新型滚轮平盘式无级变速器正文.doc

目 录摘要ABSTRACT1 前言12 滚轮平盘式无极变速器的方案拟定及对比分析42.1 基本方案与弧锥杯轮式无级变速器对比42.2 新型滚轮平盘式无级变速器方案改进和最终方案63 设计的目标车型拟定93.1 车型调查和车型主要参数9 3.2 目标车型拟定 114 新型滚轮平盘式无级变速器的技术参数和计算 124.1 新型滚轮平盘式无级变速器基本结构尺寸拟定 124.2 转速计算 124.3 接触应力计算 134.4 滚轮疲劳强度计算 134.5 自动加压装置计算 144.6 输出轴强度计算 144.7 花键强度计算 154.8 输入锥齿轮计算 164.9 输入轴承计算 214.10 加压轴承计算234.11 几何滑动计算244.12 滚轮平盘传动效率计算245 结论265.1 动力分流 265.2 将新型滚轮平盘式无级变速器与涡轮增压柴油机相匹配 265.3 同轴结构布置 265.4 输出轴浮动加压结构 265.5 加压轴承的结构布置、承载能力和使用寿命的优化设计 265.6 调速机构的结构设计和保证四个滚轮同步移动的结构措施 285.7 自动加压装置的布置和结构设计 29致谢31参考文献32附录33摘 要开发一种能传动大转矩和大功率的CVT变速器，使其能满足客车和载货汽车使用要求。通过分析新型滚轮平盘式无级变速器,具有可行性，可以满足客车和载货汽车的传动要求。本文主要介绍新型滚轮平盘式无级变速器的结构特点、传动性能和设计方法。包括分汇流传动型式的结构设计；传动能力计算；传动效率计算；接触区的接触应力和接触疲劳强度计算，并选择适当的材料；滚轮和平盘的强度、刚度和疲劳寿命计算；自动加压装置的设计；加压轴承的承载的能力、极限转速和寿命的计算。关键词：新型滚轮平盘式无级变速器；分流；滚轮；平盘ABSTRACTDevelop a kind of spreading to move the big twisting the torque with the gearbox of CVT of the big power, make its can satisfy the passenger car to use the request with the lorry. Pass the analysis the new rolling a round the even dish type have no class gearbox, having the possibility, canning satisfy the passenger car spread to move the request with the lorry. Including the cent remits the construction that spread moves the pattern to design； spreading the kinetic energy dint compute；spreading to move the efficiency compute； getting in touch with the contact of the area should the dint compute；and choose the appropriate material； rolling a strength of peaceful dish； limited a design for just degree with tired life span computing； automatically adding pressing device；add the loading that press the ability, the bearings turns soon with the calculation of the life span.Keywords: new type of roller CVT；separate；the flows；roller dish 1 前 言现在大多数汽车多采用有级变速器, 其优点是：结构简单、传动效率高、造价便宜，但其还是存在一些缺点。比如，在换挡时有冲击，舒适性较差。其最大的缺点在于与发动机不能每时每刻都达到最佳匹配。这是因为有级变速器的档位是有限的，每次换挡时其传动比会发生突变，导致发动机转速改变。对于汽车发动机来说，其最佳经济性工况的转速是一个定值。在这个工况下，发动机经济性最好、燃烧最充分、效率最高、排放最少, 有利于节能和环保。但由于有级变速器换挡导致发动机转速改变，这样就不能保证发动机始终处于最佳经济性工况，导致汽车的油耗增加，污染加重。在这种情况下，人们发明了无级变速器CVT (Continuously Variable Transmission),就是连续可变传动，没有明确具体的档位，操作上类似自动变速器，但是传动比的变化是连续的不同于有级变速器的跳档过程，因此动力传输持续而顺畅。这就允许汽车连续变速而发动机保持在最佳工况。起初用橡胶V带CVT，带轮为分离式的，通过改变V带在带轮中的转动半径来实现无级变速。随着汽车发动机额定功率的增加橡胶V带的传动能力已达不到要求。荷兰人发明了金属V 带无级变速传动（图1.1）。金属V带由数百片扁平的小钢片和10层0.18mm厚的钢环所组成(图1.2)，较好的解决了金属V带的挠性较差的问题。一片推着一片将转矩从输入轴传到输出轴，最大输出转矩达200Nm。2002年奥迪 A6 2.8配备的Multitronic变速器（图1.3、图1.4、图1.5）使用了链条来传输转矩从而使速比变得更广泛、从12.7：1到2.1：1，其输出图1.1钢带式CVT变速器的核心部图1.2 钢带由数百片扁平的小钢片组成。 图1.1钢带式CVT变速器的核心部件 图1.2 钢带由数百片扁平的小钢片组成2002年奥迪 A6 2.8配备的Multitronic变速器（图1.3、图1.4、图1.5）使用了链条来传输转矩从而使速比变得更广泛、从12.7：1到2.1：1，其输出转矩是280Nm。它与5速手动变速器相比0100kmh加速只少0.1秒城市油耗仅高2。于是于它就取代了 Tiptronic变速器，但 CVT A6要贵 100美元。图1.3 奥迪multitronic变速器的 图1.4 奥迪链条传动式CVT 图1.5 链条传动式CVT的剖视图 核心部件摆销链马自达和日产则避开了钢带和链条使用了环面形的锥盘轮在压力的作用下，中间滚轮与两个锥盘轮之间的油膜牵引力（摩擦力）传输转矩。通过滚轮接触点的改变速比随之改变。当滚轮在某一位置时在滚轮接触点输出锥盘轮和输入锥盘轮的半径比就是此时速比。日产CVT（图1.6）能够传递 206kW和 384Nm。图1.6 弧锥环轮式无级变速器它使用了变扭器比标准4速变速器要贵2500美元宣称燃油经济性提高了10。其加速灵敏没有打滑现象。只是有些客户反映加速时发动机保持在一个稳定转速减少了驾驶乐趣。汽车对传动的要求不仅是传动大转矩和高转速，而且还要求传动效率高。电磁无级调速采用发电机电动机机组对电动机进行调速。低输出转速时效率极低、发热严重，在汽车上不适用。液压无级调速的基本特点是：体积紧凑、惯性小、降速调速范围大、零件自润滑寿命长、易于实现自动化、布局灵活、可吸收冲击和防止过载；但制造精度要求高、容易泄漏、噪声大，传动效率不高。机械无级变速器具有结构简单、价廉、传动效率高（有的高达95）、适用性强、传动比稳定性好（有的误差小于 0.5）、工作可靠、维修方便等优点，特别是某些机械无级变速器可以在很大的变速范围内具有恒功率的机械特性，这是电气和液压无级变速所难以达到的。不少机械无级变速器还有振动小（全振幅小于315微米）和噪音低的特点。当设计传动大转矩和大功率的CVT 变速器来满足轻型载货汽车的要求时，对于机械式无级变速器本体来讲，扩大其传动功率的方法之一是采取多接触区分汇流传动型式、接触区综合曲率小（曲率半径大）的结构，并通过选择适当的润滑油（有添加剂的）、表面几何形状、滚动体尺寸等以建立起足够的油膜牵引力进行传动，也是传动效率高汽车对传动的主要要求。为了提高传动效率，应力求做到：一、减少几何滑动，使相交轴线的两滚轮锥顶尽量重合或接近（锥顶重合原则）。如果两滚动体轴线平行，应使接触线尽量与轴线平行。二、如果是初始线接触，应尽量减少接触线的长度；就某一意义上讲，初始点接触优于线接触，同时点接触对滚动体装配、制造误差不敏感，有利于生产。如果是初始点接触，应使其接触区椭圆的长轴沿着运动的方向。三、采取自动加压装置，以保证压紧力与负载相适应，有较小的和不变的传动系数k值。 四、提高轴承效率，采取卸荷结构，使传动组件和加压装置上的各个力在本身内部平衡（例如多盘式和FU型变速器等），以尽可能降低轴承载荷。五、保证大的刚度，特别是滚动体、轴、轴承和箱体。以减少变形，接近理想接触状态。此外，滚动体材质要有高的弹性模量和高的硬度，并使滚动体有很高的表面粗糙度。2 滚轮平盘式无级变速器的方案拟订及对比分析2.1 滚轮平盘式无级变速器的基本设计方案从整体上来讲，本次设计是在现有基本元件的基础上，对传动装置进行结构上的创新设计，使其能满足扩大无级变速器传动功率及传动转矩的要求。对于机械式无级变速器本体来讲，要扩大其传动功率，则必需采取多接触区分汇流传动型式、接触区综合曲率小（曲率半径大）的结构。新型滚轮平盘式无级变速器应满足以上要求。新型滚轮平盘式无级变速器（Roller type CVT）简称为RCVT。RCVT结构上采用四滚轮两平盘，在滚轮两侧加压，滚轮为主动件,平盘为从动件，动力分八路传递。这样的结构符合多接触区分流的要求，使滚轮的单个接触区传递的功率降低。由于要求大功率，普通的干式摩擦无级变速传动发热量大、磨损严重，所以RCVT采用油膜牵引传动。其外圆表面为球形。在尽量减少滚轮与平盘的几何滑动的同时，又不使接触区的综合曲率过大。图2.1 RCVT结构简图根据润滑的理论与实践得知，润滑油的粘度较高、粘度指数高，则油膜厚度较厚。因此摩擦无级变速器的润滑油最好能具有这种性质，在常压下粘度不高，在高压下粘度却很高。甚至可转为固态，而一旦压力解除，则又恢复常态。近年来，一些国家已开发了用于摩擦传动、具有上述性质的合成油（例如美Monsanto公司的Santotrac油）。采取这类合成油时。牵引系数一般高达0.095，甚至更高（高出20，约达0.12），约比矿物油的牵引系数大50，甚至更大，油膜也比后者厚得多。再则，由于它在高压工作时可以“固化”，没有油液对疲劳裂纹的扩展与冲击作用，所以磨擦副的使用寿命也可大为提高。图2.2油膜牵引传动的弹性变形2.2 滚轮平盘式无级变速器与弧锥杯轮式无级变速器对比弧锥杯轮式无级变速器与RCVT结构上相似，弧锥杯轮式无级变速器的结构简图如图2.3所示。图2.3弧锥杯轮式无级变速器原理图a)弦向配置式 b)、c)直径配置式这类变速器的主、从动轮的工作表面是以圆弧为母线的回转曲面，而中间轮则是半径为r的截球台。主、从动轴是同轴线的。通过改变中间轮的摆角来实现变速。按照中间轮相对于主、从动轮的位置的不同，可以分为两类：一、中间轮沿主、从动轮截形腔圆的弦配置的属于这一类的有瑞士出品的Arter型和苏联出品的 a型（图2.3a）。二、中间轮沿腔圆的直径配置的（图 2.3 b、 C）：属于这一类的有瑞典出品的RF型（图b）和英国出品的Hayes型（图C ）。弧锥杯轮式无级变速器在改变传动比时，中间轮与弧锥杯的接触点的位置在变化。在输入转矩不变的情况下接触点的摩擦力与接触点到弧锥杯的转动中心的距离成反比。这种现象限制了弧锥杯轮式无级变速器的传动能力。为了使接触点的摩擦力在输入转矩不变的情况改变传动比时，摩擦力为定值，RCVT的输入轮为滚轮，滚轮与平盘的接触点到滚轮的转动中心的距离是定值，所以在输入转矩不变的情况下改变传动比时，滚轮与平盘的接触点的摩擦力为定值，这样就充分发挥了滚轮平盘摩擦传动的传动能力。RCVT采用多点传动，动力共分8路传递。这样就有效地提高了传动能力。相比之下，弧锥杯轮式无级变速器传动的分流数就少了一些。在实际应用中一般是3路传动，所以RCVT在传动能力方面有优势。在变速比方面，弧锥杯轮式无级变速器RF型的Rb=612、Hayes型的Rb=410。相比之下RCVT的变速比就要小些大约为2.5。这是因为RCVT的变速比等于滚轮到平盘的转动中心的最大距离除以滚轮到平盘的转动中心的最小距离，而弧锥杯轮式无级变速器的变速比等于中间轮到弧锥杯的转动中心的最大距离除以中间轮到弧锥杯的转动中心的最小距离的平方。为了增加RCVT 的变速比可以将两挡变速器与RCVT串联。2.3新型滚轮平盘式无级变速器方案假设和最终方案以下是RCVT的两种不同的假设结构方案： 图2.4 RCVT结构方案一1.输入轴 2.输入锥齿轮3.小锥齿轮 4.惰轮 5.输出齿轮 6.输出轴 7.输出齿轮 8.输出齿轮 9.组合锥齿轮 10.惰轮 11.输入锥齿轮 12.壳体 13.平盘 14.滚轮 15.平盘16.压板 17.压板 18.拉杆图2.5 RCVT传动路线（方案一）图2.6 RCVT结构（方案二）1.输入轴 2.自动加压装置 3.输入锥齿轮 4.小锥齿轮 5.调速锥齿轮 6.丝杠 7.花键筒8. 调速锥齿轮 9. 滚轮 10. 平盘11.输出锥齿轮 12.惰轮 13. 输出锥齿轮 14. 输出轴15.平盘16.弹簧图2.7 RCVT传动路线（方案二）方案一的动力从中间输入，由于受到空间的限制造成输入齿轮尺寸过小强度不足。在输出轴的布置方面，输出轴与输入轴不是同轴布置。这一点是不可取的。在受力方面，输入轴几乎只受转矩，没有循环应力，这样的设计比较好。输出轴既要受转矩又要受弯矩，有对称循环应力这样的设计不是最佳的。方案二的动力从外侧输入，由于空间足够，所以输入齿轮的强度是没有问题的。新的问题是齿轮的线速度有些偏高，只要选择低速发动机，再加上较好的润滑，就可以解决齿轮的线速度偏高的问题。采取自动加压装置，以保证压紧力与负载相适应。采取卸荷结构，使传动组件和加压装置上的各个力在本身内部平衡。在输出轴的布置方面，输出轴与输入轴是同轴布置。这一点是很理想的。在受力方面，输入轴几乎只受转矩，没有循环应力，这样的设计比较好。输出轴受转矩和拉力，但没有循环应力这种设计比较好。在总尺寸方面，这种布置尺寸较紧凑。方案二与方案一相比有不少优点，所以我选择方案二的结构进行下一步的具设计。3 设计的目标车型拟订3.1 车型调查和车型主要参数表3.1 车型主要参数东风汽车有限公司东风汽车有限公司车型：EQ140载货汽车车型：EQ1092F19DJ载货汽车发动机：EQ6100-1发动机：YC6105QC额定功率：99/3000（kW/rmin）额定功率：105/2800（kW/rmin）最大转矩：353/12001600(Nm/rmin)最大转矩：402/16001900(Nm/rmin)各档速比：档7.31,2档4.31,3档2.45,4档1.54,5档1.00各档速比：档7.31,2档4.31,3档2.45, 4档1.54,5档1.00倒档7.66，主减速比6.33倒档7.66，主减速比6.33郑州宇通客车有限公司河南少林汽车股份有限公司车型：ZK6790H客车车型：SLG6850客车发动机：CA4113Z发动机：6BTA、YC4112ZLQ额定功率：103/2600（kW/rmin）额定功率：132/2500（kW/rmin）最大转矩：450/15001700(Nm/rmin)最大转矩：617/1500、660/1400(Nm/rmin)各档速比：档6.446,2档3.841,3档2.29, 4档1.477,5档1.000各档速比：档5.606,2档3.627,3档2.313, 4档1.487,5档1.000倒档7.66，主减速比6.33倒档4.990，主减速比4.333一汽红塔汽车有限公司上海申沃客车有限公司车型：CA1050K31L载货汽车车型：SWB6105HDP-3客车发动机：YC4108Q发动机：YC6108额定功率：75/3000(kW/rmin)额定功率：132/2600kW/rmin）最大转矩：268/19002200(Nm/rmin)最大转矩：560/15001800(Nm/rmin)各档速比：档5.591,2档2.870,3档1.61, 4档1.000,5档0.742各档速比：档6.446,2档4.171,3档2.659, 4档1.709,5档1.000倒档5.045, 主减速比6.33倒档5.802，主减速比6.5牡丹汽车股份有限公司牡丹汽车股份有限公司车型：MD6790BDJG城市客车车型：MD6873A1DJ1城市客车发动机：YC4112LQ、CA4110ZL1发动机：YC4110ZQ额定功率：125/2300(kW/rmin)额定功率：100/2800(kW/rmin)最大转矩：630/1500 (Nm/rmin)最大转矩：392/16001900(Nm/rmin)各档速比：档4.76,2档2.80,3档1.59, 4档1.000,5档0.75各档速比：档4.76,2档2.80,3档1.00, 4档0.75,5档0.75倒档4.99, 主减速比4.33倒档4.99，主减速比4.33在做了大量市场调查后，我总结出以下几点：一、现在传递小功率和小转矩的无级变速器种类很多，并且技术已经相当成熟。传递大功率和大转矩的无级变速器几乎是空白。已经在汽车上使用的无级变速器的最大转矩为380Nm. 一般常见的载货汽车和客车的主要参数可知其发动机功率：100132kw，最高转速：23003000rmin-1，最大转矩：268660 Nm。载货汽车变速器的变速比7.3，客车变速器的变速比6.4。二、钢带式CVT变速器最大传递转矩是200Nm。奥迪 A6 2.8配备的CVT变速器使用了链条，最大传递转矩是280Nm。日产弧锥环轮式CVT能够传递 206kW和384Nm。通过以上资料我们不难看出无论是钢带式CVT、链条式CVT，还是弧锥环轮式CVT都不能满足载货汽车和客车的要求。3.2 目标车型拟订本设计的目标是设计一种能够满足载货汽车和客车要求的CVT。通过大量的分析和计算。在尽量发挥RCVT的性能的前提下我把设计要求定为：表3.2 目标车型车型：城市客车发动机：CA4110ZL1额定功率：125/2300(kW/rmin)最大转矩：560/1500(Nm/rmin)变速比：6.4 4 新型滚轮平盘式无级变速器的技术参数及计算本次课题设计是传动装置进行结构上的创新设计，首先，使其在理论上能满足扩大无级变速器传动功率及传动转矩的要求；然后，对设计好的传动装置上的各个零部件进行强度校核，如果不能满足要求，再对零部件的参数（包括材料、热处理和形状等）进行改进，使其最终满足设计要求。一些连接件和附件在此就不详加说明了，计算原理方法在4.1中简单介绍。4.1 新型滚轮平盘式无级变速器基本零部件尺寸及计算过程简述4.1.1 基本零部件尺寸新型滚轮盘式无级变速器的基本零部件部分取自于现有产品，如钢球平盘式（KS型）无级变速器、半环型锥盘滚轮式（Toroidal型）无级变速器等。某些所选尺寸并非每个都和已知件相同,只是取其中一部分经验上应用较为广泛的值。选择尺寸时应首先考虑装配问题，当尺寸无法装配时，则另设尺寸值，使其能满足装配。然后进行理论计算，校核强度，所选尺寸的计算结果不能满足强度等要求时需再另进行尺寸、材料等的调整，进行计算、校核，直至能够满足设计目的。初步选择基本零部件的基本尺寸如下（mm）：自动加压装置：凸轮中径72mm，自锁角5.7；输入锥齿轮：大端模数m=3.00, 齿 数z=100, 大端分度圆直径de=300.00mm小锥齿轮：大端模数m=3.00, 齿 数z=30, 大端分度圆直径de=90.00mm调速锥齿轮：大端模数m=10.00, 齿 数z=14, 大端分度圆直径de=138.00mm花键筒：外花键大径D=53.2,筒内径d=37,筒长l=137调速锥齿轮：大端模数m=10.00, 齿 数z=14, 大端分度圆直径de=138.00mm输出锥齿轮：大端模数m=7.00, 齿 数z=20, 大端分度圆直径de=148.00mm惰轮：大端模数m=7.00, 齿 数z=14, 大端分度圆直径de=148.00mm输出锥齿轮：大端模数m=7.00, 齿 数z=20, 大端分度圆直径de=148.00mm输出轴：直径d=25平盘：外径d=270mm，最小工作半径r=50mm，最大工作半径r=130mm平盘：外径d=270mm，最小工作半径r=50mm，最大工作半径r=130mm滚轮 ：外径d=80mm4.1.2 计算目的和过程简述本次设计的主要内容为传动装置的设计。传动装置能否达到既定目的，即能否将传动的转矩和功率升高到既定目的则为本次设计的关键。计算的目的是保证传动装置能够正常工作。而要达到正常工作的要求，首先要根据基本参数计算出各传动部件的强度，然后对各传动部件进行强度校核。计算强度的部分为正常计算部分，校核部分则是通过软件机械设计手册（软件版）完成的。4.2 新型滚轮平盘式无级变速器基本结构尺寸拟订RCVT的基本结构尺寸如图4.1图4.1 RCVT结构尺寸图4.2 转速计算计算齿轮转速是为了确定基本运动参数，为后面的齿轮校核做准备。发动机在额定功率下的转速为2300r/min （见表3.2）即主动锥齿轮的转速nmax1=2300r/min根据传动比公式： 4.1得，从动锥齿轮的转速nmax2 = nmax1=2300=7666.6r/min 式中表示输入主动大锥齿轮齿数，表示输入从动小锥齿轮齿数（见4.1.1）。根据摩擦传动比公式：4.2平盘的转速nmax3 = nmax2=7666.6= 6133.3r/min 式中表示滚轮半径，表示平盘最小工作半径（见4.1.1）。4.3 接触应力计算接触应力计算是为了接下来的滚轮强度约束做准备。发动机在1500r/min时发出最大转矩T=560 Nm （见表3.2）根据名义转矩公式： 4.3由于为发动机，所以可将、取为1，发动机在1500r/min时发出最大转矩同理，所有滚轮上的总转矩为：所以，T = （由于在发动机和滚轮之间只有大、小输入锥齿轮）因为转矩平分到4个滚轮上，所以每个滚轮上的转矩为：=560=42 Nm 因为滚轮半径为，所以每个滚轮上处所传递的力为：F=4.4而每个滚轮都与两个平盘接触，故每个平盘只能得到一半的力，即F=将=42 Nm=40代入式4.4得F=525 N 式中F表示每个滚轮接触点处所传递的摩擦力。由摩擦力公式:4.5得一个滚轮作用在一个平盘上的压力：N= 因为一个平盘上有四个滚轮作用所以 N=22105.3 N 式中 N表示平盘的压紧力，=0.095 表示摩擦系数。根据N求的目的是为校核滚轮的强度做准备。滚轮与平盘的接触区存在弹性变形，其接触区为一椭圆弧。根据公式1-3a=10.914(cm)4.6b=10.914 (cm)4.7式中 a、b表示接触区椭圆的长、短轴半径，Q表示压紧力，即N=22105.3 N 表示当量曲率，查参考资料1表1-1、表1-2可得=0.5应力为机械零部件单位面积上的作用力，所以，应力的公式与压强一样，为：4.8其中为作用在零部件上的压力，A为接触区的面积。滚轮与平盘的接触区为一椭圆，而椭圆面积公式为：A=/34.9将式4.6、4.7代入式4.9,得接触区面积A=4.10将式4.10代入4.8,得=为常数0.807Q= N=22105.3 N 所以=2072.0MPa 式中表示最大接触应力。4.4 滚轮的接触疲劳强度计算根据滚轮约束条件分析，滚轮上的接触应力为稳定循环变应力，而稳定循环变应力的强度约束条件为：计算应力小于、等于许用应力式，即4.11 其中为计算应力、为许用应力 最大接触应力=2072.0MPa （见4.3）设使用寿命为10000小时，输入转速为2300 r/min （见4.1.1）根据应力循环次数公式N =2nih4.12N =2nih =223003.336010000=9.19(次)查参考资料表1-13得 i=3.33图4.2 14CrMnSiNi2Mo的接触应力循环次数关系图由图4.2曲线1所示，14CrMnSiNi2Mo 钢（见4.1.1）的应力循环次数9.19次时，其接触疲劳强度为2350MPa(大于)，所以满足要求。（图4.2查参考资料表13.3）4.5 自动加压装置计算无级变速器重的自动加压装置左右两个凸轮半球中推动齿的升角是发动机的转矩及无级变速器传动装置所传递的转矩所决定的，故只能通过将现存零件进行改进已达到我们所要满足的要求查参考资料得到输入转矩、所受压力与凸轮升角的关系公式。T = Ntan(+)d/24.13式中 表示自锁角，d表示凸轮中径，表示凸轮升角。由于平盘对滚轮的压紧力是由自动加压装置提供的，而力的作用是相互的，所以加压装置中的滚轮也受到滚轮通过平盘传递的压紧力且平衡，所以凸轮的推动齿面受到的压力等于N=22105.3 N。代 T=560Nm d=72mm =5.7 （见4.1.1）进入式4.13所以560= 22105.3tan(5.7+) 0.0722求得 =26.9274.6 输出轴强度计算由于增大了输出转矩，为防止输出轴所承受的剪切应力超过了轴的剪切持久极限，所以要对轴进行校核。N=22105.3N是发动机发出最大转矩时平盘的压力，也是平盘传递给输出轴的最大拉力，所以代入公式4.8得=45.0MPa 式中表示输出轴受的最大拉应力，A表示输出轴的截面积（输出轴半径见4.1.1）。和4.3 T的计算方法相同，即依据名义转矩公式4.3来计算。需注意的地方在于滚轮与从动平盘通过花键来传递运动给输出轴。因为滚轮传动分为8路，这整个过程中从滚轮到输出轴之间运动的传递只占其中的一半，传动效率为50%，所以：T=0.5Ti=0.5T =0.55600.3=273Nm式中T表示输出轴受的最大转矩，r平盘max表示平盘最大工作半径（见4.1.1）由公式4.11得最大转矩剪切应力= （式中为输出轴的转力）即= =51.5MPa 式中max 表示输出轴受的最大转矩剪切应力,D=25(见4.1.1)。输出轴的材料为45，其剪切持久极限大于135MPa，所以输出轴完全可以传递升高以后的转矩。4.7 花键强度计算查参考资料得花键的强度约束静联接=4.14动联接P= 4.15花键各基本尺寸式中：载荷分配不均系数，与齿数多少有关，一般取=0.70.8，齿数多时取偏小值； z花键的齿数（见4.1.1）；l 齿的工作长度，单位为 mm；h 花键齿侧面的工作高度，矩形花键，h=-2C，此处D 为外花键的大径，d为内花键的小径， C为倒角尺寸，单位均为mm；渐开线花键， a 30，hm；a 45， h= 0.8 m， m为模数；dm 花键的平均直径，矩形花键，dm=；渐开线花键，dmdi ,di为分度圆直径，单位为mm；p花键联接的许用挤压应力，单位为MPa，见表 4.1；p花键联接的许用压力，单位为MPa，见表4.1。4.1花键联接的许用挤压应力、许用压力 MPa许用挤压应力、许用压力联接工作方式使用和制造情况齿面未经热处理齿面经热处理p静联接不良中等良好355060100801004070100140120200p空载下移动的动联接不良中等良好152020302540203530604070在载荷作用下移动的动联接不良中等良好3105151020输出轴花键联接强度计算输出轴花键联接为静联接=38.27(MPa)滚轮花键联接强度计算滚轮花键联接为动联接P=3.47(MPa)滚轮花键基本尺寸z、h、l、d为半环型锥盘滚轮式（Toroidal型）无级变速器滚轮花键基本尺寸。同理进行自动加压装置花键计算加压装置花键计算=20.41 (MPa)4.8 输入锥齿轮计算运用机械设计手册（软件版）主要是对输入大、小输入锥齿轮进行强度校核分析，将上面计算数据及所选齿轮的基本尺寸（见4.1.1）代入进行齿轮计算如下：图4.9 机械设计手册（软件版）图4.10 输入设计参数 图4.11 材料及热处理 图4.11 基本参数 图4.12 接触强度校核 图4.13 接触强度计算公式 图4.14 弯曲强度校核图4.15 弯曲强度计算公式4.8.1 锥齿轮设计结果报告锥齿轮设计输入参数传递功率 P 21.99 (kW)传递转矩 T 140.00 (N.m)齿轮1转速 n1 1500.00 (r/min)齿轮2转速 n2 5000.00 (r/min)传动比 i 0.30齿数比 U 0.30预定寿命 H 10000 (小时)原动机载荷特性 轻微振动工作机载荷特性 轻微振动4.8.2 材料及热处理齿面类型 硬齿面热处理质量要求级别 ME齿轮 1 的材料及热处理材料名称 45热处理 表面淬火硬度范围 4550(HRC)硬度取值 50 (H