城市中心地区单向交通系统研究样本.doc

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城市交通Urban Transport of China
年9 月第4 卷第5 期Sep. Vol.4 N o.5
摘要: 在城市中心区道路建设基本完成的情况下, 通
过优化交通组织提高道路运行效率是缓解中心区交通
矛盾的必然选择。首先分析了中国城市单向交通的特
点, 并总结了单向交通的系统模式和基本要求, 进而提
出了中心区单向交通组织的基本原则。在中心区现状
交通问题分析的基础上, 进行了单向交通方案及评价
体系等方面的研究, 提出了中心区实施单向交通的建
议, 对中国大城市中心区交通改进有一定的借鉴作用。
Ab stract: Optimal organization of traffic flows is used as a
necessary means to improve traffic operations within urban
core-areas after completion of the preliminary-stage road construction.
Based on an analysis of characteristics of one-way
streets within cities of China, this paper recommends principles
of traffic organization for one-way streets within urban
core-areas, and explores the systematic patterns and basic requirements
for organizing one-way traffic. According to studies
on traffic problems related to urban core-areas, the paper
develops one-way traffic operational scenarios and their assessment
framework, as well as recommendations of implementing
one-way street systems within urban core-areas when
possible. All of these can be used as references in traffic improvement
for urban core-areas within large cities in China.
关键词: 单向交通; 城市中心区; 交通组织
Key words: one-way streets; urban core-areas; traffic organization
中图分类号: U491 文献标识码: A
1 中国城市单向交通的特点与研究目的
1.1 中国城市单向交通的特点
国外城市多在交通规划与建设时已考虑了单向交通
组织问题, 因而其路网密度、 布局与单向交通之间能够
很好的协调一致, 相互之间的适应性较好。与国外城市
相比, 中国城市单向交通具有自身的特点:
1) 单向交通大多是由双行转化为单行的。大多城市
在路网规划建设时未考虑单向交通组织, 因此, 城市中心
区路网密度与路幅往往难以适应单向交通组织的要求;
2) 中国城市单向交通的基本出发点是缓解拥堵, 特
别是缓解干路系统的交通压力, 急于求成的思想往往造
成单行线仓促实施, 存在一定负面影响;
3) 受路网条件的制约, 大多城市单行线的系统性与
连续性较差, 单行线之间缺乏有效联系, 难以发挥单向交
通系统的整体效益。
1.2 单向交通研究基本思路和出发点
中国城市单向交通组织基本是根据交通运行状况调
整增设的, 其组织思路主要有: ①充分发挥支路的作用,
经过单向交通提高支路利用率, 发挥支路系统的分流作
用, 缓解干路交通压力; ②对交通矛盾突出且难以进行
工程改造的干路组织单行, 经过简化交通组织改进干路
的交通状况, 其实质是” 矛盾转移”, 经过管理措施将一
个方向的交通流转移到富有余力的周边道路网络中。
城市单向交通组织的本质是” 以空间换时间”, 经过
收稿日期: - 05- 25
作者简介: 王国晓, 男, 硕士, 南京市交通规划研究所有限责
任公司工程师, 主要研究方向: 交通发展战略与政策, 城市综
合交通规划, 交通分析与交通工程设计等。
E-mail:
城市中心地区单向交通系统研究
王国晓1 杨涛1 陆原2 郭晟2
(1.南京市交通规划研究所有限责任公司, 南京210008; 2.广州市建设委员会, 广州510030)
W A N G G uoxiao1, YA N G Tao1, LU Yuan2, G U O Sheng2
(1. Nanjing Institute ofCityTransport PlanningCo.Ltd., Nanjing 210008, China; 2. Guangzhou CityConstruction, Guangzhou 510030, China)
Developing One-Way Street Sys tems in Urban Core-Areas
城市交通Urban Transport of China
年9 月第4 文章编号: 1 6 7 2 5 3 2 8( 2 0 0 6) 0 5 0 0 5 0 0 5 卷第5 期Sep Vol.4 No.5 50
城市中心地区单向交通系统研究D eveloping O ne- W ay StreetSystem 王国晓等s in U rban C ore- A reas
南京交通规划研究所特辑Specially Edited for Celebration of the 10th Anniversary of NICTP
单向交通简化交通组织、 提高道路使用效率、 均衡交
通流分布。相对而言, 城市中心区交通需求更大, 而
路网基础相对薄弱, 因此城市在中心区实施单向交通
应循序如下基本思路:
1)中心区单向交通首先应着眼于提高路网的整体
运行效率, 经过挖掘既有道路资源(特别是支路系统)
的潜力, 均衡交通流分布, 发挥路网整体效益, 以适
当满足中心区不断增长的机动车出行需求。
2)中心区应尽可能形成系统完善、 衔接良好的单
向交通系统, 以便发挥单行线系统的整体效益, 缓解
中心区交通压力。
3)单向交通研究还需从交通组织的角度对中心区
道路规划建设提出反馈意见, 对近期中心区交通设施
改进提出相关建议, 如道路断面调整、 支路改造、 路
边停车设置等。
2 单向交通系统模式选择与基本要求
2.1 单向交通系统模式分析
从国外大城市单向交通的经验来看, 单向交通的
组织模式大致可分为3种:
1)曼哈顿模式: 大范围、 长距离的区域性单向交
通模式
该模式要求道路网络是规整的方格网, 且路网密
度较高, 利用高密度的方格路网组织长距离、 大范围
的单向交通不但有利于减少绕行, 而且易于识别, 该
模式以曼哈顿为代表, 如图1所示。曼哈顿是纽约中
心区, 是世界上就业密度最高的地区, 路网密度在20
km /km 2左右, 地块被道路分隔为若干个长方形的小街
区, 其道路大都是单行线, 仅少数干路上组织双向交
通。
2)伦敦模式: 以地块内部支路单行为主的模式
该模式往往是因为路网不规整, 多为自由形态的
布局, 地块被干路划分为多个较大的街区, 街区内部
支路系统发达且联通性较好, 因此其单向交通以内部
支路为主, 主要是解决内部微循环交通组织, 改进交
通秩序、 提高效率, 并为路边停车创造条件, 该模式
以伦敦较为典型, 如图2所示。
3)新加坡模式: 干路与支路单行相结合的模式
该模式的路网布局介于上述两者之间, 干路系统
较为发达, 路边布局也相对规整, 同样也具有高密度
的支路系统, 因而能够根据用地与交通流特点, 利用
部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心
区路网密度达到15 km /km 2, 干路系统较发达且间距
较小, 因此能够利用平行的干路和支路统一组织单向
交通, 如图3所示。
图1” 曼哈顿模式”示意图
Fig.1 The Manhattan pattern
图2” 伦敦模式”示意图
Fig.2 The London pattern
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表1 天河地区与其它城市相关指标对比
Tab.1 Comparison of density between Tianhe
District and other cities
指标
人口密度
/(万人/km2)
就业密度
/(万个/km2)
路网密度
/(km/km2)
北京老城
天河地区
苏州古城
南京老城
2.70
3.58
1.76
2.81
1.84
4.89
1.77
6.70
3.89
5.69
4.17
2.2 单向交通对道路条件的要求
高密度的路网是组织大范围、 系统性单向交通的
基本要求, 国外大城市中心区路网密度大都高于15
km /km 2。单向交通还要求道路系统联通性较好, 因此
在实施单向交通之前应有针对性地对中心区道路系统
进行梳理和改进, 以便更好地适应单向交通的需要。
另外, 从减少绕行、 提高效率的角度出发, 单行线道
路应尽可能满足如下要求: ①有一对平行的道路, 且
宽度大致相等, 具有相同或相近的起终点; ②支路单行
时两平行单行线间距不宜超过300 m , 干路单行不宜超
过500 m [1]; ③两条平行单行线之间应有方便的横向联
系, 以减少车辆绕行距离, 提高单行线的运行效率。
3 广州天河地区单向交通总体组织方案
3.1 现状交通问题与症结分析
天河地区是广州市新的城市中心和21世纪中央商
务区所在地, 该地区集中了大量的居住、 商业、 办公
及休闲娱乐设施, 城市功能高度聚集。近年来随着中
心区功能的完善和小汽车的快速发展, 交通拥堵较为
严重, 道路交通问题日益突出, 具体表现为:
1)高强度的土地开发带来交通高需求, 导致交通
问题日趋严重而复杂
天河地区土地开发强度不但高于市区其它区域,
与国内大城市相比也处于较高水平。调查表明, 天河
地区现状人口密度高达3.58万人/km 2, 个别地块超过
4.5万人/km 2, 高于规划水平, 就业岗位密度约为3.89
万个/km 2。广州天河地区与其它城市相关指标对比详
见表1。居住与就业的高密度发展直接产生了大量的
交通需求, 根据机动车出行调查, 高峰小时天河地区
机动车发生吸引总量约为2.7万辆/h, 穿越性交通约为
0.8 万辆/h, 高强度的机动车出行造成现状天河地区
主要干路交叉口大都处于饱和状态, 饱和度大于1.0的
比例超过50％。
2)交通设施供应不足, 道路交通供需矛盾严重
与土地利用的高强度、 快速开发相比, 交通设施
建设明显不足且滞后, 具体包括:
① 道路设施规模较低, 路网系统性较差。天河地
区路网密度为4.89 km /km 2, 道路面积率约为12％[2],
道路的平均宽度约为25 m , 是典型的” 低密度、 宽路
幅”模式。天河地区道路规模统计详见表2。天河地区
干路系统较为完善, 支路网络规模不足且不成系统,
路网的系统性与可达性较差, 主干路承担了过多功能,
出入性与过境交通功能的重叠使主干路不堪重负。
② 轨道交通难以承担主导功能, 常规公交运行效
率不高。当前天河地区虽然已开通地铁一号线和三号
线(局部), 但与客运需求相比远远不足。常规公交线
路密集, 但场站设施与专用道系统缺乏; 现状天河地
区拥有公交线路90余条, 发挥了较大的作用, 但由于
缺乏专用道系统的有力支持, 导致公交优势难以体现,
服务水平与效率不高。
③ 停车设施明显不足, 动静态交通不协调。天河
地区社会公共停车位不足3 000个[2], 且多为地面和路
内临时停车形式。而建筑物配建车位不足、 挪用现象
普遍也造成地面停车压力较大、 难以管理, 影响交通
运行。
图3” 新加坡”模式
Fig.3 The Singapore pattern
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表2 天河地区道路规模统计表
Tab.2 Statistics of road network in Tianhe District
分类快速路主干路次干路
路网密度
/(km/km2)
里程/km
所占比例
/%
0.44
4.38
9.0
0.95
10.64
19.3
1.07
9.44
21.8
支路
24.37
2.44
49.9
合计
48.83
4.89
100
3)既有交通资源利用效率不高, 交通运行整体效
率有待改进
在道路利用方面, 车流主要集中在主干路, 支路
分担率不足10％, 造成” 主干路拥堵、 次干路有余、
支路闲置”, 支路主要为地块出入交通服务, 难以分担
干路交通压力, 其功能未得到有效发挥和挖掘。而
” 宽马路”的建设思路造成了干路交叉口与路段通行能
力不匹配, 交叉口拥堵严重。其次, 受地面交通拥堵
影响, 公共交通运行效率不高, 单一的地面交通已难
以适应中心区的交通发展需要。天河地区公交线路重
复系数高, 大量车辆同时进出站使站台处于超饱和运
行状态, 不但降低了公交运营效率, 也影响了路段的
通行。如天河路、 黄埔大道等主干路部分站台最多同
时停靠20余条线路, 部分车站虽然采取了” 深港湾”
的设计, 但效率依然不高。
4)交通秩序紊乱, 交通管理与组织手段有待进一
步优化
天河地区商业等公共设施多沿主干路布局, 这种
土地利用模式必然造成客流与车辆在干路上重叠, 主
干路交叉口不但车流量大, 行人过街也十分繁忙, 造
成平面交叉口处人车冲突严重、 交通秩序混乱, 存在
一定安全隐患。由于中心区道路交通量较大, 信号灯
控制往往采用长周期(周期大于180 s的交叉口比例超
过50％)以确保交叉口机动车通行, 行人过街等候时间
较长, 行人违章过街现象较普遍, 造成中心区交通秩
序局部紊乱。
总体而言, 天河地区上述交通问题的症结主要有
三个方面: ①以轨道交通为主体的公共交通体系尚未
建立, 单一的地面道路交通系统难以支撑中心区高强
度的交通需求; ②中心区既有交通设施资源未得到充
分利用, 需要经过交通组织与管理的改进挖掘潜力、
提高效率; ③中心区大量穿越性交通的影响及市政建
设占用部分道路资源也是造成交通拥堵的重要原因。
3.2 单向交通组织模式适应性分析
从国外城市经验看, 高密度的路网是中心区实施
单向交通的基本要求, 相对而言, 中国城市中心区路
网密度较低, 因而无法组织大规模的单向交通。结合
广州天河地区路网特点, 本次研究确定天河地区单向
交通组织的模式是” 次干路与支路相结合、 以地块内
部支路系统单向为主”的模式。
另外, 从单行线循环组合模式看, 大致可分为顺
时针、 逆时针和混和式3种。考虑到中国绝大多数城
市采用” 右行”的道路交通组织规则, 从方便车辆转
向、 减少交叉口冲突、 提高效率的角度出发, 确定天
河地区单向交通组织应以顺时针为主[3]。
3.3 单向交通总体原则
①以现有单行线为基础优化完善; ②以地块内部
微循环单向交通为主; ③以顺时针组织单向交通为主;
④尽可能减少对公交线路调整, 4车道以上道路应允
许公交逆行, 方便居民乘坐公交; ⑤突出单行线系统
性与完整性, 单向交通应形成系统完善的单行线系统,
发挥单行线的整体效益; ⑥以重点地区单向交通为突
破口, 重点对商业中心、 火车站等矛盾突出的地区进
行优化组织, 经过单向交通缓解交通压力。
3.4 单向交通总体组织方案
本次研究最终确定了由2条次干路和30余条支路
形成的” 以南北向贯通次干路和支路单向为主, 以东
西向道路单向为辅”的单行线系统。单行线总里程约
为22 km , 约占天河地区道路总里程的40％。
4 天河地区单向交通组织方案评价
4.1 方案评价思路
城市中心区单向交通的关键在于是否能均衡道路
交通流分布、 提高路网效率、 有效缓解重要节点的交
通压力, 使道路网络既保持较合理的服务水平, 又能
尽可能减少不利影响。其中道路交通流、 网络服务水
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平等内容能够经过定量分析得到, 而其它方面如对建
筑、 商业等的影响则需要进行定性分析。因此, 单向
交通组织评价的思路应采取定性与定量相结合的办
法, 从宏观和微观两个方面分别对方案进行分析评价,
既反映中心区道路网络整体运行效率的改进, 又能反
映局部节点或路段的运行状况。方案评价框架见图4。
4.2 评价指标体系构成
单向交通方案评价指标分为宏观指标与微观指标
两方面, 其中宏观指标根据机动车O D 网络分配得到,
主要反映路网整体运营效率的改进; 微观指标经过组
织方案的模拟仿真获得, 主要反映局部节点运行效率
的变化。
1)宏观评价指标: 交通出行总量用以反映道路网
络交通负荷及各级道路的承担量; 路网整体饱和度反
映路网交通拥挤状况的变化; 出行距离、 时耗、 车速
用以反映单向交通实施后道路运行效率的变化; 路网
平均行车延误反映路网整体运行效率的改进。
2)微观模拟指标: 微观指标主要是针对道路网中
关键节点(包括路网中的重要交叉口、 单向系统涉及的
主要交叉口等)交通运行的改进, 主要经过交叉口排队
长度和延误进行评价。
4.3 评价主要结论
1)路网整体改进方面
绕行距离: 总体而言, 实施单向交通组织后, 车
辆绕行距离有所增加, 但增加幅度较少, 基本在5％
之内, 这是因为天河地区交通主要集中在干路系统,
而单向交通组织是以支路系统单向为主, 因而不会大
幅度增加车辆绕行距离。
出行时耗: 从路网总体出行时耗看, 单向交通实
施后总体出行时耗有所降低。
运行速度: 单向交通组织后, 道路平均运行速度
提高了0.6~ 1 km /h, 增幅在2％左右。
路网饱和度: 单向交通组织对路网总体饱和度的
改进较为明显, 本次研究方案能够使路网总体饱和度
下降5％左右。
2)局部节点改进方面
微观评价结果表明, 单向交通能够有效改进单行
线沿线的交叉口拥堵状况。单向交通经过简化交叉口
组织流线、 减少信号灯相位设置、 缩短信号周期, 能
够有效提高交叉口通行能力, 理论上允许公交逆行的
单行线沿线交叉口通行能力能够提高20% ～30％, 完
全单向的交叉口通行能力能够提高30% ～50％。但不
参与单向交通的主干路沿线交叉口的交通改进不明显,
部分交叉口交通拥堵甚至有所加剧, 这是因为实施单
向交通后被取消的方向的车流转移到周边道路中, 加
剧了临近道路交叉口的交通压力。
5 结语
由于城市中心区交通问题复杂而敏感, 市民对单
行线的接受也有一个过程, 因此在中心区实施单向交
通应采取” 提前公示、 前期试验、 重点突破、 分期实
施、 逐步推进”的思路, 并根据实施后的交通运行状
况进行优化调整。中心区单行线的设置还应充分考虑
周边道路网络的承受能力, 避免因单向交通而加剧周
边道路的交通压力。
参考文献
1 GA/T 486— 城市道路单向交通组织原则[S]
2 广州市交通规划研究所. 天河地区近期交通改进实施方
案研究[R] . 广州: 广州市交通规划研究所,
3 翟忠民. 道路交通组织优化[M] . 北京: 人民交通出版
社, . 263~270
图4 方案评价框架示意图
Fig.4 Scenario evaluation framework
交叉口路段交通量校核
单向交通组织方案
信号控制与管理系统
定性分析评价
现状机动车O D
机动车O D 调查
宏观模型分析
方案优化完善
最终方案
微观仿真分析
推荐方案
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