重庆高水平推进建设西部陆海新通道的问题和建议.pdf

区域经济2023.03重庆高水平推进建设西部陆海新通道的问题和建议重庆市综合经济研究院课题组建设西部陆海新通道，是以习近平总书记为核心的党中央作出的重大决策部署，是支撑重庆高质量发展的重要引擎，也是重庆市建设内陆开放高地的核心支撑。自2 0 1 7 年通道常态化开行以来,形成了铁海联运班列、跨境公路班车和国际铁路联运班列3 种物流组织模式，与中欧班列、长江黄金水道有机衔接，货运规模与辐射区域不断扩展。截止目前，重庆市货运量、货值均占通道沿线总量的3 0%以上，已成为通道沿线省区市中货运量最多、货值最高的城市。但与高水平建设通道要求相比，还需尽快补齐不同线路站点运价不统一、运输货物品类受限、铁海联运衔接不畅、基础设施支撑能力不足、通道智能化水平不高等五方面短板。为此，本文提出从优化运营组织模式、强化基础设施建设、加速通道与经济融合发展、加快“数智通道建设、完善省际协作机制等方面高水平推进建设西部陆海新通道。一、西部陆海新通道建设情况近年来，重庆市充分发挥通道建设主要“发起人”、省际协商合作机制“牵头人”的积极作用，着力畅通道、建平台、优服务、促经贸、聚产业，通道建设取得显著成效。一是通道运行效益实现量质齐升。截止2022年1 2 月，铁海联运班列、跨境公路班车（重庆、四川)国际铁路联运班列（重庆、广西)累计运输箱量约1 3 1 万标箱，运输货值约1 6 8 0 亿元；去回程运输箱量和运输货值比重分别为4 7:5 3、55:45,基本实现双向运输平衡。2 0 1 7-2 0 2 2 年，重庆经西部陆海新通道货运量从不到3 0 0 0 标箱增加至1 2.7 万标箱，货值由5.8 亿元增加至185.3亿元，货运量、货值分别增长约4 2 倍、3 2倍；货物品类从5 3 种增加到6 4 0 种，通道网络由35个国家（地区）的5 8 个港口扩展至1 1 9 个国家（地区）的3 9 3 个港口。二是多式联运物流体系不断拓展。推动铁海联运班列开行,形成以重庆等为内陆枢纽组织中心，广西北部湾港、海南洋浦港等为主要门户港口，覆盖沿线省区市的铁海联运班列。截止2 0 2 2年底，铁海联运班列开行1 0 9 0 1 列、运输箱量54.3万标箱、运输货值4 7 7.1 亿元，分别同比增长6 6%、6 6%、1 2%。推动跨境公路班车高质量运行，常态化开行重庆一东盟跨境公路班车运输线路，目前已累计开行超过1 万车次。推动国际铁路联运班列增线扩能，重庆市率先开行通道回程班列并实现“周周班”常态化运行。三是通道与产业发展加速融合。围绕“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”，重庆加快通49.重慶纤济2023.03区域经济道与产业融合发展。果园港首次开行“重庆造”专列，把轮胎、化工品、汽车零配件等产品，通过西部陆海新通道运往欧洲和北美市场。赛力斯新能源汽车搭载西部陆海新通道出海，是重庆开出的首列西部陆海新通道新能源汽车铁海联运班列。成立了西部陆海新通道金融服务联合体,形成了“中资+外资、政策性+商业性、全国性+地方性、本地+异地”的多层次机构体系，促进陆海新通道跨境贸易投资及产业发展。四是综合服务创新能力明显提升。创新“一次委托”“一次保险”“一单到底”“一次结算”全程服务模式，缩短单证处理和流转时间，推进物流降本增效，目前重庆市累计签发多式联运“一单制”提单超2 0 0 0 单。正式上线国际贸易“单一窗口”西部陆海新通道平台，为沿线企业提供智能通关、物流协同、数据应用等多项服务，降低企业单证成本5 0%以上、缩短单证处理时间80%以上。搭建西部陆海新通道融资结算应用场景，为企业融资及提供支付服务超过2 9 亿美元。二、存在的问题（一）不同线路站点运价不统一，联动集货能力不足当前对西部陆海新通道班列不同线路、不同站点实行不同的运价下浮政策，且仅有1 9 个大品类可以享受下浮，不利于重庆发挥物流与运营组织中心功能，也为联动集货带来困难。相较于中欧班列、沿江货运班列运价下浮4 5%-50%，重庆团结村集装箱中心站、小南垭站、鱼嘴站、洛站和陵西站至钦州港东站、防城港站仅给予了3 0%运价下浮，重庆至湛江港站暂无下浮政策；钦州港东站至重庆团结村集装箱中心3 0%运价下浮，小南垭站、鱼嘴站2 0 尺和40尺集装箱分别为2 5%、1 4%运价下浮，且均有运量考核限制；防城港站、湛江港站至重庆均未享受运价下浮，且申请新增下浮站点和线路50难度很大。甘肃、新疆、宁夏等省份开行至重庆班列下浮政策尚不稳定，多以单批次为主，重庆发往甘肃、宁夏相关铁路站点运价下浮仅1 0%，不利于通道跨区域融合发展。（二）铁海联运衔接不畅，综合物流成本高居不下海运与陆运在收费标准、手续办理、货物分类、装载要求等规则方面存在很大差异，例如营养补剂被海运系统归为保健食品，而铁路系统将其归为药品；椰棕、锂电池等被海运系统视为普通货物，而铁路系统视为易燃物不予运输，在转运过程中会发生掏箱重装或拒运，不能“一箱到底”。目前，铁海联运班列、国际铁路联运班列较江海联运节约1 0 天左右，综合物流成本与江海联运基本持平，但是铁海联运班列、国际铁路联运班列仍在市场培育初期，地方财政短期内将继续补贴。如重庆-上海-新加坡江海联运运输时间1 8 天，4 0 尺集装箱费用2 7 5 0 美元/箱，重庆-广西-新加坡铁海联运运输时间7 天，4 0 尺集装箱费用为2 5 5 0 美元/箱，铁路运输段政府给予30%的补贴；国际铁路联运班列（重庆-河内）需要给予3 0%的补贴。同时，冷藏集装箱供应严重不足,且租购成本较高,以重庆-钦州为例，每箱租金在1 2 0 0 元左右，若自行购买每箱1 5 万以上，无形之中增加了综合物流成本，也不利于冷链物流等相关产业发展。（三）运输货物品类受限，口岸功能有待优化完善铁路运输中集装罐、锂电池、液体、粉末等货物视为危险品不予运输，导致货源不稳定且结构单一。同时，部分口岸物流功能缺失，且有些口岸与海关监管场所配套不匹配，如重庆没有公路口岸，不能对相关货物进行检验检疫等，一定程度造成边境口岸通关挤压严重；重庆团结村铁路口岸没有肉类、水果、粮食等相应指定监管场地，班列抵达必须由公路转运至两路果园港综合保税区域经济2023.03区清关后，才能运往重庆双福国际农贸城等集散中心。（四）基础设施支撑能力不足，运营中心效能释放不足铁路通道运输能力不足，难以满足沿线货物运输需求。西部陆海新通道总体规划提出建设东中西三条主通路，其中重庆是东线通道和中线通道的起点，目前东线通道的渝怀铁路单线占7 0%，通行能力相当于双线的1/4,且需要绕行3 0 0 余公里；中线通道的川黔线珞璜至贵州南段图定开行能力利用率已达9 0%、黔桂线龙里至柳州南段图定开行能力利用率超过70%，渝贵铁路客货并行且客运量需求大，西线通道尚未贯通，通道扩能呕需加速。向北兰渝铁路4 0 英尺集装箱定价6.2 6 元/箱公里，而国铁平均运价仅3.3 5 元/箱公里，运价较高导致大量西北地区货源绕行陕西至重庆，或选择其他运输通道出海，造成物流通道资源浪费，连接丝绸之路经济带与西部陆海新通道的效能也未得到充分释放。此外，果园港鱼嘴铁路南货场尚未建成，集装箱作业能力受限。（五）通道智能化水平不高，跨区域数据共享有待加强目前，重庆团结村集装箱中心站作为陆海新通道和中欧班列主要始发地，智能化程度呕待升级。同时，重庆口岸通关智能化应用仅覆盖了国际贸易报关一个环节，生产、物流、金融等环节未实现智能化。国家口岸办仅对地方“单一窗口”下发报关单申报数据，加工贸易、特殊监管区域等申报数据未下发，地方“单一窗口”只能在线结算一般贸易货物，无法在线结算进出特殊监管区域货物及加工贸易货物的收付汇业务。重庆“单一窗口”仅与广西、新疆、四川开展通关、物流数据互换共享、异地业务协同等合作，仅与新加坡和德国在数据互换共享等基础层面开展“单一窗口”国际合作。三、对策建议（一)持续优化运营组织，提高发展质量效益一是支持做大做强做优跨区域综合运营平台。推动沿线共建陆海新通道运营有限公司，同步成立区域工作机构，促进通道沿线各类资源整合，提升供应综合服务能力，降低运营成本，避免同质化竞争。二是进一步放宽铁路运价下浮覆盖站点和货物品类限制。国铁集团对重庆团结村集装箱中心站、鱼嘴站、小南垭站等站点实行统一的去回程运价下浮3 0%政策，促进通道降本增效。三是支持铁海联运规则衔接。支持铁路运输体系与国际海运体系有效融合，统一衔接货物品名、分类标准、安全标准、货品代码等，促进铁海联运高效运作。四是在重庆探索设立国家公路口岸。建立健全口岸政策法律法规，解决内陆口岸设立问题，探索在重庆巴南南彭物流基地设立国家公路口岸，推动西部陆海新通道沿线省区市对东盟、南亚等开放发展。(二)强化基础设施建设，提升通道运输能力一是加快补齐关键设施建设短板。主动协调、配合沿线省区市集中力量完善“东”“中”主通道基础设施建设，共同向国家发展改革委、国铁集团争取加快渝贵高铁、渝湘高铁黔江-吉首段建设，释放现有渝贵铁路、渝怀铁路货运潜力，推动重要通道“客货分离”，为主通道增加运力。二是多渠道争取基础设施建设资金支持。积极向国家争取设立通道建设专项资金，与沿线省区市共同争取国开行、进出口银行、农发行等国家政策性银行出台通道专项信贷支持政策，将沿线基础设施建设项目、企业纳人支持范围享受低息贷款，助推现有基础设施提档升级。三是加快建设物流枢纽体系。高质量建设重庆港口型、陆港型和空港型国家物流枢纽，完善“一主两辅多节点”物流枢纽节点；推动团结村集装箱中心站扩能和鱼嘴站南货场建设，提升物流设施承载能力，保障货物高效流转；推进铁路进港区、进园区，提高51重慶纤济2023.03区域经济内部通道一体化协作水平。联合沿线省区市参与东盟国家和地区物流枢纽节点建设，推动通关口岸加快硬件设施升级，促进通关便利化，实现与东盟国际货物“一站式 运输。（三）积极开拓东盟市场，加速通道经济融合发展一是切实用好RCEP政策。主动对接区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)和澜湄流域经济发展带建设，用好关税削减、非关税壁垒取消等政策，扩大金融、航运、农业、文旅等方面合作。二是深入挖掘回程货源。加快跨境电商发展，拓展东南亚地区水果、生鲜产品、冷冻水产品等特色农产品进口，促进大宗商品国际交易，丰富通道回程货源。三是加快布局海外仓。支持引导重庆市企业在境外重点区域投资建设海外仓，拓展特色化服务，推动与海外商品展销中心融合发展，不断提高通道竞争力。（四）加快数智通道建设，提升通道智能化水平一是支持多式联运“一单制”和数字提单的创新应用和试点推广。探索国际多式联运、陆海贸易规则、数字通道等标准规则体系，扩大跨境金融区块链场景应用范围，探索实现物流、银行、保险等多方数据互认互信。创新区块链数字提单运营体系，推广铁海联运“一单制”运输模式，完善覆盖全线的公共信息平台，加强通道标准体系建设，实现通道建设智能化、规范化。二是支持探索开展跨境数据流动试点。以西部陆海新通道为载体，以中新（重庆）国际互联网数据专用通道为纽带，探索跨境数据流动安全管理机制，实现跨境物流、跨境金融、跨境贸易等数据安全、高效交互，促进通道跨境数据安全有序流动。三是加快建设覆盖通道全线的公共信息平台。支持重庆牵头与沿线省区市共建共享通道公共信息平台，打通铁路、海运、公路等信息壁垒，提升跨区域、跨行业、跨部门、跨运输方式信息互联互通水平。（五）优化省际协作机制，增强通道综合服务效能一是强化运营统筹能力。充分发挥重庆市“牵头人”作用，会同沿线省区市完善省际协商合作机制，健全省际联席会议制度，推动议题共商、政策共研、措施共推、进度共督、成果共享。协调推动西部陆海新通道运营有限公司实现参与方“13+2省区市全覆盖，有关省区市同步成立区域公司，更好统筹沿线资源。二是拓展对外合作渠道。加快建设内陆口岸高地、内陆国际物流分拨中心，推动重庆国际物流集团及陆海新通道运营有限公司优化整合，提升国际物流集散、存储、分拔、转运等功能。高标准举办智博会、西洽会、陆海新通道国际合作论坛、重庆商品东盟巡展等活动，争取更多涉及东盟国家和地区的国际活动落户重庆。三是共同争取政策支持。协调沿线省区市共同争取国家政策支持，推动加大用地、产业、贸易、对外交流合作等领域政策倾斜力度。主动加强与中远海集团、招商局集团等“走出去”央企合作，充分利用其海外设施、人才等，提升通道国际供应链资源配置能力。（主研：易小光、丁瑶、余贵玲、邓兰燕、李霞、贾静涛）责任编辑：田园52