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影响保险车辆事故车修理工时费的因素及其他

在保险车辆事故车的查勘定损工作中，由于每一次事故造成的车辆损坏情况都不相同，每一辆车的承保等情况也各不相同，故没有可以套用的同一定损模式；因此，对每个车险理赔外勤而言，这项工作就显得繁复而细碎。特别是在与修理厂商定保险车辆事故车修理工时费时，各方为了自己的利益互不相让，有时甚至到了白炽化的程度，让人深感“头疼”；尤如社会上的一种说法，是“让人看不懂的汽车修理费”。究其原因，则是由于这是一项带有社会性的技术工作，也就是说车险理赔外勤的定损工作不仅具有技术性，而且还带有社会性。再加上目前国内对保险车辆事故车修理工时费的制定尚无一套完整、成熟的体系，也没有一个非常准确和可行的执行标准，这就给保险车辆事故车定损工作带来相当大的难度，也给处在各方利益风口浪尖上的车险理赔人员提出了更高的素质要求。
由于影响保险车辆事故车修理工时费的因素繁多，情况复杂，本文不涉及太多，只从技术管理这个层面上进行探索，力求找出一些相关的因素，并试图建立一个模型，为确立和计算保险车辆事故车的修理工时费提供一个可以参考的实际操作思路及方法。

§1.工时（消耗）概念

我们要研究修理工时费，首先就要了解工时（消耗）概念。何谓工时，其实就是工作班的时间。根据现代工业企业管理理论，工时消耗又可以用下面的类别图描述。

以上类别图中被忽略的非定额时间是指因某种原因未能从事生产活动，中断生产所损失的时间，如开会搞活动、清洁工作和停工待料以及意外事故等，它是无效消耗时间，实际上是劳动时间的浪费，故不在本题的讨论范围内，以下仅讨论定额时间。
现在我们可具体来分析工时消耗中的定额时间，它共有四类组成。如果把这四类按对生产影响程度来分，又可以分成为对生产（加工）产品直接影响和非直接影响两类，笔者暂且分别把它称为a类（图中的作业时间）和b类（图中的其他三类时间）。

§2.目前上海市场上的保险车辆事故车修理工时费

目前上海市场对保险车辆事故车修理工时费确定主要有三种：
第一种是行业工时的确定，它的主要依据是上海市物价局02年颁布的<<上海市汽车维修结算工时定额（试行）>>（以下简称蓝皮书），这是一种主要以汽车的排量和载质量分类,以工时优先，核定单价原则进行计算的标准，其实质是汽修行业的现行法规，是对汽修行业的一种约束，是工时的最高限额。
第二种是物价局评估中心工时的确定，是由持有物价局上岗证的评估员进行评估计算，具体操作习惯上主要是以汽车的低、中、高档及进口车进行分类，即从车辆的购置价值方面进行分类，按工时单价优先，虚拟工时原则来进行计算，目前尚未见具体标准，主要是为交警处理事故提供损失依据。
第三种保险公司对保险车辆事故车定损工时的确定，保险条款第十七条规定，保险车辆因保险事故受损或致使第三者财产损坏，应以修复为原则，尽量修复。修理前被保险人应会同保险人检验，确定修理项目、方式和费用，否则，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。从这里可以看出，它的实质是一个由保险公司定损员与保户以及有关修理厂家进行的协商过程，又是一个从价值赔偿角度出发进行判断的过程。由于该条款只是原则规定，对操作未作具体明细，同时，也由于保险车辆事故损失的随机性，故这种工时带有不确定性，游离于第一、二种。
另外，目前上海市场对保险车辆事故车修理工时单价确定是由维修企业根据本企业的技术条件、服务质量和市场需求自主定价，申报批准。因此，在考虑工时的同时，了解市场情况，作市场单价分析统计，这对工时费的确定也是一个非常重要的因素。
综观以上三种工时费能够在市场并存，说明都有存在的必要性，但是由于它们的功能与目的不同，虽相互影响，但各有差异乃至抵触。
进一步分析后认为，要建立一个兼顾保险利益各方，能在市场上站住脚的保险车辆事故车工时费计算框架，必须要遵循以下三项基本原则：
1 .以蓝皮书为基础（计算依据也可称法定依据），2.以市场存在为前提（正视修理厂价格的存在），3.以保险利益为根本目的（体现价值赔偿的客观性）。

§3.提出几个概念

1.生产成本系数Ckn
分析蓝皮书后得知，该定额既是一个平均先进定额又是一个上限定额，具有双重性，它主要是用显性拆、装工序（包括工艺性拆装工序）工时（与之相关联的有机工、电工等）和单一性加工工序工时（与之相关联的有钣金工、油漆工等）进行设计的。故提出一个生产成本系数，考虑到隐性拆、装工时（属以上提到的a类范畴）和相同工序的重复工时（属以上提到的b类范畴），相对应至少可以建立2个工时系数，即：
K1 相关工序拆、装系数 ≥1，
K2 同质工序重复系数 ≤1，
表达为Ckn= K1 K2 根据实际经验，取0.65~0.88。
2.平均合理工时单价Pbx
引进统计分析法理论，设公式：

Pbx（平均合理工时单价）=（市场平均实际单价+市场最低实际单价）/2

该单价在和修理厂单价比较时，有两种可能，其中：
当Pbx≥修理厂工时单价时，称之谓行业可能平均合理工时单价，
当Pbx＜修理厂工时单价时，称之谓行业协商平均合理工时单价（或可称之谓招标临界工时单价）
作为统计需要注意以下几个因素：
1） 在统计分组时，要注意区域分布划分的合理性。
2） 在统计分组时，要注意按行业内部分工进行分组的合理性。既要考虑不同厂家修理的车型，如修货车和修小车（特别是修高级小车）的区别，也不能忽视诸如4S店、特约店与快修站之间的区别。这主要是因为不管是从修车的技术要求上，还是从修车的成本上（主要表现在品牌创建、售后服务上的间接成本）有天壤之别。
3） 利用正态分布原理去除两头。如上网对本市1724家汽修厂进行搜寻后发现，工时单价明显呈橄榄型，其中有一家（公交三电）仅为10元，但最高的几家竟高达150元，相差一个数量级有余，均属特例。而一般则保持在15元、21元、28元、32元、38元、42元不等。
3.客户成本系数Cc
这是一个从批量成本进行考虑的概念。具体可理解为：保险公司以及招投标单位等是一个团队客户，其余类推。
一般客户 成本系数Cc取 =1
保险公司或招投标单位等为客户 ＜1
保户或修理厂为客户 ＞1

§4.建立模型

保险车辆事故车修理工时费 = Cc Ckn∑T Pbx
其中T：蓝皮书中的工时
它可以理解为不滥赔、不惜赔，合理但不是最低的工时费，故也可取名为合理工时费。
用此模型测算得到的保险车辆事故车维修工时费用（见附表），经车险理赔外勤在查勘定损中实际运用后反映，具有一定的参考价值。
附表:
保险车辆事故车修理工时费一览表 （价格单位：元）
乘用车类型
变形程度
编
号 作业项目
10~20万元级普及型乘用车
20~30万元级的中档乘用车
备注

轻微

一般

严重

轻微

一般

严重
其中:取Cc =1,
Ckn =0.88
整形已包括
喷漆工序

1
车顶整型
600
750
1000
700
850
1200
2
更换发动机盖

250

350
3
发动机盖整型
400
500
600
500
600
700
4
更换前翼子板

220

320
5
前翼子板整型
250
300
350
300
400
450
6
更换水箱框架

250

350
7
水箱框架整形
250
300
400
300
350
450
8
更换前纵梁

800

900
9
前纵梁整形
300
500
600
400
650
850
10
更换前立柱

350

600
11
前立柱整形
220
320
550
300
400
650
12
中立柱整形
300
350
450
400
500
600
13
后立柱整形
300
350
550
300
450
600
14
更换车门面板

300

400
15
门板整形
400
480
600
450
550
750
16
门板焊补
420
500
600
480
580
780
17
车身底板整形
400
600
800
600
800
950
18
更换车身边梁(门槛)

450

500
19
车身边梁整形
300
350
480
500
580
700
20
更换行李箱盖

200

400
21
行李箱盖整形
480
550
750
500
600
700
22
更换后围板

300

350
23
后围板整形
350
500
650
400
600
800
24
行李箱底板整形
350
420
600
420
520
700
25
更换后叶子板

500

550
26
后叶子板整形
350
450
650
450
550
750
27
更换后纵梁

600

700
28
更换风窗玻璃(嵌)

50

60
29
更换风窗玻璃(粘)

80

100
30
单侧前风窗框架整形

300

400
31
更换左右反光镜人工费

50

80
32
更换大光灯，转向灯人工费

30

50
33
更换门饰条人工费

25

40

§5.留下思考

通过对保险车辆事故车修理工时费的研究由此想到的其他问题是：
1. 蓝皮书滞后于我国汽车工业的发展。它主要是按排量进行分类的，对配置只是兼顾，打打补丁，这是它的一个不足，甚至可以说是一个缺陷。举个例子，1.8L桑塔纳2000型和1.4L波罗是两个同属SVW系列，都是在国内具有较大客户群的车型，前者是基于普通桑塔纳技术从八十年代后期和国外联合开发的国产化产品，是一个目前仍在不断完善、提高的车型，后者却是我国首辆与世界各地同步上市的新车型，具有技术含量高、制造工艺精、外观造型亮丽等众多特点，如她选用独立的EPHS电动液压助力转向系统就是一个集当代汽车最新发展技术精髓，非常具有人性化的设计，这些都是前者根本无法比拟的，然而，这是一个集机械、电子、液压为一体的综合系统，故它也给故障的判断、系统的维修增添了不少难度。再如帕萨特B5车系中有二气门的2.0L排量和五气门的1.8L排量等多种车型，很容易看出后者的结构和维修要比前者复杂困难得多，但工时定额却恰恰相反，前者要高得多。由于当今汽车制造业的迅猛发展，汽车从传统的“机械组合”到了“机电液一体化”以及高新技术和新材料广泛应用的时代，结构性、工艺性的大为提高，势必使修理难度也大大增加，故制订定额时就需要通盘考虑，这是一个有待研究的课题。
2 工时费和材料费是密不可分的，是一个有机的整体，在本文中未出现材料费概念，是因为把它作为一个常数来考虑，其实它对工时费有时也有相当大的影响。通常所说“以修为主”指的就是这层含义，它涉及到另外一个命题，就是传统修理理论价格寿命比与现代保险理论即保险利益论之间的关系。
3 从商业保险宏观角度来看，保险车辆事故车的定损还处于幼稚期，缺少价格支撑，具体表现为：1）没有一个系统、有效和共享的报价体系；2）由于缺少市场合作伙伴，故无法对价格进行优化，乃至亦无法去管理、制约价格市场和修理市场存在的诸多不合理现象；3）采用的招标定损办法目前仅处在“价比三家”初级阶段，和真正意义上的国际惯例相距甚远，由于招投标是一项涉及社会大环境的系统工程，这是一个需要社会共同来研究的课题。

以上之内容，是笔者多年在车险理赔一线工作实践中的体会和总结，把它提出来是为了帮助提高车险理赔人员的专业素质，全面提升保险公司三个一流的保险服务品质；并旨在抛砖引玉，以期进一步研究、探讨并提高。