判断系统是在某种思想观念指导下工作的，观念错了，即使作的不对也会视而不见。治理一个问题需5要从源头下手，而规则是人制定的也是由人来执行的，所以治理所有的问题的根本都是去治理人心，改变人的观念。让人们化被动为主动。从不敢开车，到不能开车，到不想开车，这才能够从根本上解决长久以来没有解决的问题。济南是一个多么传统历史悠久的城市，如果你在闲暇时候放下汽车，骑上自行车或者自己出去走一走，真正体会一下我们所骄傲的泉城，走过古人所走过的路，体味不再拥堵的街道，这难道不是一种美的享受么。因此改变观念，全社会共同努力，堵车问题一定会解决的。
参考文献：2014年济南规划局完成的《XX市综合交通体系规划》新闻中心中国网报道
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第二篇：整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见文章标题：整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见
关于进一步整治道路交通秩序缓解交通拥堵的工作意见
为进一步适应我市社会经济不断发展要求，努力为广大市民创造更加畅通、有序、安全、文明、和谐的交通环境，加快我市经济建设步伐，创建文明城市，促进“四城”建设，实现“道路交通秩序要有明显好转”的目标，不断提高我市道路交通管理水
平，特制定进一步缓解XX市道路交通拥堵的实施意见如下。
一、指导思想
认真贯彻落实市委八届十次全会精神，以科学发展观统领全市道路交通管理工作，贯彻以人为本的精神，切实解决城市道路交通堵和乱的突出问题，创造文明、畅通、有序、安全的交通环境，提高城市管理水平，推进经济协调发展，为建设小康南昌、创新创业南昌、绿色生态南昌、和谐平安南昌作出不懈努力。
二、工作目标
通过道路工程改造、完善交通设施、优化交通组织、整治交通秩序、展开交通宣传，使我市交通堵点、乱点和事故黑点得到有效治理，达到全市道路交通秩序进一步好转、交通拥堵明显缓解、交通事故明显减少，遏制特大交通事故发生，杜绝一次死亡10人以上特大交通事故的目标。
三、工作措施
㈠着力治理交通堵点、乱点，有效缓解XX县区交通拥堵。
经调研，我市目前有突出的交通堵点、秩序乱点28个，按照先急后缓的原则，选择10个突出的交通堵点、9个交通秩序乱点作为今年的治理重点。具体交通堵点为：洪都大道李家庄路口、洪都大道南京西路口、洪都大道解放西路口、洪城路十字街路口、抚河路建设路口、抚河路赣抚路口、沿江北大道三经路口、北京东路上海路口、坛子口立交桥、老福山立交桥；交通乱点为：八一大桥、抚河路的中山路口、洪都大道的洛阳东路口、北京西路的师大路口、广场东路的丁公路口、叠山路的苏圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系马桩路口、井冈山大道的深圳南昌农产品批发市场路口。具体实施方式是：由市公安交管局牵头，市建委、市规划局、市公用事业管理局参与开展调研论证，进行道路工程改造、路口交通渠化和优化交通组织，在2月15日之前完成调研论证，分期分批进行改造。
㈡科学组织交通，实施道路微循环。
借鉴港澳地区和国内先进城市管理经验，在充分调研论证的基础上，采取相应的措施。
1、有效控制城市交通总量，在生米大桥建成后，将南隔堤（不含）、胡惠元堤（不含）以北和红谷滩行政区纳入白天大小货车禁行范围，实行晚间货运；扩大摩托车禁行范围，实行区域限时禁行，由市政府法制办、交管局进行调研、论证、听证，发布通告，力争5月1日实施。
2、改造道路，充分利用道路资源。对八一大道、阳明路、北京西路的非机动车道和人行道进行改造，非机动车道与人行道合并，增加机动车行车道，同时将现有公交站台移到人行道，现有非机动车道改为公交专用道，由市公用事业管理局牵头，市规划局、城规院设计论证，做出预算，园林局、公交总公司、公安交管局配合，并由市公用事业管理局作出施工计划，力争在6月1日前完成。
3、组织交通微循环。为充分利用现有道路资源，有效解决XX县区交通拥堵、通行不畅的问题，拟择XX县区的三经路、二经路及其相关区域道路和阳明东路以南、福州路以北区域内支路组织微循环（实行单向行驶和禁左）；对XX县区的中山路、民德路和孺子路及其相关道路区域内的道路组织微循环；对XX县区的建设路、何坊西路和三店西路及其相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”的工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，发布通告，并组织实施。
㈢加大设施投入，完善交通语言。
有计划分步骤对全市交通标志、标线、护栏、信号灯进一步规范完善。
1、年内对XX县区道路宽度在6米以上的127条主次干道施划1次热熔交通标线；
2、增设规范性的交通管理标志100套、指路标志牌50套；
3、在一些有条件的交通主要路口路段增设必要的中心和机非隔离护栏6000米。
4、建设智能化交通信号控制系统，对阳明路、八一大道及广场周边的9个路口交通信号灯进行升级改造，实行绿波带协调控制；将抚河路中山路口、抚河路民德路口以及民德路的子固路口、榕门路口等4个路口，象山路的民德路口、中山路口等2个路口，叠山路的苏圃路口、环湖路口等2个路口实行联动控制，更新信号灯具60组，增设语音提示人行信号灯，由市公安交管局调研论证、设计、预算，组织实施。
㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技应用水平。
对市区部分路口的电子警察进行升级改造为数码视频电子警察20套，选择符合安装条件的北京东路瑶湖路口、洪城路十字街路口等7个路口新建20套数码视频电子警察。同时在财富大厦、江信大厦、省交警总队办公楼等10个点大楼高层安装路面电视监控设备，加强对八一大
篇一：城市交通拥堵现状及对策分析
【摘要】
城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】
城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：
（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15min以上的交通状态；
（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面。一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，XX省上班平均花费的时间最长，为52min，其次为广州48min、上海47min、深圳46min等；（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据XX省环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，XX省交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条。一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心XX县区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年XX市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以XX市为例，XX市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心XX县区拥堵最为严重。以XX省为例，XX省区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心XX县区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
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篇二：试论如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题
【论文摘要】
通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】
城市拥堵高油价回补率社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅XX省机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢。根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率”组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率”组合机制来进行操作呢。我先向大家介绍“回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：
以区域划分。一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分。每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。
以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
篇三：国内外城市交通拥堵现状研究
摘要：
本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：
城市交通拥堵国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的