危险货物运输安全知识手册.docx

危险货物运输安 全 知 识 手 册南京连润运输贸易有限公司2013年10月18日前 言对于一个航运企业，特别是从事危险品货物运输的企业来说，安全工作是所有管理工作的基础，是企业的灵魂和生命线。航运企业的运输是以船舶为载体，船舶安全了，企业才能安全，要管理好企业，首先是要做好船舶安全工作，这既是每一个公司领导所要面临的问题，同时也是每一个船舶管理者要面对的问题，管理水平的高低对于一个公司、一条船来说至关重要，一个优秀的船长他会调动一切积极因素，将船舶管理得井井有条，安全而高效，创造出最大的经济效益，而一个不擅管理工作的船长却总是将船舶置于高风险的运营状态之下，事故频仍，险情连连。船舶如此，公司亦如此。如何提高管理水平搞好安全工作呢，我认为应做好如下几点：一、公司和船舶应注重以人为本、人性化管理模式，有资料显示，98%的事故都是因为人的不安全行为所致，在所有因素中，人是各种因素的主导，是改造世界最具有主观能动的部分。所以要管理好公司，管理好船舶，首先是要激励船员严格要求自己，激发其主人翁责任感，一切以船舶利益为重，以主人翁的精神、思想来对待船上的工作，以兄弟般的团队精神默契做好岗位工作。对于一个公司一条船舶而言，首先要落实船舶制度，加强教育与宣传工作，做到制度在每个人心中，从而严格船舶管理。船舶实行的是半军事化管理，而军事化管理的特点突出的就是一个“严”字，一切行动听指挥，服从命令，做到令行禁止。因此几乎所有的航海院校都将军训做为新生入学的第一堂课，可见从严治船由来已久，而且已达成共识。人常说，慈不带兵，义不养财，在船舶制度落实问题上，就应该严格严厉，制度上要人性化，而管理上则应严肃认真。不严格纪律，规章制度就得不到落实，不遵守规章制度，就存在着事故隐患。毕竟人是有惰性的，没有压力就没有动力，安顺处常的日子久了，往往不教而诛。看看我们身边那些经常出事的船舶，通过分析和观察，不难看出，这样的船舶，其共性就是管理混乱，纪律松驰。生活上散漫拖沓，趿着拖鞋，光膀短裤，衣冠不整，游烟四处，工作上更是随心所欲，松懈麻痹，能懒就懒，能混就混，象这样的管理，船舶岂有不出事之理？作为船舶管理者，首先应当以身作则，工作中应时刻督促船员，加强监管力度，随时纠正一些错误或不良的做法。“严是爱，松是害”， 通常我们叫父亲做家严，母亲做家慈，因为在重大问题上，需要父亲的严格教导，把持人生的正确方向，而在家居小事上才是慈母手中线，临行密密缝的细心呵护与再三叮嘱。所以，抓安全抓管理，就应大胆泼辣，雷厉风行，敢抓敢管，不应对以上散漫拖沓等现象熟视无睹，做好好先生。努力做到工作管理制度化科学化。二、安全工作仍是重中之重。安全工作必须细致入微。不管是过去还是今后，安全始终是公司常抓不懈的主要工作，是航运企业工作永远的主题。不管是航行安全，货物安全还是劳动保护，公司上下以及船舶都不能抱一丝一毫麻痹和侥幸必理，必须以百分之百谦虚谨慎的态度来对待。因为航运业是一个高风险行业，船舶不但经常要遭受台风、浓雾、寒流等恶劣的自然灾害，同时还要遇到战争、海盗等复杂的社会环境。因此安全工作是船舶管理工作的核心，安全工作不是嘴上说说而已，而是要用心尽力去做的。她就象一座高耸的大厦，需要无数的钢筋混凝土堆砌而成，又象是一张坚韧的网，需要千丝万缕的丝线来连结。 “合抱之木，生于毫末；九层之台，起于累土；千里之行，始于足下”。这是老子语重心长的教导。天下大事必成于细，天下难事必成于易，只有我们认真地做好日常的每一件细微的工作，才能够量变到质变，形成质的飞跃。对于一个航运企业来说，安全是重中之重，对待航行安全，对待船舶管理工作，我们无时无刻都要警钟长鸣，防微杜渐。也只有这样，我们的航船辗转千里，才能够一步一个脚印，安全成为航行的轨迹。相反，如果我们不去重视我们的日常工作，不把工作做细做实，对待任何事情都是马马虎虎，半途而废，那就很可能是千里长堤，溃于蚁穴了。一次违章也许并不可怕，两次违规也许依然不会出问题，可是如果无数个违章违规，无数个小毛小病，无数个Near miss 叠加在一起，它就会达到一个临界值，这个时候，也许只要一个火星，一阵轻风，一个小浪，就会大祸临头，酿成不可收拾的严重恶果。一盏台灯，可以引发一场船毁人亡的悲剧，使得全世界人们都在为之扼腕叹息；而一次违章操作也许就成了压垮骆驼背上的最后一根稻草，使得安全工作万劫不复。三、遵章守纪，培养一个良好的工作习惯是对我们每一个船员提出的要求，而有一个良好的工作习惯实在是十分难得，弥足珍贵。其养成也非一朝一夕之功。同样有很多血淋淋的事实证明，酿成事故的恶果往往就是因为没有一个好的工作习惯，也许就是因为平时习惯性的一点点小差错。也许你的不良习惯在九十九次都是安全的，可行的，而仅仅一次就造成了船毁人亡的悲惨后果，让你后悔一生，遗憾一世。在我们的实际工作中，有太多的不良习惯有待于我们去纠正，如当班时分心二用，听音乐、改航海通告、高频电话海阔天空吹牛皮、侃大山等等，这些都是在驾驶台纪律方面的习惯性违章，也是最亟待解决的不良习惯。也许我们在平时的航行中早已是见怪不怪，完全习惯了，麻木了，漠然了，可是一旦时机成熟，它所酿成的恶果就出现了，这样的例子实在是不胜枚举。前事不忘，后事之师，我们应当从那些惨痛的悲剧中吸取教训，防微杜渐，警钟常鸣，以一个良好的习惯来对待航行安全。实际上，一个规章制度的形成，后面都包含着许多的经验教训，承载着许多沉重的令人心酸痛苦的故事。聪明的人从别人的事故教训中来吸取经验教训，用以警醒自己，鞭策自己；只有麻木、懒惰、懈怠的人才会恣意的放纵自己，无视规章制度的存在，不注重培养一个好的习惯，因此灾难和事故总是“偏爱和眷顾”着这些人，因此而如影随形，接踵而至，只有当事故发生后，他们才会追悔莫及，可是一切都已太晚了。勿以恶小而为之，勿以善小而不为，就让我们就从这一点一滴做起，养成一个恪尽职守、循规蹈矩、谨小慎微的良好习惯。将这一严谨、务实、求是的作风带到我们的日常工作和和航行安全中去。当然，想在短时间内解决从前存在的一些积弊已深的陋习，一些养成已久的不良习惯仍需待时日。中医说，“譬如人染沉疴，当先用糜粥以饮之，和药以服之；待其腑脏调和，形体渐安，然后用肉食以补之，猛药以治之，则病根尽去，人得全生也”。治病需要一个循序渐进的过程，管理船舶当然也是一样，不可能一蹴而就，要逐步逐渐地去影响船舶、改变船舶。使我们的船舶成为一艘作风严肃认真.船容整洁有序，安全而高效的船舶，并因此而发挥出最大的经济效益来。总之，由于船舶管理工作的复杂性，情况瞬息万变，安全工作时刻面临危险，因此在对待安全工作一定要保持一种如临绝壁如履簿冰的工作态度，一种完完全全谦虚谨慎的踏实作风。千里之行始于足下，航行安全只有起点，没有终点。安全工作不应只挂在嘴上，而应时时放在心头。所以，我们一定要摒弃杂念，统一思想，牢固树立“安全在我心中”的思想。为了确保船舶运输危险品的安全，有效地识别船舶在装卸和运输途中的危险源，指导船舶能够有效采取有效措施，规避风险，特编写了此手册，希望能够在今后的实际工作中能够发挥一定的作用，使得“让航行更安全、让水域更清洁”的美好愿景成为我们船舶管理工作的最终目标！ 编者 2013.10.18目 录前言02目录05第一章 险货物及其分类08一、第1类爆炸品08二、第2类气体08三、第3类易燃液体09四、第4类易燃固体.易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质 09五、第5类氧化物质（氧化剂）及有机过氧化物10六、第6类有毒（毒性）的物质和感染性物质10七、第7类放射性物质11八、第8类腐蚀性物质11九、第9类杂类危险物质12第二章 石油的基本特性131蒸气压 132易燃性 143烃气密度 17第三章 石油的危险性181易燃性 182密度 183毒性 184 暴露限值205 个人防护用品(PPE) 216 油舱的进入21第四章 船舶装载危险品安全须知24一、船舶装载危险品安全管理24二、货物装卸安全管理须知25第五章 货物操作期间船舶和码头的注意事项26一、意外溢油和泄漏261总则 262通海阀和舷外阀 263排水孔塞 264接油槽265船岸货油和燃油管不在使用时 27二、消防设备 27三、告示 271油轮上的告示 272码头上的告示 27第六章 安全与防火28一、船员日常防火守则28二、明火作业安全操作须知28三、船舶火灾应急须知29四、甲板防火须知30五、机舱防火安全须知30六、生活区和住舱防火须知31七、厨房安全管理须知32八、油漆间安全管理须知32九、航行期间防火安全须知33十、火灾时的船岸行动33第七章 静电危害与预防 35一、静电的原理35二、预防静电的一般措施351一般看法352电气连接363避免传导性物体的松动374静电危害的其他来源 37第八章 安全管理 38一、天气情况 381.不利天气情况时的码头通知 382.风的情况 383雷暴（闪电）384.人身安全 38第九章 船舶急救知识40一、遵守伤员紧急救护的基本原则40二、尽量不要移动伤者40三、抢救伤者要预防二次伤害40四、给伤者通气40五、人工呼吸法40六、胸外心脏按压法41七、及时进行止血411.指压止血法412.包扎止血法423.绷带包扎法424.三角巾包扎法435.骨折固定法436.选择适当的搬动方法44第一章 危险货物及其分类定义：凡具有燃烧.爆炸.腐蚀.毒害以及放射性的性质，在运输.装卸和保管过程中，如果处理不当可能会引起人身伤亡或财产损毁的物质或物品，统称为危险货物。 国际海上危险货物运输规则将危险货物分为9大类，即爆炸品、气体、易燃液体、易燃固体、易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质.氧化物质（剂）和有机过氧化物、有毒的（毒性的）物质和感染性物质.放射性物质、腐蚀品、杂类危险物质。一、第1类爆炸品 爆炸品包括爆炸性物质、爆炸性物品以及为产生爆炸或烟火效果而制造的物质和物品。 所谓爆炸性物质是指通过其本身的化学反应产生气体，其温度.压力和速度能对周围环境造成破坏的某一固态.液态物质或混合物。 爆炸品按其危险性，又分为五类： 1.1项：具有整体爆炸危险（即实际上同时影响全部货物的爆炸）的物质和物品； 1.2项：具有喷射危险，但无整体爆炸危险的物质和物品； 1.3项：具有燃烧危险和较小爆炸危险，或者兼有此两种危险，但无整体爆炸危险的物质和物品； 1.4项：无重大危险的物质和物品； 1.5项：具有整体操作危险但极不敏感的物质。 爆炸品的危险特性主要有爆炸性、燃烧性、毒性或窒息性。 爆炸品如在一起能安全积载或运输而不会明显增加事故率或在一定量的情况下不会明显增大事故后果，可以认为是“相容的”或“可配装的”。根据这一标准，本类物质又可分成十二个配装类，用英文字母A-L(不包括I)和S表示，其相应的配装类类别符号见附录一。二、第2类气体 本类包括永久性气体（指在环境温度下不能液化的气体）、液化气体（指在环境温度下经加压能成为液体的气体）、可溶气休（包括经加压后倍解在溶剂中的气体）及深度冷却的永久性气体（指在低温下加低压液化的气体）。 气体按其危险性可分为： 2.1项：易燃气体。这类气体自容器中溢出与空气混合，当其浓度达到极限爆炸时，如被点燃，能引起爆炸及火灾。 2.2项：非易燃气体。这类气体中有的本身不能燃烧，但能助燃，一旦和易燃物品接触，极易引起火灾；有的非易燃气体有窒息性，若处理不当，会引起人畜置息。 2.3项：有毒气体。这些气体毒性很强，若吸入人体内，能引起中毒。有些有毒气体还有易然、腐蚀、氧化等特性。 第2类危险货物的危险特性主要有以下表现： (1)易燃性和爆炸性一些易燃气体容易燃烧，也易于和空气混合形成爆炸性馄合气体。 (2)窒息性、麻醉性和毒性本类气体中除氧气和空气外，若大量溢出，都会因冲淡空气中氧气的含量而影响人畜正常的呼吸，严重时会因缺氧而窒息。 (3)污染性一些气体对海洋环境有害，被认为是“海洋污染物”。三、第3类易燃液体 此类易燃液体包括在闭杯试验61（相当于开杯试验65.6）以下时放出易燃蒸气的液体或液体混合物，或含有处于溶液中呈悬浮状态固体的液体（如油漆.清漆等）。 易燃液体按其闪点的大小分为三小项： 3.1项：闭杯闪点低于一18的低闪点类液体； 3.2项：闭杯闪点为一18-23（不包括23）的中闪点类液体； 3.3项：闭杯闪点为23-61（包括61）的高闪点类液体。 易燃液体的危险特性主要有以下表现： (1)挥发性和易燃性 易燃液体都是含有碳.氢等元素的有机化合物，具有较强的挥发性，在常温下就易挥发，形成较高的蒸气压。易燃液体及其挥发出来的蒸气，如遇明火，极易燃烧。易燃液体与强酸或氧化剂接触，反应剧烈，能引起燃烧和爆炸。 (2)爆炸性 当易燃液体挥发出的燕气与空气混合，达到姆炸极限时，遇明火会引起爆炸。 (3)麻醉性和毒害性 易燃液体的蒸气，大都有麻醉作用，如长时间吸人乙醚蒸气会引起麻醉，失去知觉。深度麻醉或长时间麻醉可能死亡。 (4)易积聚静电性 大部分易燃液体的绝缘性能都很高，而电阻率大的液体一定能呈现带电现象。(5)污染性 一些易燃液体被认为是对海洋环境有害的海洋污染物。四、第4类易燃固体.易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质 本类是指除了划为爆炸品以外的，在运输情况下易于燃烧或者可能引起火灾的物质。本类在“国际危规”中，可分为以下三小项： 4.1项：易燃固体 具有易被外部火源（如火星和火焰）点燃的固体和易于燃烧.助燃或通过摩擦引起燃烧的固体以及能自发反应的物质。本类物质包括浸湿的爆炸品。 易燃固体的危险特性：易燃固体燃点低，对热.摩擦.撞击及强氧化剂作用较为敏感，易于被外部火源所点燃，燃烧迅速。 4.2项：易自燃物质 具有易于自行发热和燃烧的固体或液体。本类物质包括引火物质（与空气接触在5 min内即可着火）和自然发热物质。 易自燃物质的危险特性：本类物质无论是固体还是液体都具有自燃点低.发热以及着火的共同特征。这类物质自燃点低，受外界热源的影响或本身发生生。化学变化热量积聚而使其温度升高引起燃烧。4.3项：遇湿危险物质即遇水放出易燃气体的固体或液体，在某些情况下，这些气体易自燃。遇湿危险物质的特性：本类物质遇水发生剧烈的反应，放出易燃气体并产生一定热量。当热量使该气体的温度达到燃点时或遇到明火时会立即燃烧甚至爆炸。五、第5类氧化物质（氧化剂）及有机过氧化物 5.1项：氧化物质 氧化物质是一种化学性质比较活泼的.在无机化合物中含有高价态原子结构的物质，其本身未必燃烧，但通常因放出氧气能引起或促使其他物质燃烧。 5.2类：有机过氧化物。有机过氧化物是指其物质分子结构极不稳定.易于分解的物质。 氧化物质具有以下的危险特性： (1)在一定的情况下，直接或间接放出氧气，增加了与其接触的可燃物发生火灾的危险性和剧烈性。 (2)氧化剂与可燃物质，诸如糖.面粉.食油.矿物油等混合易于点燃，有时甚至因摩擦或碰撞而着火。混合物能剧烈燃烧并导致爆炸。 (3）大多数氧化剂和液体酸类会发生剧烈反应，散发有毒气体。 (4)有些氧化剂具有毒性或腐蚀性，或被确定为海洋污染物。 有机过氧化物的危险特性：具有强氧化性，对摩擦.碰撞或热都极为不稳定，易于自行分解，并放出易燃气体。受外界作用或反应时释放大量热量，迅速燃烧；燃烧又产生更高的热量，形成爆炸性反应或分解。有机过载化物还具有腐蚀性和一定的毒性或能分解放出有毒气体，对人员有毒害作用。 六、第6类有毒（毒性）的物质和感染性物质 6.1项：有毒（毒性）的物质。它是指被吞咽.吸人或与皮肤接触易于造成死亡.重伤害或损害人体健康的物质。 有毒物质的危险特性：几乎所有的有毒的物质遇火或受热分解时会散发出毒性气体；有些有毒的物质还具有易燃性；很多本类物质被认为是海洋污染物。 有毒物质毒性大小的衡量指标： (1)致死剂量，用符号LD100或 LD50表示； (2)致死浓度，用符号LC100或LC50表示。 根据毒性的危险程度，有毒的物质的包装可分为三个类别： 包装类1：呈现剧毒危险的物质和制剂； 包装类2：呈现严重性危险的物质和制剂；包装类3：呈现较低毒性危险的物质和制剂。6.2项：感染性物质是指含有微生物或它们的毒免会引起或有可能引起人或动物疾病的物质。 感染性物质的危险特性；对人体或动物都有危害性的影响。七、第7类放射性物质 本类包括自发地放射出大量放射线，其放射性比活度（单位为kBp/kg)大于70 kBp/kg的物质。 放射性物质放出的射线有a射线.射线.射线及中子流等四种。所有的放射性物质都因其放射出对人体造成伤害的看不见的射线而具有或大或小的危险性。在国际海上危险货物运输规则中，放射性物质放出射线量的大小用放射性活度.放射性比活度.辐射水平单位为msv/h(毫希沃特了小时).运输指数(TI)来衡量。为了确保运输安全，必须对运输指数进行有效的控制。在常规运输条件下，运输工具外部表面任何一点的辐射水平不得抄获2 msv/h,并且距其2m处不得超过0.1 msv/h。装在单一运输工具上的包件.集合包装.罐柜和货物集装箱的总数在该运输工具上的运输指数总和应不超过国际海上危险货物运输规则护货物集装箱和运输工具的运输指数限值表中所规定的数值。八、第8类腐蚀性物质本类包括在其原态时都或多或少地具有能严重伤害生物组织，如从其包装中漏出也可损坏其他货物或运输工具的固体或液体。腐蚀性物质的化学性质比较活泼，能与很多金属.有机物及动植物等发生化学反应，并使其遭到破坏。腐蚀性物质的危险特性：具有很强的腐蚀性及刺激性，对人体有特别严重的伤害；对货物.金属.玻璃.陶器.容器.运输工具及其设备造成不同程度的腐蚀。腐蚀性物质中很多具有不同程度的毒性，有些能产生或挥发有毒气体而引起中毒。九、第9类杂类危险物质杂类危险物质和物品具有多种的危险特性，每一杂类危险物质和物品的特性都载于有关该物质或物品的各个明细表中。凡是具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产损毁而需要特别防护的货物，均属危险货物。危险货物定义包含以下三点具体内容：1.具有易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射射线等性质。指危险货物本身具有的特殊性质。是造成火灾、灼伤、中毒等事故的先决条件。2.能引起人身伤亡和财产损毁。指危险货物在一定条件下，如：受热、明火、摩擦、震动、撞击、撤漏、与性质相抵触物品抵触，发生化学变化所产生的危险效应。它不仅是货物本身遭到损失，更主要的是危及周围环境。指出了它的危害性。3.在运输、装卸、保管过程中，它不同于普通货物而需要特别防护。是指针对各类危险货物特性，必须采取的“特别”防护措施。第二章 石油的基本特性本章主要描述与石油装卸操作所产生的各种危险关系最大的石油物理特性和化学特性，这些特性是：蒸气压、石油气的易燃性和密度。1蒸气压1.1真蒸气压一切石油和通常的石油产品，本质上都是由范围广泛的烃类化合物（即碳烃化合物）组成的混合物，这些化合物的沸点范围从-162(甲烷)到远超出+400，而由多种化合物组成的某种特定混合物的挥发性，主要决定于较易挥发成分（即具有低沸点的成分）的含量。石油的挥发性（即原油或石油产品产生气体的倾向性）是以其蒸气压里为特征的。当某种石油混合物被装入已经除气的油舱或容器时，它就开始蒸发，也就是向其液面以上的空间释放出气体。这些气体也有重新溶解到其液体中的倾向，但最终将会以整个液面空间均匀分布着一定数量的气体而达到平衡状态，此时由这些气体所施加的气压，就称为该种石油液体的平衡蒸气压，通常简称为蒸气压。纯净的化合物的蒸气压单纯决定于它的温度，而混合物的蒸气压取决于它的温度.成分和蒸发所在的气体空间的容积，也就是还取决于气体对液体的体积比。真蒸气压或称为始沸点蒸气压（TVP），是某种混合物在其气体/液体的体积比实际为零时的平衡蒸气压，这是在某一限度温度下所能达到的最高蒸气压。当石油混合物的温度上升时，它的真蒸气压(TVP)也随之升高。当TVP超过大气压时，液体开始沸腾。石油混合物的TVP是其产生气体能力的很好指标。可惜这是极难测定的一种特性，尽管它可以通过详尽测知液体成分而被计算出来。原油的TVP也可以根据其稳定条件进行推算，对以后任何温度或成分的改变，可酌量适当地调整。如果是成品油，则存在着可靠的相互关系，可以从比较容易测得的李德氏蒸气压和温度推导TVP.1.2李德氏蒸气压李德氏蒸气压(RVP)的测定，是测量石油液体挥发性的简便而又常用的方法。这种测定用标准仪器并按照严格限定的方法进行。在大气压条件下将液体样品引入测试的容器中，使液体体积达到该容器内部总容积的1/5。将容器密封并浸没于水盆中，加热至37.8。经急速摇晃容器使得大致达到均匀状态之后，由于蒸发而上升的压力可装在容器上的压力表读出。该压力表的读数就给出以巴为单位的该种石油液体在37.8时蒸气压的精确的近似值。对于广泛石油液体不同的挥发性比较的一般方法中，RVP是实用的。然而，主要是由于RVP是在37.8的标准温度和以固定的气/液体积比的条件下测定的，因此，作为评估在特定条件下气体可能逸出程度的方法时，RVP本身就没有多大的价值了。就这样的目的而言，正如已经提到的，在TVP、RVP和温度之间存在着可靠的相互关系，因而在某些场合TVP更加有用。2易燃性2.1总则 在燃烧过程中，烃类气体与空气中的氧气发生反应产生二氧化碳和水，这种反应放出足够的热量，生成在烃气与空气混合气体中进行传播的火焰。当液态烃上面的气体被燃烧时所产生的热量通常能使液态烃散发出充分的新气体维持火焰的燃烧，这常常说成是石油液体在燃烧，而实际上是气体在燃烧，而且燃烧的气体得以从石油液体中连续补充。2.2可燃范围烃气与空气的混合气体，除非其成分.即烃气在空气中的浓度处于被称为“可燃范围”的范围内，否则是不可能点燃和燃烧的，这个范围的下限被称为“可燃下限(LFL)”，就是烃气浓度低到所存在的烃气不足以支持和传播燃烧的限度。该范围的上限被称为“可燃上限(UFL)”，就是烃气浓度高到所存在的空气（氧气）不足以支持和传播燃烧的限度。各种不同的纯烃气和来自各种不同石油液体的混合物气体，它们的可燃限度范围略有差异。非常粗略地可以分别用丙烷.丁烷和戊烷的纯烃气来表示原油类.车用或航空汽油类产品的混合气体。表1.1列出了这三种气体的可燃范围。该表还列出其中每一种气体在空气中的混合比列由占50%体积减低到其LFL时所需要的用于稀释的空气量（体积倍数），这种典型资料对于表明油气在大气环境中容易消散的非可燃浓度是非常适用的。在实践中就一般防患目的而言，油轮所装运的各类货油的可燃下限和可燃上限，可分别采用1%和10%体积比。气体种类可燃范围，烃气在空气中的体积百分比%混合气由占50%体积降低至LFL时所需用于稀释的空气体积倍数UFLLFL丙烷9.52.223丁烷8.51.926戊烷7.81.533表1.1-丙烷.丁烷.戊烷的可燃范围2.3惰性气体对可燃性的作用当把惰气(标准的烟道气)加到烃气/空气混合气体中时，其结果是使可燃下限的烃气浓度值增加，同时使可燃上限的烃气浓度值减少。这些作用在图1.1中作了图解说明，但该图只能用作有关原理的解释。图上每一个点代表一种烃气/空气/惰气的混合体，用它的烃气含量和氧气含量来说明。不含惰气的烃气/空气混合气位于AB线上。AB线的倾斜反映出氧气含量随着烃气含量的增加而减少。在AB线左边的各点，代表由于加入惰气而含氧量进一步减少的混合气体。烃气和空气混合气体的可燃下限和可燃上限以C点和D点来表示，随着惰气含量的增加，混合气体的可燃限值随着线CE和DE变化，最后交于E点，只有CED包括的阴影部分的混合气体才可能燃烧。在图上，因为加入新鲜空气或惰气而导致混合气体改变由指向A点的直线表示（纯空气）或沿着增加惰气后混合气体含氧量的直线移动。这些直线反映的混合气体由点F表示。从图1.1可以明显地看出，随着在烃气/空气和混合气体中增加氧气，可燃范围就逐渐缩小，直到氧气含量降至通常认为大约11%体积比这样的水平时，就没有任何混合气体能够燃烧。本指南为了使惰化的混合气体留有安全余地而在此数值之外将氧气含量的数字限定为8%体积比。当空气稀释如F点所代表的惰化混合气体时，该混合气体成分的变化就表现为沿着FA线移动并因此进入可燃混合气体的阴影区。这就意味着在GA 线上方整个范围内的惰化混合气体在空气混合的过程中都要经过一个可燃状态的阶段，例如在进行除气的作用过程中就是如此。在GA线下方如H点所表示的惰化混合气体在稀释过程中都不会进入可燃范围。说明用额外加入惰气的稀释方法，可以把像F点这样的混合气体转化成H点这样的另一种混合气体（即进行驱气以除去烃气的方法）。2.4可燃性试验因为烃气/空气混合气体在空气中比较狭窄的烃气浓度范围内是可燃的，而空气中的烃气浓度决定于蒸汽压，从原理上应有可能通过对蒸气压的测量而转化为可燃性试验。但在实践中，石油产品种类非常广泛而且在装卸作业时温度各不相同，使得不能研究出一种简便的测试方法来达到这种目的。石油界为此采用两种标准方面来代替，一种是李德氏蒸气压测试法（见第1.1.2节），另一种是直接测量可燃性的闪点测试法。但是，对于有些渣油料油类来说，已证明闪电测试法未必都能提供可燃性的明确指标。 2.5闪点 这种试验是把液体样品放在特制的罐中逐渐加热，同时在液体表面反复地和短暂地施以微小的火焰。在此小火焰初次在液体表面引起闪燃时的最低液体温度就是闪点。由此表明液体表面之上存在可燃的烃气/空气混合气体。对于所有的油类，除了某些渣油燃料油类之外，这种烃气/空气的混合气体与其可燃下限的混合气体接近一致。测定闪点的仪器有多种不同的方式，但可归纳为两类。一类是液体在加热时其液体表面一直向大气敞开，这样测得的结果称为“开杯闪点”。另一类是液体上面的空间除了在引火的短暂瞬间通过一小孔引入以外一直保持密封，而这种测试结果称为“闭杯闪点”。因为开杯试验室时有较多的烃气散发到大气中，石油液体的开杯闪点总是略高于其闭杯闪点（约高6）。由于闭杯仪器限制了烃气的散失，从而比开杯试验得到更为一致的结果。为此缘故，本指南在石油分类方面现时更普遍赞成采用闭杯法。然而，在不同的国家管理部门的法规中.船级社的规则以及其他此类文件中，仍然可以见到开杯试验的数据。2.6石油易挥发性的分类有多种分类方法将遍及整个范围的各种石油液体根据闪点和蒸气压划分为不同的易燃性等级。这些分类法在不同国家之间颇有不同。通常需要考虑的基本原则是石油液体处于环境温度时，在其液面以上的空间是否能够形成的可燃烃气/空气混合体。在本指南中，将各种石油液体分为非挥发性和挥发性两大类，一般就已经足够，按照闪点条件定义如下：非挥发性的：用闭杯测试法测得的闪点为60或以上者。这些石油产品，在任何正常的环境温度时，稳定的油气浓度都不低于其可燃下限。非挥发性石油包括燃料油类.重柴油类和柴油类蒸馏液。他们的RVP都低于0.007巴而且通常不予测定。挥发性的：用闭杯测试法测得的闪点低于60者。在这类石油中有些石油液体在正常环境温度范围的某些阶段，能够产生稳定的处在可燃范围内的油气/空气混合体，而这类石油的其余大多数在所有的正常环境温度下所产生的稳定的油气/空气混合气体，都在可燃上限之上。前者，如喷气发动机燃油类和煤油类，后者，如汽油类和大多数原油类。实际上，汽油类和原油类常常是尚未达到稳定的状态之前进行装卸作业，因而处于可燃范围内的油气/空气的混合气体便可能存在。选择60作为划分非挥发性与挥发性石油的闪点标准，有些随意性。因为使用于非挥发性石油的预防措施不是那么严格，故此重要的是在任何情况下，都不得疏忽地使能够产生可燃性油气/空气混合气体的石油混入非挥发性油类中。分类界限标准的选定应考虑到如温度判断有误.测定的闪点不准确以及受到更具有挥发性的物质的轻度污染等偶然因素而必须留有余地。以闭杯闪点60作标准，对于这些因素是留有充分余地的，同时，该标准也符合国际上由国际海事组织(IMO)和全世界许多管理机构所采用的定义（参阅第2.7节关于渣油燃料油类的闪点与易燃性之间的关系的资料）。3烃气密度通常的石油液体所散发出来的油气混合气体的密度，在未经空气稀释时都比空气的密度大。因此在货油装卸作业中会遇到气体分层的效应，而且会引起各种危险状态。表1.2列出了丙烷.丁烷和戊烷这三种纯烃气相对于空气的密度值（空气密度为1.0），它们可概略地分别代表由原油类.车用或航空油类和天然气油类各自产生的油气混合气体。表中的数字，在以惰气代替空气时不会有多大的改变。从表中可以看出，像车用汽油这样的油品所挥发的未经稀释的油气，其密度差不多是空气的两倍，而来自典型原油的，约为1.5倍。这样搞的密度以及由此而来的气体分层效应，只有当这些油气仍保持集中时才是显著的。当这三种类型的货油的烃气/空气混合气体经空气稀释到接近空气密度时，就与可燃下限混合气体的密度没有分别。气体种类相对于空气的密度（空气为1.0）纯空气50%烃气/50%空气（体积）LFL的混合气体丙烷1.551.25